Interferry, l’association internationale des compagnies aériennes compagnies maritimes exploitant des flottes de ferries, ont accueilli favorablement les nouvelles règles convenues la semaine dernière lors de la Organisation maritime (OMI) pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre serre produite par des navires, mesures que l’association a défini aujourd’hui comme ayant une importance historique ( du 11 avril 2025). Cependant, si Interferry s’est déclaré très heureux que les États membres de l’OMI soient parvenus à un accord, afin que les opérateurs puissent disposer d’une base pour pour leurs décisions d’investissement », les Directeur des Affaires Réglementaires de l’association, Johan Roos, a précisé que « cet accord est meilleur qu’aucun autre mais si j’avais eu le choix - a-t-il dit - j’aurais choisi pour quelque chose de plus simple. Nous pouvons déjà voir comment le Les opérateurs rencontrent des difficultés pour faire rapport pour les exigences d’intensité en carbone de la Le programme maritime FuelEU - a-t-il expliqué - et ce programme de l’OMI promet d’être encore plus compliqué, et malheureusement non alignés sur FuelEU ».

Interferry a illustré la complexité de la nouvelle stratégie de décarbonisation du transport maritime qui, a-t-il rappelé, est a été défini après plus de 15 ans de discussions. L’association a a expliqué que, dans le cadre d’un nouvel instrument appelé Global Fuel, Norme introduite à l’annexe VI de l’OMI MAPROL, navires devront réduire leur intensité de gaz à effet de serre au fil du temps production annuelle à partir de combustibles (Gas Fuel Intensity - GFI). Traditionnellement, la réduction de la La quantité de carburant était la principale approche de poursuivre la réduction des gaz à effet de serre, mais le GFI s’y oblige plutôt l’exploitant d’un navire qui opère à l’échelle internationale réduire la teneur moyenne en carbone de l’énergie utilisée pour propulsion du navire ou pour tout service auxiliaire (production d’électricité pour les besoins du navire, etc.)

À partir de 2028 - Interferry a également expliqué - les navires devront comparer leurs différentes GFI annuelles, en le comparant à la moyenne mondiale de 2008 (année de référence de l’OMI, dont la valeur est presque inchangée en 2024), qui est

Year	Base target	Direct compliance
2028	4,00%	17,00%
2029	6,00%	19,00%
2030	8,00%	21,00%
2031	12,00%	25,00%
2032	17,00%	30,00%
2033	21,00%	34,00%
2034	26,00%	39,00%
2035	30,00%	43,00%

s’élève à 93,3 gCO2eq/MJ. Cette unité de mesure est destinée à en grammes d’équivalent CO2 par mégajoule d’énergie utilisée à bord. Ces valeurs d’émission devront également tenir compte de la provenant de la production du carburant, c’est-à-dire approche dite « du puits à l’éveil », qui - l’association - ajoutera une couche d’évaluations complexes et, enfin, des lignes directrices sur les valeurs d’équivalent CO2 aux différents carburants. Il y a des forces en jeu - il observé Interferry se référant à des positions exprimées à plusieurs reprises par diverses associations environnementales, dont l’European Transport & Environnement - qui visent à minimiser l’éligibilité l’utilisation de biocarburants à des fins de conformité, orientant ainsi directement le secteur vers les carburants Électrique. Dans le cadre du mécanisme de contrôle du GFI, les navires sont comparés à deux courbes différentes, qui peuvent être grossièrement liés aux niveaux d’ambition déclarés par l’OMI pour les émissions de gaz à effet de serre par rapport à 2008, comme convenu dans la Stratégie de l’OMI en matière de gaz à effet de serre de 2023, comme les réductions moins ambitieuses des « objectifs de référence » les émissions absolues et les exigences d’émissions les plus ambitieuses réduction de la « conformité directe ».

