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24 aprile 2025 - Anno XXIX
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SISTEMI LOGISTICI INTEGRATI
ANALISI STRATEGICA ED AZIONI PROPEDEUTICHE ALLO SVILUPPO DEL PORTO DI GENOVA


Premessa: dove sta andando il mondo. Una sintesi

Il cambiamento e la velocità sono le caratteristiche predominanti del momento storico che stiamo vivendo. Lo sviluppo delle tecnologie - insieme all'esplosione demografica, allo spostamento del centro di gravità dell'economia mondiale, alla più grande redistribuzione di ricchezza della storia e ai repentini cambi climatici - ha un forte impatto sulla mobilità delle persone e delle merci, sollecitando i decision makers sia a fornire risposte concrete sia a fare delle scelte valide e adatte a un mondo in costante evoluzione.

1OECD. Communication outlook 2011. Total broadband subscriptions by access technology. http://www.oecd.org/statistics/.


Lo scambio di un'enorme mole di dati e informazioni è ormai una certezza, basti pensare che ogni giorno vengono inviate circa 300 miliardi di e-mail e quasi 30 miliardi di post vengono pubblicati sui social network1. L'analisi e la gestione dei dati è un'industria che vale oggi 100 miliardi di dollari e cresce alla velocità di 10 punti percentuali all'anno. Selezionare le informazioni rilevanti rispetto alla quantità di notizie presenti in rete potrà occupare nell'immediato futuro circa 1,5 miliardi di elaboratori di dati. La crescita dei dispositivi mobili è inarrestabile e il numero degli abbonamenti telefonici va di pari passo con quello della popolazione mondiale, mentre l'ammontare dei pagamenti effettuati via cellulare rappresenta quasi il 25% del Prodotto Interno Lordo di alcuni paesi dell'Africa.

2OECD. Economic outlook Volume 2013 Issue 2. Trade balances for goods and services. http://www.oecd.org/statistics/.

Insieme alla sempre maggiore rapidità con la quale vengono prodotte e scambiate informazioni, stiamo assistendo a un graduale spostamento degli equilibri economici mondiali. Nel 2050 più della metà del prodotto globale avrà origine in Asia e la Cina potrebbe sostituire gli Stati Uniti come maggiore economia mondiale già nel 2018. Questa tendenza si riflette nei flussi economici, dove lo scambio tra i paesi sviluppati è calato di venti punti percentuali, passando dal 58% al 38% in poco più di vent'anni2. I dieci porti maggiori a livello globale sono in Cina e nel Middle East, mentre i tre più grandi porti europei movimentano complessivamente meno container rispetto a quanto faccia Shanghai da solo.

Oggi l'industria manifatturiera può essere definita come un'“industria mondiale” che conta su di un'articolata catena di fornitura per unire le diverse aree produttive, di stoccaggio delle merci e di consumo delle stesse. In questo senso la logistica - di cui le attività portuali fanno parte - ha bisogno di diventare un sistema complicato e flessibile per prevenire e gestire un processo sempre più complesso.


Economia e logistica italiana: l'affidabilità come elemento cruciale del sistema

3SRM. Logistica e sviluppo economico. Scenari economici, analisi delle infrastrutture e prospettive di crescita, 2013.


4Cassa Depositi e Prestiti. Porti e Logistica, 2012.

Nonostante l'Italia goda di un vantaggio geografico, derivante dall'essere il porto più vicino al cuore dell'Europa, solo il 6,3% dei volumi che transitano per il Canale di Suez sbarca nel nostro Paese3. Sono numerose le aziende nazionali che scelgono gli scali esteri per la movimentazione dei loro carichi: considerando il volume di merci con origine/destinazione in Italia che transitano per i porti del Nord Europa, emerge come, con volumi superiori a 440 mila teus, il Northern Range possa essere considerato, in un certo senso, l'ottavo porto container italiano4.

La chiave di questa minore competitività sta nel concetto di rispetto dei tempi pianificati.

La gestione delle scorte è una delle attività strategiche per un'azienda. Nella catena dei rifornimenti ordinare la merce comporta costi variabili, legati principalmente alle spese di spedizione, che potrebbero essere banalmente abbattuti con pochi ordinativi di grandi partite. Mantenere la merce a magazzino, però, ha per l'azienda costi maggiori che interessano sia la gestione e la manutenzione dei magazzini sia gli oneri legati all'immobilizzazione del capitale (costo della merce). Alla luce di queste considerazioni è realistico affermare che le aziende basano la propria politica gestionale su due assunti: che il consumo della merce sia prevedibile e conosciuto nel tempo e che le consegne dei prodotti siano programmate in modo da evitare un esaurimento scorte nei magazzini.

5Drewry. Costs focus to outweight service, 30 dicembre 2013.

