Die Optimierung der Schiffsankünfte in Häfen durch Verringerung der Überlastung bei Hafenanläufen und bei der Abfahrtszeit Das Warten auf Schiffe könnte die Emissionen erheblich reduzieren Seeverkehr, was bei einigen Arten von Schiffe konnten bis zu 25 % erreichen. Das geht aus einer neuen Studie hervor Erstellt vom UCL Energy Institute of London und dem Mitbürger UMAS, ein Beratungsunternehmen, das Unternehmen in der maritimen Sektor in Dekarbonisierungsstrategien. Das Die Studie untersuchte den Schiffsverkehr zwischen 2018 und 2022 in der Erwägung, dass die Schiffe in diesem Zeitraum zwischen 4 und 6 % ihrer Betriebszeit, die etwa 15-22 Tagen pro Jahr entspricht, das Warten außerhalb der Häfen, bevor wir am Kai ankommen können, eine Wartezeit, die - wie das Dokument spezifiziert - auf gängige Praktiken zurückzuführen ist systemische Probleme wie Überlastung der Häfen, von unzureichender Datenstandardisierung, von Mietverträgen zwischen Eignern und Charterern nicht flexibel und Koordination zwischen den vielen an einer Transaktion beteiligten Stakeholdern Be- und Entladen von Waren vom Schiff.

Mit einer Verkürzung der Wartezeit, so die Studie, Die durchschnittlichen Emissionseinsparungen würden bei rund 10 % liegen, wenn die Containerschiffe und Massengutfrachter, 16 % für Gasfrachter und Öltanker und fast 25 % für Chemikalientanker. Die Einsparungen von Die Treibhausgasemissionen wurden auf der Grundlage der Verringerung der Geschwindigkeit der Fahrt, die wenn die Schiffe in See stechen, um zu dem Zeitpunkt im Hafen anzukommen, an dem wenn das Andocken verfügbar wird.

In dem Dokument wird angegeben, dass im Zeitraum 2018-2022 die durchschnittliche Zeit Die Zahl der Schiffe hat zugenommen, ein Trend, der von je nach Schiffstyp (sie sank bei Containerschiffen und Öltanker). Die Studie hebt unter anderem hervor, dass In der Regel verkürzen sich die Wartezeiten vor dem Andocken durch Die Zunahme der Schiffsgröße: kleinere Schiffe haben die längsten Wartezeiten vor dem Andocken und haben daher das größte Potenzial zur Verringerung der Geschwindigkeit.

Die Studie stellt auch fest, dass die Treibhausgasemissionen könnte durch die Umwandlung von Wartezeiten in eine Längere Dauer der Reise, die durchgeführt werden kann in geringerer Geschwindigkeit: aufgrund der Beziehung nicht zwischen der Geschwindigkeit des Schiffes und dem Verbrauch Kraftstoff würde nämlich eine Wartezeit von 4-6 % in Verbesserung der Kohlenstoffintensität und Verringerung der deutlich höhere Emissionen (ca. 10-25 %). Er wies auch darauf hin, dass das Potenzial zur Verringerung der Gesamtemissionen für die verschiedenen Schiffstypen entspricht nicht den Schiffe mit den längsten Wartezeiten und Reduktionspotenzialen der Geschwindigkeit wird in der Studie ausgeführt, dass beispielsweise die Der containerisierte Seeverkehr stellt im Allgemeinen die Zeit der Erwartungen zu senken, da es sich aber um einen Schiffstyp handelt, der die höchsten Gesamtemissionen, hat die höchsten Potenzial zur Verringerung der absoluten Emissionen.

Prüfung von Möglichkeiten zur Reduzierung von Wartezeiten von Schiffen und damit der durch den Seeverkehr verursachten Emissionen, Bei der Studie wurde die Carbon Intensity Index (CCI), die Energieeffizienzklasse von Schiffen im Zusammenhang mit der Verringerung der jährlichen Ermäßigung betriebliche Kohlenstoffintensität. Ein Index, von dem die internationalen Reederverbänden im Rahmen der gemäß der Definition bei der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), haben mehrmals um die Änderung gebeten ( von 9 Juli 2024). UCL- und UMAS-Studie unterstreicht Validität Ansatzes auf der Grundlage dieses Indikators: bereits eine solide Literatur, die unterstreicht, wie die um weitere Verbesserungen der Energieeffizienz zu ermöglichen im Seeverkehr ist mit der Beseitigung von Fehlfunktionen des Marktes wird in dem Dokument darauf hingewiesen, dass "Die CII-Verordnung, wie sie konzipiert wurde ursprünglich - ein ganzheitlicher, zielorientierter Ansatz zur die gemessene jährliche Gesamtkohlenstoffintensität zu bewerten (effektiv) - ist logisch konsistent mit dieser Literatur. Das Unternehmen hat sich in allen operativen Aspekten hohe Ziele gesetzt, unter anderem Operationen, die an der Schnittstelle zwischen verschiedenen Entitäten auftreten Handelssektoren, z. B. zwischen Reedern und Charterern, sowie zwischen Schiffsbetreibern und Hafen-/Logistikbetreibern. Es ist daher verständlich, so die Studie, dass sie unter der Kritik leidet Interessengruppen der Industrie, insbesondere aus der Gemeinschaft Reeder, weil sie auf den Reeder einwirkt und ihn dazu anregt, Verbesserungen nicht nur auf dem Schiff, sondern auch in den Schnittstellen finden zwischen dem Betrieb des Schiffes und dem wirtschaftlichen Umfeld und Logistik, in der der Versand stattfindet. Aber- Die Studie präzisiert jedoch – das geht auch aus der Analyse hervor In diesem Bericht heißt es, wenn die Antwort auf Kritik darin besteht, dass um die CII-Metrik nur auf der "Seereise" zu rahmen (wie einige vorgeschlagen haben), würde dies die Art der und würde den Anreiz beseitigen, ganzheitlichere und potenziell ganzheitlichere Möglichkeiten zur Verringerung von Treibhausgasen und zur Intensität der Kohlenstoff. Eine solche Beschränkung würde bedeuten, dass die bekannten Hemmnisse der Markt in Bezug auf die Schnittstelle des Schiffsbetriebs weiterhin wenig Anreize hätten und beharren. Die perverse Konsequenz wäre, es noch mehr es ist schwierig und/oder teuer, THG-Reduktionen zu erreichen in der neuen Strategie der IMO festgelegt sind (20 %, mit dem Ziel, absolute Reduzierung der Treibhausgasemissionen um 30 % im Jahr 2030 im Vergleich zu 2008)".