 Les mesures tarifaires proposées par l’administration gouvernementale
menée par Donald Trump pour contrer les allégations
politiques ou pratiques déraisonnables ou discriminatoires de la part de l'
La Chine qui pèserait ou limiterait le commerce américain
pourrait théoriquement générer des droits portuaires (frais supplémentaires)
totalisent jusqu’à 40 à 52 milliards de dollars. C’est ce que souligne l’étude
"Centro Studi Confitarma - Impacts possibles des droits de douane américains
sur l’industrie maritime italienne" que nous publions par
et qui a été élaboré par le Centre d’études de l'
Confédération italienne des armateurs (Confitarma).
Le rapport analyse les mesures envisagées par les États-Unis
Représentants commerciaux (USTR), qui comprennent des droits pouvant aller jusqu’à 1,5 million de
dollars pour chaque escale aux États-Unis de navires construits en
Chine ou exploités par des opérateurs ayant des commandes sur des chantiers chinois, et
propose des simulations d’impact qui estiment que ces
surcharges portuaires potentielles pour le transport maritime, avec des répercussions
sur la compétitivité de l’industrie maritime et
Fabrication européenne.
L’étude rappelle que les États-Unis sont un partenaire stratégique
secteur commercial de l’Italie, premier bénéficiaire des exportations
de notre pays en dehors de l’UE - avec plus de 63 milliards
L’euro, dont plus de 60 % circule par voie maritime, est le deuxième après la Chine
pour les importations nationales avec près de 26 milliards d’euros de
45 % d’entre eux voyagent par mer. En tonnes de marchandises transportées,
Près de 100 % des importations et 98,2 % des exportations
voyages vers et depuis les États-Unis par voie maritime.
De plus, l’analyse montre que plus de 17 % de la flotte
est construit en Chine, une part qui s’élève à 84 %
ne considérant que les nouveaux bâtiments actuellement commandés
par l’industrie maritime italienne et à livrer d’ici 2028. Les types
des navires potentiellement plus exposés sont les cargos
suivis par les ferries, les chimiquiers et les pétroliers. Par
Analyse de trois études de cas Le rapport dresse un état des lieux
des répercussions possibles pour les consommateurs, principalement les Américains
mais aussi européenne en raison de l’effet négatif sur la demande de
importations en provenance des États-Unis.
CONFEDERAZIONE ITALIANA ARMATORI
Centro Studi Confitarma
POSSIBILI IMPATTI DEI DAZI AMERICANI SULL'INDUSTRIA DELLO
SHIPPING ITALIANO
2 aprile 2025
Premessa
Con riferimento alle recenti conclusioni dell'indagine
effettuata dall'Office of the United States of Trade Representative
(USTR) per presunte politiche o pratiche irragionevoli o
discriminatore da parte della Cina, che gravano o limitano il
commercio statunitense, di seguito un'analisi dei possibili riflessi
per l'industria armatoriale italiana.
In particolare, si fa riferimento alle seguenti contromisure
proposte dall'USTR:
-
fino a 1 milione di dollari per ogni ingresso in un porto degli
Stati Uniti di una nave gestita da un operatore cinese,
indipendentemente dal Paese di costruzione della nave;
-
fino a 1,5 milioni di dollari per ogni ingresso in un porto degli
Stati Uniti di una nave costruita in Cina;
-
fino a 1 milione di dollari per ogni ingresso in un porto degli
Stati Uniti di una nave gestita da un operatore che ha in ordine
navi in cantieri cinesi (in base alla percentuale in ordine in
cantieri cinesi nei successivi 24 mesi).
Le proposte dell'USTR prevedono, inoltre, che una quota
crescente delle esportazioni statunitensi venga trasportata su navi
battenti bandiera statunitense e costruite negli Stati Uniti (15%
entro il 2030).
Con riferimento alle predette contromisure verranno analizzati i
dati relativi alla flotta mercantile:
-
di bandiera italiana;
-
controllata dall'industria armatoriale nazionale;
inoltre:
-
nuove costruzioni ordinate dall'industria armatoriale nazionale.
Infine, verranno illustrati tre case study relativi agli effetti
della tassazione per due delle tipologie di naviglio potenzialmente
maggiormente coinvolte.