Ecco perché nella catena della fornitura l'impatto della scarsa affidabilità è determinante: un giorno di ritardo non pianificato (spesso anche un paio di ore) nella consegna finale a una struttura di distribuzione può causare un esaurimento di scorte (stock out). L'assenza di prodotti sugli scaffali si traduce in una perdita in termini di vendite, che in termini di risk assessment viene calcolato sul valore delle merci nel container, più il loro margine di ricavo. Coprire questo rischio è possibile solo immobilizzando un quantitativo di merce (capitale) pari al maggior numero di giorni di ritardo possibile. Ma, mentre il rischio di rottura di stock è stimato sul valore opportunità della merce, tempi di transito più lunghi - ma certi - invece, incidono solo quale maggior costo del working capital (interessi sul capitale), che rappresenta un importo molto più piccolo rispetto a quello sopra evidenziato5.

6SRM. Logistica e sviluppo economico. Scenari economici, analisi delle infrastrutture e prospettive di crescita, 2013.
I costi maggiori della logistica italiana sono stati quantificati in 40 miliardi di euro-anno. Questo valore in forma aggregata è dato dalla differenza dei costi medi europei sul fatturato industriale che è di circa 16% contro circa 20,5% dell'Italia che vale 920 miliardi di euro. Questo valore èstato validato da Banca d'Italia e da altri organismi internazionali.

I ritardi imprevisti, quindi, concentrano l'attenzione dei proprietari delle merci sul rischio e sull'affidabilità del fornitore logistico. Gli operatori privilegiano sistemi logistici più attendibili anche qualora questo dovesse tradursi in tempi - purché certi - maggiori, perché questa scelta consente loro una migliore e più efficace programmazione logistica.

Rispetto a Germania, Francia e Regno Unito i principali punti di debolezza del sistema logistico italiano appaiono quelli relativi alle infrastrutture e alla puntualità dei servizi. Su quest'ultimo aspetto, il rapporto della World Bank colloca l'Italia al 24o posto nel ranking mondiale per performance logistica. La stessa classifica conta tra le prime dieci posizioni sei Paesi che aderiscono all'Unione Europea. Secondo alcune stime, questa bassa collocazione in classifica costa all'Italia 40 miliardi di inefficienza logistica, un valore intorno al 2,5% del PIL6, che insieme al maggior costo dell'energia e della burocrazia, ha pesato sulla competitività del nostro Paese contribuendo al rallentamento della crescita economica degli ultimi dieci anni.


In questo contesto, a titolo esemplificativo, è interessante riportare le risultanze dello studio AT Kearney-Confetra che approfondisce il tema del vantaggio geografico dell'Italia per la movimentazione di container lungo la rotta Far East-Europa, già ripreso dalla Cassa Depositi e Prestiti nel suo studio “Porti e logistica” del 2012.

Considerando un'ipotetica tratta Singapore-Milano, nelle due varianti via Genova e via Anversa, emerge come, nonostante la posizione geografica favorevole del porto di Genova, che consentirebbe un risparmio di quasi 800 miglia marine (4 gg di navigazione), il transito attraverso lo scalo italiano implichi una maggiore variabilità nel tempo stimato per il trasporto (compreso fra 20 gg e 28 gg), rispetto allo scalo belga (minimo 25 gg, massimo 27 gg). In particolare, l'elemento discriminante, oltre alla tratta terrestre, sembra essere l'attraversamento del porto, che rappresenta un elemento di fragilità del sistema.


Nel caso specifico del porto di Genova, dove l'esigenza di ricavare nuovi spazi per aumentare la capacità si è sempre scontrata con un territorio situato in un contesto geografico difficile, possiamo affermare che l'implementazione di una struttura immateriale, che consenta tempi rapidi e certi nella fase di attraversamento del porto da parte delle merci, equivale a una moltiplicazione degli spazi fisici, quindi dei piazzali e delle banchine, che abbiamo stimato essere circa un terzo rispetto alle strutture oggi esistenti.

La certezza e il miglioramento dei tempi di uscita delle merci dal porto è l'elemento su cui andremo a focalizzare l'attenzione in questo documento, che vuole avanzare un'analisi e una valutazione propositiva sul tema dei corridoi logistici.


Il futuro sbarca a Genova. Sistemi logistici integrati

Tenuto conto che in questi ultimi anni si è lavorato e fatto molto, soprattutto dal punto di vista informatico, sul lato nave e procedure portuali in generale con una continua miglioria ed affinamento degli strumenti messi a disposizione degli operatori dalle amministrazioni come la Capitaneria di Porto (Sistema PMIS2), dalla Dogana (Aida) e dalla stessa Autorità Portuale di Genova (Sistema E-port), con il presente documento si vuole analizzare e valutare con spirito propositivo il miglioramento della fase di inoltro delle merci nel territorio retroportuale e non solo, affrontando il tema dei corridoi logistici.