Ces deux courbes - spécifiées dans l’association - jouent un rôle dans la Rôle clé dans la stratégie de conformité des opérateurs Naval. Pour chaque tonne de CO2eq émise au-delà de l’objectif de l’exploitant (navire A dans le graphique) est tenu d’acheter une « unité d’assainissement » au prix de 380 dollars/tonne de CO2eq. De plus, pour chaque tonne de CO2eq émise au-delà de la niveau de « conformité directe », l’exploitant ( Navire A et Navire B dans le graphique) doit acheter un Unité" au prix de 100 dollars/tonne de CO2eq. Avec facteurs de réduction de plus en plus stricts sur une base annuelle - Interferry détecté - les coûts des unités de remise en état seront bientôt très élevé. Pour éviter de payer ces frais, l’exploitant peut achetez plutôt des carburants à faible émission de carbone.

Ce mécanisme - a souligné l’association - vise à augmenter considérablement le nombre de carburants non verts stimuler le marché des combustibles propres. Enfin, le des navires qui dépasseront les exigences d’intensité les plus exigeantes strict (navire C dans le graphique) générera des « unités excédentaires » qui peut être utilisé pour compenser d’autres navires de la flotte (navire A) ou accumulée pour l’avenir.

Afin de favoriser la transition écologique, une partie des revenus de l’assainissement seront gérées par le « Fonds carboneutre de l’OMI » qui, selon le cas : Entre autres objectifs, il facilitera l’adoption de technologies, combustibles et/ou sources d’énergie dont les émissions de gaz à effet de serre zéro et proche de zéro.

MEPC 83 - rappelé Interferry se référant à la réunion de la semaine dernière du Comité de la protection du milieu marin de l’OMI qui a atteint L’accord - a également examiné des propositions pendant longtemps débats visant à compléter la GFI par une taxe fixe pour chaque tonne de carburant achetée, recueillant des fonds pour une système complet de l’OMI pour soutenir financièrement certains catégories de pays en développement. Malgré une forte dissidence de plusieurs pays - l’association a précisé - cette proposition a obtenu un soutien suffisant, ce qui a en partie déclenché une procédure de vote pour l’accord sur le GFI. C’est prévisible... Interferry a noté que certains pays contestent l’accord au cours de la prochaine session d’octobre, nécessitant probablement un second tour de scrutin pour l’adoption de cette nouvelle instrument.

En conclusion, Interferry examine néanmoins la stratégie convenue du MEPC trop complexe : « nous constatons déjà que le Les opérateurs rencontrent des difficultés pour faire rapport pour les exigences d’intensité en carbone de la Le programme maritime FuelEU - a souligné M. Roos - et ce programme IMO cela promet d’être encore plus compliqué, et malheureusement non alignés sur FuelEU ».

Si la grande majorité des associations d’armateurs Les équipes nationales, à quelques exceptions près, ne se sont pas exprimées sur l’accord intervenu vendredi par le MEPC, de démontrer perplexité face aux mesures proposées était la Union des armateurs grecs (UGS) qui a noté que « le fait que cet accord est basé sur une majorité simple de 63 États membres, plusieurs pays exprimant des réserves, lève Préoccupations particulières quant à la réalisme des objectifs Poursuivi. Dans un effort de conciliation d’intérêts et de différentes priorités de groupes d’États membres de l’organisation - a observé l’association grecque - l’accord contient à la fois des éléments positifs et problématiques ». « Nous saluons – a expliqué le président de l’UGS, Melina Travlos - les aspects positifs de l’accord de l’OMI, y compris la reconnaissance du principe du pollueur-payeur et de la Transfert des coûts de conformité à l’exploitant navire de commerce. Toutefois, l’absence de reconnaissance de la Rôle essentiel des combustibles de transition, tels que le gaz nature naturelle liquéfiée, compromet les investissements réalisés et les efforts consentis du secteur d’abandonner le charbon. En tout cas, a-t-il assuré Travlos - La marine marchande grecque continuera à s’engager dans la Voie de décarbonation de notre secteur, ouvrant la voie l’adoption de mesures adéquates, réalisables, mais avant tout réaliste ».