Rapporti commerciali Italia-USA
Prima di scendere nel dettaglio dell'analisi sul naviglio è
opportuna una breve ricognizione dei rapporti commerciali tra Italia
e USA con riferimento alle modalità di trasporto.
Gli USA sono partner strategico commerciale dell'Italia. Al di
fuori dell'Ue, sono il primo destinatario delle esportazioni dal
nostro paese con oltre 63 miliardi di euro di cui oltre il 60%
viaggia via mare e secondo dopo la Cina per le importazioni
nazionali con quasi 26 miliardi di euro dei quali il 45% viaggia via
mare.
Tabella 1 - Interscambio commerciale Italia USA per modalità
di trasporto
|
IMPORTAZIONI |
ESPORTAZIONI |
|
mil.€ |
% € |
.000 ton |
% t |
mil.€ |
% € |
.000 ton |
% t |
Sea |
11.641 |
45,0% |
14.219 |
99,8% |
39.612 |
62,1% |
6.880 |
98,2% |
Air |
14.248 |
55,0% |
32 |
0,2% |
24.144 |
37,9% |
126 |
1,8% |
|
25.889 |
|
14.251 |
|
63.756 |
|
7.006 |
|
Fonte: elaborazioni Confitarma su dati Eurostat
Come facilmente prevedibile, il mare gioca un ruolo di primo
piano in termini di quantità di merci scambiate tra i due
Paesi. In particolare, in tonnellate di merci, quasi il 100% delle
importazioni e il 98,2% delle esportazioni viaggia via mare.
Flotta di bandiera italiana
Per la presente analisi sono state considerate le navi di
bandiera nazionale di oltre 1.000 GT. Dall'analisi delle fonti
emerge che oltre il 17% della flotta è costruita in Cina. Il
Paese del Sol Levante si posiziona al terzo posto dopo Corea del Sud
e Italia.
Tabella 2 - Primi 10 paesi costruttori della flotta italiana
|
CANTIERE |
N. NAVI |
GT |
MEDIA ETA' |
% TOT |
1 |
Corea del Sud |
76 |
3.178.464 |
15 |
26,0% |
2 |
Italia |
135 |
2.903.480 |
28 |
23,8% |
3 |
Cina |
63 |
2.147.851 |
10 |
17,6% |
4 |
Germania |
23 |
1.129.736 |
29 |
9,2% |
5 |
Croazia |
19 |
761.674 |
20 |
6,2% |
6 |
Giappone |
10 |
581.437 |
26 |
4,8% |
7 |
Finlandia |
5 |
472.401 |
25 |
3,9% |
8 |
Turchia |
30 |
292.663 |
16 |
2,4% |
9 |
Romania |
12 |
256.017 |
16 |
2,1% |
10 |
Spagna |
7 |
78.302 |
22 |
0,6% |
|
|
431 |
12.215.799 |
21 |
|
Fonte: elaborazioni Confitarma su dati Lloyd's Register -
Sea-Web
Passando alle singole tipologie di naviglio, la tipologia più
impattata dalle misure ipotizzate dall'USTR è quella del
carico secco (portarinfuse e carico generale), seguita a grande
distanza dai traghetti e dalle petroliere.
Tabella 3 - Ranking della Cina nelle classifiche per
tipologia di naviglio dei principali Paesi costruttori della flotta
di bandiera
|
RANKING DI CATEGORIA |
QUOTA |
CARICO SECCO |
1 |
99,3% |
TRAGHETTI |
3 |
23,3% |
PETROLIERE |
2 |
11,7% |
CONTAINER |
6 |
9,1% |
CHIMICHIERE |
4 |
6,7% |
CROCIERE |
n.a. |
n.a. |
GASIERE |
n.a. |
n.a. |
Fonte: elaborazioni Confitarma su dati Lloyd's Register -
Sea-Web
Va evidenziato che nella categoria dei traghetti al primo posto
del ranking dei cantieri costruttori del naviglio di bandiera
italiana figura l'Italia con una quota di oltre il 27% mentre, per
le petroliere, il primo posto è occupato dalla Corea del Sud
con una quota di oltre il 63%.
Flotta di controllata dall'industria armatoriale italiana
Passando alla flotta mercantile operata a diverso titolo
dall'armamento nazionale (Group Owner, Register Owner, Operator,
Shipmanager), sempre considerando le navi di oltre 1.000 GT, si
evidenzia che oltre il 17% della flotta è costruita in Cina.