L'evoluzione della logistica e del trasporto negli ultimi anni ha confermato, infatti, che la competitività di uno scalo è oggi strettamente connessa ad un modello di inoltro e distribuzione efficace ed efficiente. Organizzazione, tecnologia e nuove infrastrutture, anche informative, rappresentano oggi elementi cardine per la competitività di ogni porto che ambisca a consolidare il proprio ruolo di gateway e che voglia soddisfare adeguatamente le richieste del mondo armatoriale incentrato sempre più sulla crescita dimensionale delle navi e sulla concentrazione degli operatori.

Il porto di Genova, in qualità di porto gateway, costituisce un nodo logistico complesso rappresentando uno snodo cruciale del ciclo delle merci: in una prospettiva di inoltro a destino delle stesse, in termini di concentrazione dei traffici, gestione delle attività e delle criticità operative ed organizzative.

Il sistema logistico che oggi fa capo al Porto di Genova si caratterizza, a geometrie commerciali invariate, quale principale porta di accesso per le merci in import ed export destinate, prevalentemente, a quattro regioni italiane Lombardia (49%), Piemonte (19,5%) Emilia Romagna (8%), Veneto (7,5%) che rappresentano, nella loro dimensione di sistema economico macroregionale, partners strategici per un ulteriore sviluppo di servizi logistici alla merce.

Questo scambio commerciale si è concretizzato lo scorso anno con l'approdo nel porto di Genova di 6.069 navi, di cui 1.476 portacontainer.

Con riferimento a questi mercati domestici ed alla possibilità di un ulteriore allargamento del raggio di influenza del porto di Genova, anche oltre i nostri confini, deve collocarsi un ragionamento ambizioso e di prospettiva che vuole da subito fare di Genova il Porto di Expo 2015 e, da qui, il Porto di riferimento per l'Europa meridionale e per i Paesi bagnati dal Mediterraneo.

Compito del presente documento è dunque quello di illustrare premesse, condizioni ed azioni propedeutiche alla creazione di un sistema logistico organico ed integrato sia da un punto di vista infrastrutturale ed informatico che operativo, organizzativo e commerciale in sintonia con le principali linee guida delle organizzazioni mondiali delle nostre categorie, puntando ad una forte sburocratizzazione delle procedure ed alla de-materializzazione della documentazione a favore di sistemi informatici evoluti.

La sfida che le categorie intendono raccogliere vuole proiettare il porto di Genova ad affermare il proprio ruolo non solo di gateway di entrata ideale per i traffici mercantili destinati al Nord Italia/Sud Europa ma anche gateway in uscita per i beni e le merci prodotte in Europa e destinate, in una prospettiva di short seashipping, ai mercati dell'area mediterranea.

In un'ottica di rottura degli usuali schemi relazionali che hanno, ad oggi, impedito all'utenza portuale genovese di guardare con spirito propositivo a tutto ciò che si trovava al di là dell'Appennino, si vuole, anche attraverso questo documento, dichiarare la convinzione e determinazione degli operatori logistici con sede a Genova (Terminalisti, Agenti Marittimi, Spedizionieri, Trasportatori ed MTO) che solo con lo sviluppo di nuove alleanze strategiche con retroporti, interporti, piattaforme logistiche e magazzini - già oggi aree di destinazione delle merci sbarcate nel porto di Genova - si possa arrivare a dare al nostro scalo una dimensione operativa ed una funzionalità commerciale adatta a raccogliere le sfide lanciate dai mercati internazionali.


Azioni propedeutiche ad EXPO 2015 e all'integrazione organica tra comunità portuali e retroportuali

Assunto che l'attuale fase di spinta, offerta da Expo 2015, alla creazione di nuovi modelli disciplinari, lato Pubbliche Amministrazioni, e commerciali, lato imprese, si stia dimostrando in tutta la sua positiva forza propulsiva, è bene evidenziare ed avere memoria di quelle che devono essere le premesse e condizioni operative in grado di trasformare l'occasione di un evento in un modello di integrazione stabile e di successo. E' bene osservare come tale relazione non possa essere data per scontata né possa essere immaginata quale sistema organizzativo calato dall'alto di qualche “tavolo politico”. La sua realizzazione necessariamente richiede una convinta partecipazione di tutti gli operatori portuali.

Proviamo ad individuare, dunque, quelle che dovrebbero essere le premesse e condizioni all'interno delle quali calare un progetto ulteriormente ambizioso e di prospettiva sul porto di Genova. Un progetto dunque in grado di attrarre e coinvolgere significativamente gli operatori, tanto nella fase di sviluppo e consolidamento quanto in quella gestionale, in un nuovo “Port Community System” che associ ad un piano strategico ed organizzativo del porto di Genova le migliori esperienze nel campo dell'IT portuale, sia pubblica che privata.

