La rupture d’une roue d’un wagon d’un convoi formé par deux locomotives et 30 wagons de fret ont causé 10 août 2023, l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard a causé l’interruption de la circulation des trains dans les deux les tubes du tunnel. La circulation a été partiellement le 23 août suivant avec la mise en service du Tube Est, avec des transits à vitesse réduite. La réouverture l’achèvement de la galerie n’a eu lieu que le 2 septembre 2024.

La cause de l’accident a été confirmée par le rapport finale sur le déraillement du train de marchandises publiée hier par le Service suisse d’enquêtes de sécurité (SISI), qui a transmis des recommandations à l’Agence de l’Union européenne pour Sécurité (ERA) et l’Office fédéral des transports FOT. Le rapport spécifie qu’un fragment de la roue a détaché dix kilomètres après être entré dans le tunnel ferroviaire qui a ensuite parcouru sept kilomètres supplémentaires jusqu’à la gare multifonctionnel de Faido où il a détruit les mécanismes de l’exploitation des aiguillages de chemin de fer, causant des dommages considérables infrastructures et matériel roulant.

À la lumière des conclusions du rapport, le Groupe La compagnie ferroviaire suisse CFF CFF FFS a souligné le risque élevé de la récurrence des accidents dans le transport ferroviaire de marchandises et a a appelé à la mise en œuvre rapide des recommandations de SISI. La société a annoncé que, dans tous les cas, jusqu’à l’adoption de mesures officielles, le groupe abandonnera progressivement et dès que possible Rapidement possible le transport de wagons de marchandises équipés de semelles des freins de type silencieux et à faible frottement (LL), semelles par rapport à à laquelle le rapport SISI recommande que l’ERA promeuve une Etude sur l’influence des semelles de frein sur la charge thermique des semelles de frein Roues.

Préciser qu’ils n’ont pas de wagons de ce type dans la flotte ayant longtemps opté pour des plaquettes de frein matériaux composites (semelles K), le groupe ferroviaire suisse a souligné que les wagons de marchandises équipés de roues avec plaquettes de frein LL appartiennent à des entreprises actives à l’international et qui les CFF, les CFF et d’autres entreprises ferroviaires les transportent par La Suisse et l’Europe. En outre, le groupe a souligné que La compagnie des chemins de fer suisses n’a aucune influence sur la la construction et l’entretien de ces wagons, tandis que les risques et les conséquences financières des déraillements sont assumées par la même CFF CFF CFF.

Le groupe ferroviaire a noté que les plaquettes de frein LL ils impliquent une plus grande contrainte thermique sur les roues que aux précédents semelles de frein en fonte grise et qui, néanmoins, selon le rapport SISI, le même méthodes d’entretien. C’est pourquoi le groupe a exhorté l’OFT et le avant tout, l’AFE d’agir rapidement, en faisant valoir que, sinon, en Suisse et en Europe, l’utilisation de wagons de marchandises équipés de plaquettes de frein LL devrait être restreint ou même interdit.

Rappelant que sur le réseau ferroviaire suisse, les semelles de la les freins en fonte grise (semelles GG) sont interdits depuis 2020 pour des raisons de protection acoustique et qu’aujourd’hui des semelles de frein LL sont utilisées, le le plus courant en Europe, ou en matériaux composites (semelles K), SBB CFF FFS a noté qu’il existe de nombreux événements connus au cours desquels l' Les semelles de frein LL provoquaient une surchauffe des disques des roues et la formation de glace, avec Dommages au disque de roue.