Tabella 4 - Primi 10 paesi costruttori della flotta operata
dall'armamento italiano
|
CANTIERE |
GT |
N. NAVI |
MEDIA ETA' |
% TOT |
1 |
Corea del Sud |
11.274.621 |
161 |
13 |
43,0% |
2 |
EU |
7.086.158 |
329 |
27 |
27,0% |
3 |
Cina |
4.691.595 |
172 |
11 |
17,9% |
4 |
Giappone |
1.736.768 |
48 |
17 |
6,6% |
5 |
Vietnam |
472.783 |
16 |
9 |
1,8% |
6 |
Turchia |
452.305 |
48 |
16 |
1,7% |
7 |
Brasile |
78.399 |
4 |
21 |
0,3% |
8 |
Russia |
74.642 |
11 |
17 |
0,3% |
9 |
Taiwan |
66.532 |
2 |
7 |
0,3% |
10 |
Singapore |
63.642 |
3 |
14 |
0,2% |
|
|
26.200.765 |
821 |
19 |
|
Fonte: elaborazioni Confitarma su dati Lloyd's Register -
Sea-Web
Passando alle singole tipologie di naviglio, la tipologia più
impattata dalle misure ipotizzate dall'USTR resta quella del carico
secco (portarinfuse e carico generale), seguita dalle chimichiere e
quindi dai traghetti e dalle petroliere.
Tabella 5 - Ranking della Cina nelle classifiche per
tipologia di naviglio dei principali Paesi costruttori della flotta
operata dall'armamento italiano
|
RANKING DI CATEGORIA |
QUOTA |
CARICO SECCO |
1 |
64,0% |
CHIMICHIERE |
1 |
47,0% |
TRAGHETTI |
2 |
28,0% |
PETROLIERE |
2 |
23,0% |
CONTAINER |
2 |
10,0% |
GASIERE |
4 |
4,0% |
CROCIERE |
n.a. |
n.a. |
Fonte: elaborazioni Confitarma su dati Lloyd's Register -
Sea-Web
Va evidenziato che il 46% dei traghetti operati dall'armamento
nazionale risulta costruito nei paesi dell'Ue.
Nuove costruzioni dall'industria armatoriale italiana
Passando al naviglio ordinato dall'armamento nazionale (Group
Owner, Register Owner, Operator, Shipmanager) nei cantieri mondiali,
sempre considerando le navi di oltre 1.000 GT, si evidenzia che
oltre l'84% della flotta è in costruzione nei cantieri
cinesi.
Tabella 6 - Primi 3 paesi costruttori delle navi ordinate
dall'armamento italiano
|
CANTIERE |
GT |
N. NAVI |
% TOT |
1 |
Cina |
2.150.798 |
39 |
84,6% |
2 |
Corea del Sud |
346.165 |
1 |
13,6% |
3 |
EU |
46.180 |
4 |
1,8% |
TOT |
|
2.543.143 |
44 |
|
Fonte: elaborazioni Confitarma su dati Lloyd's Register -
Sea-Web
Passando alle singole tipologie di naviglio, emerge che la
totalità o quasi degli ordini relativi alle tipologie del
carico secco (portarinfuse e carico generale), dei traghetti, delle
container e delle chimichiere sono in costruzione in Cina.
Tabella 7 - Ranking della Cina nelle classifiche per
tipologia di naviglio dei principali Paesi costruttori delle navi
ordinate dall'armamento italiano
|
RANKING DI CATEGORIA |
QUOTA |
CARICO SECCO |
1 |
100,0% |
TRAGHETTI |
1 |
100,0% |
CONTAINER |
1 |
100,0% |
CHIMICHIERE |
1 |
90,0% |
GASIERE |
2 |
41,0% |
PETROLIERE |
n.a. |
n.a. |
CROCIERE |
n.a. |
n.a. |
Fonte: elaborazioni Confitarma su dati Lloyd's Register -
Sea-Web
Case study
Da un'analisi preliminare degli scali nei porti USA nel 2024 di
navi commerciali e dell'attuale profilo della flotta nonché
del portafoglio ordini delle società che gestiscono le
stesse, ipotizzando che la distribuzione delle navi e la
combinazione delle strutture tariffarie rimanga la stessa (sebbene
la possibilità di ridistribuzione delle navi suggerisca che
le commissioni effettive sarebbero inferiori a questa cifra), si
stima che le misure proposte potrebbero teoricamente generare dazi
portuali (extra fees) aggregati fino a $40-$52 miliardi.