Non vi è dubbio che tra le premesse citate rientrino a pieno titolo i seguenti punti:

1) il pre-clearing o meglio, secondo l'attuale declinazione dell'Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, lo “sdoganamento in mare”;

2) lo “Sportello Unico Doganale” con le sue programmate evoluzioni strutturali di eccellenza legate al

3) PED ed al

4) PEDDINO;

5) la telematizzazione totale delle procedure in uscita delle merci (dallo svincolo telematico alla telematizzazione dei varchi portuali) e di entrata (preavviso di arrivo, telematizzazione delle procedure di accreditamento al varco, imbarco ed emissione polizza), per giungere, infine,

6) ad un sistema telematico portuale E-port che sia sintesi non solo operativa, tra i vari utenti, ma anche processuale tra sistemi di matrice privata e sistemi di matrice pubblica.

Il sistema portuale, così come descritto, deve poter ambire a presentarsi all'amministrazione doganale come capace di offrire un “Gate Out Port of Genoa” in grado di sistemizzare esigenze di tracciabilità dei contenitori per qualunque soggetto sia interessato, perché autorizzato, a rilevarne il dato.

La composizione armonica tra tutti questi elementi, nella declinazione che a breve verremo a dare, unitamente ad una apertura degli operatori locali ad accordi commerciali con le realtà retroportuali, potranno garantire il giusto terreno entro cui verranno adeguatamente sostenuti

7) i c.d. “corridoi doganali” che dal Porto di Genova potranno diramarsi guardando tanto al mercato interno quanto a quello europeo.


Lo sdoganamento in mare delle merci

Con l'attivazione, in via sperimentale, dello sdoganamento via mare l'Agenzia delle Dogane e dei Monopoli ha inteso fornire un nuovo ed importante impulso al rilancio della competitività del sistema portuale nazionale che il Porto di Genova e le categorie dell'utenza non intendono lasciarsi scappare.

Evoluzione non solo culturale ma anche operativa del pre-clearing7, sostenuto proceduralmente sia dalle semplificazioni introdotte dallo Sportello Unico Doganale, di cui sono necessario complemento, che dal sistema di monitoraggio del traffico navale garantito dalle Capitanerie di Porto8, lo sdoganamento via mare accoglie e traduce proceduralmente la necessità degli operatori economici e degli operatori portuali di vedere quanto più possibile anticipata la fase di presentazione/accettazione della dichiarazione doganale anche quando la stessa coinvolga merci per le quali è prevista la certificazione di competenza di altre amministrazioni (i c.d. Presidi).

La nuova disciplina, che trova ampia ed esauriente trattazione nella circolare Prot. 121784/RU del 25 Ottobre 2013, richiede la contemporanea esistenza di tre condizioni:

a) che la nave oggetto della procedura sia monitorata dalla Capitaneria di Porto;

b) che nel porto di sbarco sia attivo e funzionante lo Sportello Unico Doganale;

c) che i Terminal di sbarco delle merci utilizzino le procedure telematiche per la Gestione della Temporanea Custodia

Con riferimento alla condizione a) è convinzione degli operatori che, al fine di garantire il massimo delle potenzialità insite nel processo di sdoganamento via mare, tale procedura debba consentire la convalida di tutti i manifesti delle navi destinate al porto di Genova a prescindere dal principio, restrittivo, della “effettiva partenza della nave dall'ultimo scalo ”. Tale principio, infatti, per effetto degli scali intermedi che effettuano molte navi oceaniche che entrano nel Mediterraneo attraverso il Canale di Suez e lo Stretto di Gibilterra, ridurrebbe la reale possibilità di utilizzo dello sdoganamento in mare ad una percentuale inferiore al 50% di quelle totali, con il rischio di veder spostare rilevanti percentuali di traffico su altri scali, probabilmente anche stranieri. Il superamento del citato principio consentirebbe, a garanzie amministrative invariate,un forte impulso all'attivazione anticipata di tutte le procedure di svincolo, sia amministrativo che poi commerciale, dei contenitori consentendo una adeguata pianificazione di ricarico e di successiva consegna.
In questa fase le categorie degli agenti marittimi e degli spedizionieri hanno la possibilità di svolgere un ruolo da protagonisti. Ai primi, infatti, spetta il compito di dichiarare la nave che effettuerà lo sdoganamento in mare di concerto con l'armatore, affermando in tal modo il ruolo di interlocutore primario con le Istituzioni che anche a livello europeo, in ambito EMSA (European Maritime Safety Agency), sono state individuate insieme al Comando Generale delle Capitanerie di Porto in fase di implementazione e sperimentazione della National Single Window, di cui l'Italia è tra i Paesi che prendono parte a questa prima fase di prova; mentre ai secondi, invece, spetta l'incombenza pratica di anticipare le operazioni doganali innescando questo importante processo.

Entrambe le categorie, inoltre, attraverso il progetto congiunto di sviluppo dei buoni di consegna telematici, realizzato da Hub Telematica, metteranno al servizio della comunità portuale un ulteriore strumento in grado di sfruttare al meglio le opportunità di riduzione dei tempi di uscita delle merci dal porto offerte dallo sdoganamento in mare.

Tali aspetti, si osserva, sono altresì funzionali a porre le condizioni operative per il passaggio da una cultura che classifica convenzionalmente il trasporto su “gomma” e/o su “ferrovia” ad una più avanzata prospettiva che deve qualificare il trasporto come “binario-stradale”.

Parimenti si ritiene necessario superare il principio della convalida manuale del manifesto da parte dell'ufficio doganale al fine di procedere alla presa in carico delle partite di merci sul registro A3 rendendo le stesse dichiarabili per le successive pratiche doganali. In una realtà di Port Community System costruita sulle certificazioni del dato elettronico ed in una prospettiva ulteriormente evoluta di comunione informativa tra sistemi pubblici e privati, ogni dato acquisito e gestito dal sistema deve arrivare ad essere “certificato” per definizione.

Il momento della dichiarabilità della merce e degli obblighi di assolvimento ascrivibili a questa fase, fanno emergere la necessità che anche la Dogana di Genova possa al più presto contare sul pagamento per bonifico dei diritti doganali. Anche questo elemento costituisce un indispensabile pre-requisito di semplificazione procedurale in grado di incidere positivamente sui tempi di svincolo delle merci e loro inoltro a destino. Ma non solo. Anche la componente privata, attraverso il ricorso ai pagamenti bancari elettronici, garantirebbe una piena tracciabilità di tutte le operazioni di importazione ed esportazione.


Lo Sportello Unico Doganale

Istituito con la Legge n. 350 del 24 dicembre 2003, sollecitato con il Decreto della Presidenza del Consiglio dei Ministri n. 242/2010, ed a lungo atteso dagli operatori genovesi nella sua fase attuativa, lo Sportello Unico Doganale si affaccia, sebbene in versione limitata, all'interno dello scenario operativo del Porto di Genova attraverso il protocollo di intesa intervenuto tra Agenzia delle Dogane, USMAF e PIF divenuto effettivo a partire dall'11/12/2013.

Come già ricordato in numerose occasioni, lo Sportello Unico Doganale potrà assicurare il massimo della sua efficienza operativa nel momento in cui vedranno la luce le seguenti condizioni:

a) estensione a tutti gli uffici di Presidio del coordinamento operativo e funzionale che ad oggi vede l'esclusivo coinvolgimento di USMAF e Veterinario;

b) realizzazione delle programmate evoluzioni strutturali di eccellenza legate nel Porto di Genova al PED (Porto Vecchio) ed al PEDDINO (Porto di Voltri);

c) garanzia di uniformità operativa degli orari degli uffici di presidio e dell'Agenzia delle Dogane al fine di garantire, in fase di verifica, il contemporaneo controllo di tutte le autorità chiamate per legge alla fase ispettiva.

Con riferimento al punto b) è urgente pervenire alla fase di realizzazione strutturale e di definizione delle linee analitiche da importare all'interno della struttura. Sul punto le categorie chiedono maggiore incisività all'azione dell'Autorità Portuale che pare in difficoltà nella fase di messa a cantiere dell'opera. Altro tema riguarda l'analisi della sostenibilità economica di strutture che devono avere, per le amministrazioni coinvolte, un impatto nei conti economici pari a zero. Su questo specifico punto sarà compito delle categorie più direttamente coinvolte, in primis gli spedizionieri quali rappresentanti degli importatori/esportatori, attribuire una valorizzazione economica a tale fase che possa essere capita ed assorbita dal mercato.

L'attività di servizio pubblico a pagamento, in fase di ponderazione per quanto concerne le attività analitiche di presidio, induce però ad un ulteriore livello di ragionamento su quella che potrebbe essere una ristrutturazione complessiva dei controlli sulle merci coinvolgenti, dunque, anche il ruolo fondamentale dell'Agenzia delle Dogane. E' avvertita la necessità di approfondire modelli organizzativi che, a fronte della valorizzazione economica complessiva di un ciclo del controllo, i cui costi ricadranno sulle merci, siano comunque in grado di garantire un miglioramento complessivo di tempi e modi del servizio.

Le garanzie di ordine temporale richiamate dal punto c) costituiscono un obiettivo di ordine non solo amministrativo - mirato a far lavorare con uniformità di orario uffici diversi - ma anche operativo al fine di accelerare la successiva fase di svincolo delle merci. Sul punto deve esservi necessariamente una forte presa di posizione dei ministeri competenti che declinino, con vincolo obbligatorio per gli uffici territoriali, tempi e modalità di servizio delle strutture territoriali armonizzandole alla filosofia di un “ufficio unico”. Le categorie ritengono infatti che per quanto possa essere condivisa o assecondata tale cultura a livello locale da parte dei direttori delle amministrazioni coinvolte, debba esservi una chiara linea di indirizzo da parte delle direzioni centrali e/o dai ministeri competenti.