Per contestualizzare: nel 2025 la “fattura” per
conformarsi all'EU ETS (phase-in al 70%) è stimata
nell'intorno di $4 miliardi, nel 2024 sono stati spesi circa $ 207
miliardi a livello globale per le navi di nuova costruzione, di cui
$136 miliardi nei cantieri navali cinesi, $160 miliardi è la
spesa totale per il bunker della flotta mondiale, il valore totale
dell'intero commercio marittimo statunitense è pari a $2,2
trilioni.
Tabella 8 - extra costi sul costo del trasporto per tipologia
di nave
TIPO NAVE |
ROTTA |
TARIFFA 2023/2024 |
STIMA EXTRA COSTO |
INCIDENZA MEDIA |
Portacontainer standard da 10.000 TEU1 |
Asia-US East Coast con tre scali negli Stati Uniti |
2023: media 1.250 $/TEU 2024: media 3.250/TEU |
400-600 $/TEU |
2023: 40% per TEU 2024: 15% per TEU |
Portarinfuse Capesize2 |
Baltimora - Rotterdam |
2024: media $15/tonnellata |
$ 8-12 a tonnellata |
2024: 66% |
Petroliera prodotti raffinati3 (38mila tonnellate) |
Houston - Amsterdam |
2024: media $ 37/tonnellata |
$ 26-39 a tonnellata |
86,00% |
Fonte: elaborazioni Confitarma su dati Clarksons
- Le tariffe per le singole navi potrebbero arrivare - worst case
scenario - fino a 3,5 milioni di dollari per scalo (nave costruita
in Cina, operata da una società cinese e con navi ordinate in
Cina), sebbene l'analisi suggerisca che la maggior parte delle navi
“interessate” potrebbe subire extra fees comprese tra
1/1,5 milioni di dollari:
-
per una portacontainer standard da 10mila TEU impiegata sulla
Trans-pacific (Asia-USEC) con tre scali negli Stati Uniti per
rotazione, le extra fee di 1/1,5 milioni di dollari per scalo
equivalgono ad un maggior costo di trasporto effettivo aggiuntivo di
400-600 $/TEU (la tariffa di trasporto media 2023: circa 1.250
$/TEU, 2024: 3.250/TEU).
-
per una standard Capesize che trasporta carbone tra Baltimora e
Rotterdam, i costi aggiuntivi di 1/1,5 milioni di dollari per port
call equivalgono ad 8-12 $/t aggiuntivi di costo effettivo di
trasporto (media 2024: 15 $/t, range annuale di 11-22 $/t). Per
immediato confronto i costi nell'ambito dell'EU ETS sono minori di 1
$/t nel 2025 ed i costi stimati della sanzione FuelEU Maritime (-2%
GHG) sono inferiori 0,5 $/t.
-
per una standard MR (min 38kt) che trasporta prodotti da Houston ad
Amsterdam, costi aggiuntivi di 1/1,5 milioni di dollari equivalgono
a un ulteriore 26-39 $/t di costo effettivo del trasporto (media
2024: 37 $/t, range annuale 26-59 $/t). Per immediato confronto
nell'ambito dell'EU ETS sono ~2 $/t nel 2025 e i costi stimati della
sanzione FuelEU Maritime (-2% GHG) sono inferiori a 1 $/t.
Tali maggiori costi ricadranno sui consumatori statunitensi
attraverso la catena di fornitura determinando un aumento della
pressione inflazionistica con effetti negativi sulla domanda di
importazioni degli Stati Uniti. Allo stesso tempo anche la
competitività delle esportazioni statunitensi (crude oil,
prodotti raffinati ed LNG) potrebbe essere influenzata
negativamente, con implicazioni potenzialmente significative per i
consumatori europei.
- 1 TEU: unità di misura del container. Ogni
TEU equivale a un container
-
2 Portarinfuse Capesize: in grado di trasportare fino
a 170mila tonnellate di portata di carbone, metalli ecc..
-
3 Prodotti raffinati: gasolio, benzina, ecc.
|
|