E-port e la telematizzazione delle procedure portuali. Competenze pubbliche ed iniziative private

La rilevanza del sistema E-port per il porto di Genova è tale da non richiedere, sul punto, ulteriore specifico dettaglio. Restano però alcuni importanti punti da chiarire:

a) l'effettiva capacità di Autorità portuale di Genova di sostenere economicamente nel tempo un progetto di telematizzazione allargata delle procedure portuali che dovrà costantemente, e con rapidità, adeguarsi al mutare degli standard operativi sia quando questi siano imposti da norme che dal mercato;

b) il superamento della fragilità gestionale ad oggi palesata dall'attuale modello organizzativo che non ha saputo individuare partners tecnologici all'altezza del compito affidato loro, così ripiegando sull'esperienza operativa di gestori locali;

c) il ruolo e la perimetrazione del sistema E-port rispetto all'insieme, pubblico e privato, di servizi alla merce.

Sui citati punti le categorie hanno maturato una loro precisa opinione in grado di tradursi in proposta organizzativa. Prima però di arrivare ad illustrare questa “visione” organizzativa è bene ricordare alcuni ulteriori rilevanti aspetti.

Il porto di Genova è il solo scalo italiano a poter vantare un sistema telematico realmente all'avanguardia ed in grado di garantire un rilevante grado di efficienza, frutto dell'impegno di APGE, delle categorie dell'utenza portuale e di soggetti privati tra cui certamente merita menzione Hub Telematica. Non solo, il sistema telematico del porto di Genova ha saputo sviluppare negli anni importanti relazioni con Uirnet, con alcuni importanti caricatori ed attori dello scenario logistico del Paese. Attraverso la partecipazione a bandi europei, il sistema E-port ha mostrato la sua possibilità di crescita unitamente alle politiche europee di sviluppo delle reti di trasporto trans-europee.

Oltre il perimetro pubblico di E-port esiste una serie importante di funzionalità di matrice privata, sviluppate negli anni dagli operatori, che possono considerarsi, lato utenza, sia un completamento dello stesso che un suo ulteriore potenziamento; lato pubblico, come elementi su cui prevedere lo sviluppo di ulteriori importanti funzionalità legate anche, come nel caso del buono di consegna elettronico (import) o del preavviso di arrivo al Terminal, ad elementi di Security.

Dopo la felice sperimentazione ed entrata in produzione del servizio di rimessa in termini elettronica dei buoni di consegna, avviata e conclusa positivamente la fase di sperimentazione dello svincolo, gli operatori, agenti e spedizionieri, si accingono ad avviare la messa in produzione anche di questo importante ultimo tassello (svincolo telematico), che favorirà una ulteriore accelerazione delle procedure di importazione delle merci una volta superata la fase autorizzativa doganale. Questo sistema consentirà infatti alle case di spedizione di stampare in house il buono di consegna ottemperando in tempo reale al pagamento di quanto dovuto all'agenzia marittima.

Idealmente, e relativamente ai contenitori non oggetto di controllo da parte dell'amministrazione sanitaria o doganale, questo ulteriore elemento consentirà uno svincolo (sia doganale che commerciale) del contenitore completamente on-line eliminando totalmente ogni fase di gestione cartacea.

Esistono dunque in nuce elementi importanti per poter immaginare la trasmigrazione, sul Porto di Genova, di modelli organizzativi ed operativi che hanno decretato il successo e l'efficienza di molti porti europei, anche ma non solo, direttamente concorrenti di quello di Genova. E' il caso per esempio dell'esperienza di Amburgo dove esiste da oltre trent'anni una società privata (Dakosy) partecipata da tutte le componenti operative del porto. Questa realtà ha saputo divenire dapprima elemento di sintesi tra operatori pubblici e privati, per poi proporsi come società a cui è stato affidato il compito di implementare sulla comunità portuale di Amburgo strumenti informativi e servizi tra operatori strettamente connessi all'efficientamento del modello operativo.

Come si diceva, restano però diversi punti da chiarire, su cui la comunità degli operatori portuali sente di potersi pronunciare nel seguente modo.

In relazione al primo punto sull'effettiva capacità di APGE di sostenere economicamente nel tempo un progetto di telematizzazione allargata delle procedure portuali che dovrà costantemente, e con rapidità, adeguarsi al mutare degli standard operativi sia quando questi siano imposti da norme che dal mercato. L'evidenza dei fatti storici dimostra come l'esperienza delle addizionali sulle merci non possa essere ulteriormente proposta. Parimenti la capacità gestionale di APGE, a modelli normativi invariati per quanto riguarda le Autorità Portuali, ha mostrato significativi elementi di criticità incompatibili con una gestione “moderna” ed all'“avanguardia dei mercati”. E' necessario ripensare un modello gestionale che faccia della comunità degli operatori portuali soggetto attivo nella gestione del sistema informatico garantendo, al pari della P.A., trasparenza e terzietà.

Strettamente connesso al primo punto vi è poi il tema successivo legato al superamento della fragilità gestionale ad oggi palesata dall'attuale modello organizzativo che non ha saputo individuare partners tecnologici all'altezza del compito affidatogli. Le esperienze ad oggi maturate hanno mostrato, talvolta impietosamente, come il know-how necessario a gestire e tradurre operativamente una macchina complessa come il porto di Genova risieda primariamente, se non esclusivamente, nella comunità degli operatori. E' dunque lecito chiedersi se sia ancora il caso di disperdere energie intellettuali, votate ogni volta a trasferire queste conoscenze, ed economiche, a favore di soggetti solo “teoricamente competenti” ma alla prova dei fatti dalla cultura portuale molto fragile e lacunosa, per non dire solo abbozzata. O invece, anche qui, avviare un significativo cambio di marcia ed assegnare alla comunità di tutti gli operatori coinvolti il compito di strutturarsi adeguatamente da un punto di vista organizzativo (consorzi, associazioni temporanee di impresa, imprese di servizi portuali) così da rendere possibile un intervento diretto nella gestione della complessa macchina portuale assegnando, magari, ai servizi un valore economico che il mercato possa accogliere, con ciò garantendo quell'apporto finanziario necessario a soddisfare la piena e perfetta aderenza alle evoluzioni organizzative, operative, normative e telematiche. Una parte importante della sfida che gli operatori sentono di poter raccogliere sta anche in questa prova di maturità del comparto marittimo portuale genovese ad autogestire la propria crescita rispetto alle necessità dei mercati.

Terzo ed ultimo punto riguarda il ruolo e la perimetrazione del sistema E-port rispetto all'insieme, pubblico e privato, di servizi alla merce. Ad oggi lo sviluppo di E-port ha garantito non solo un indispensabile allineamento tra il sistema telematico del Porto di Genova e le più rilevanti novità introdotte dalla P.A. ma anche un adeguato livello di efficientamento del sistema organizzativo del porto di Genova ai migliori standard europei. Nel tempo tale processo di adeguamento ha mostrato però alcuni limiti ed è per questo che le categorie degli operatori portuali hanno ritenuto necessario avviare una seria valutazione su quello che potrebbe essere un modello gestionale di nuova concezione che, nel responsabilizzare direttamente gli operatori (direttamente o per il tramite delle principali associazioni di categoria), garantisca il necessario apporto conoscitivo e soprattutto la necessaria integrazione tra sistemi privati e pubblici affinché il sistema telematico del porto di Genova possa essere disegnato e costantemente aggiornato sulle esigenze complessive dei suoi utilizzatori. In tale ottica gli operatori, qui rappresentati dalle Associazioni di riferimento, esprimono la volontà di avviare un celere dialogo al fine di proporre un modello gestionale che possa garantire il più efficiente sviluppo a parità di garanzie di legge, di trasparenza e di trasversalità dei servizi.

Pertanto in funzione di quella che potrebbe essere un'ulteriore sintesi propositiva, il processo di maturazione relazionale e tecnologica della componente portuale, la sua partecipazione attiva - anche attraverso la testimonianza di questo documento - ai piani di sviluppo e crescita organizzativa del porto, il confronto con modelli di successo sorti nei principali porti europei, inducono le stesse categorie a candidarsi per la gestione diretta (attraverso idonea forma societaria) alla gestione del sistema operativo E-port. Questo ulteriore momento evolutivo, rispetto all'attuale assetto, sosterrebbe un sincero orientamento degli utenti portuali verso un modello di Port Community System di nuova generazione.

L'insieme degli elementi precedenti e degli intenti espressi, la trasversalità degli operatori coinvolti, anche attraverso la gestione diretta di E-port, garantirebbe una telematizzazione totale delle procedure in atto. Tale ulteriore evoluzione potrebbe concretamente favorire logiche di certificazione dei flussi di importazione ed esportazione delle merci, tanto treno che gomma, aumentando ulteriormente i livelli di efficienza produttiva portandoli al pari dei modelli nord europei.

In tale prospettiva, sostenuti dall'azione politica dell'Autorità Portuale di Genova, le categorie degli operatori portuali potrebbero guardare alla retroportualità quale ulteriore opportunità di crescita e possibilità di capacità competitiva. Si potrebbero infatti immaginare e realizzare opportuni accordi commerciali, la cui tipologia può essere individuata a seconda delle specifiche finalità, miranti a sostenere l'azione commerciale del porto e dei suoi operatori in un'ottica reale di “sistema portuale macroregionale” o di “distretto portuale macroregionale”.


I corridoi doganali e la loro funzione di sviluppo della retroportualità

L'ultimo tassello del mosaico fino ad ora descritto, di cui i singoli elementi costituiscono una premessa indispensabile, è costituito dal sostegno che le categorie degli operatori potranno garantire rispetto al progetto dei c.d. “corridoi doganali” in fase di maturazione progettuale tra Agenzia delle Dogane ed Autorità Portuali.

A tal riguardo ricordiamo come:

a) l'aver espresso la volontà di giungere ad un sistema operativo E-port di proprietà pubblica ma gestito attraverso le competenze e la sensibilità operativa e commerciale dei privati;

b) il sostegno ad una nuova visione del porto di Genova che faccia del Port Community System un elemento di forte valorizzazione culturale e progettuale che in prospettiva potrebbe portare addirittura alla certificazione AEO Port of Genoa;

c) il sostegno alla realizzazione di progetti che portano verso l'implementazione del “binario-stradale”

siano componenti, operanti su diversi livelli, ma tutte orientate a rendere possibile non solo in linea teorica, ma pratico-produttiva, la trasmigrazione dai“corridoi logistici” ai più competitivi “corridoi doganali” di matrice europea secondo una fase processuale di realizzazione per step che potrebbe seguire idealmente il seguente schema.


FASE 1 (ATTUALE)


Dove ogni attore pubblico e privato interviene con proprie esigenze e modelli organizzativi sui due assi (corridoi strada e ferrovia), al netto dei controlli amministrativi e di presidio in grado di incidere sulla ottimizzazione dei flussi, sui tempi di produzione e dunque depotenziare un sistema che dovrebbe invece mirare a potenziare i propri acceleratori commerciali.

FASE DUE (PRIMA EVOLUZIONE)


La fase due, qui di seguito illustrata, ove si avvia una fase di avvicinamento processuale ed amministrativo intermedio rispetto alla realizzazione di veri e propri corridoi doganali di ispirazione nord europea. In questa fase avremmo un Port Community System realmente integrato ed integrante, tra componente pubblica e privata, che potrà già contare, attraverso la telematizzazione dei varchi portuali, sul “Gate Out Port Of Genoa” e sul consolidamento dell'idea di “binario-stradale”. La merce è però destinata a magazzini di TC predeterminati con cui gli operatori del porto di Genova avranno regolato rapporti di tipo commerciale.

FASE TRE. PORT COMMUNITY SYSTEM PAN-EUROPEO


La terza ed ultima fase del processo include la realizzazione di un sistema di piena integrazione portuale e retroportuale in grado di allineare il “compiuto corridoio doganale italiano”con i già operanti corridoi doganali che caratterizzano l'attività dei principali porti europei.


Conclusioni

In sintesi e per concludere, le Associazioni vedono nel pieno compimento di normative già esistenti, nell'esecuzione di opere già deliberate e nell'evoluzione della piattaforma telematica del porto i presupposti per potersi avvantaggiare dei mutamenti in corso dei quali Expo 2015 rappresenta solo il primo passo.

Infatti, tenuto conto della capacità di monitoraggio che è stata sviluppata per la merce in ambito portuale, tenuto conto dello sviluppo delle relazioni con Agenzia delle Dogane e il Corpo delle Capitanerie di Porto, avuto riguardo al livello di monitoraggio sviluppato con il sistema di gestione della piattaforma logistica nazionale, il porto di Genova e le nostre associazioni si candidano a rappresentare uno dei primi nodi logistici complessi all'interno dei quali sperimentare corridoi doganali sicuri con le strutture retro portuali/ basi logistiche di nostro interesse. In questa chiave, un ottimo terreno di sperimentazione potrà essere rappresentato, sulla base delle indicazioni che verranno a riguardo formulate dai diversi Enti interessati, dal ruolo da assumere nell'ambito dei traffici merci indotti dall'evento espositivo del 2015.
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DALLA PRIMA PAGINA
ESPO, bene la richiesta della Commissione Bilancio del Parlamento UE di maggiori finanziamenti per i trasporti, l'energia e le infrastrutture
Bruxelles
Evidenziata l'importanza del finanziamento delle reti TEN-T per consentirne l'adattamento a fini di duplice uso sia militare che civile
Contributo di solidarietà per le famiglie di lavoratori portuali vittime di incidenti sul lavoro
Roma
È stato istituito dall'Ente Bilaterale Nazionale Porti
La divisione Marine & Offshore di Bureau Veritas registra un fatturato trimestrale record
Neuilly-sur-Seine
Nuovo picco storico anche della flotta classificata
PSA starebbe valutando di cedere la propria partecipazione del 20% in Hutchison Ports
Singapore
Lo afferma la “Reuters”, che a fine 2022 aveva già ventilato questa ipotesi
Federagenti, l'Italia imprima una brusca accelerazione ai progetti di ZES, zone franche e Zone logistiche speciali
Roma
Pessina: non esistono spazi per riflessioni prede della burocrazia
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico delle merci nel porto di Rotterdam è diminuito del -5,8%
Rotterdam
In calo sia i carichi allo sbarco (-3,1%) che quelli all'imbarco (-11,9%)
L'aumento dei carichi in container non basta al porto di Anversa-Bruges per evitare un calo del -4,0% del traffico trimestrale
Anversa
Si è accentuata la flessione delle rinfuse liquide (-19,1%)
La China Shipowners' Association considera le misure adottate dagli USA contro le navi cinesi un tipico esempio di unilateralismo e protezionismo
Pechino/Washington
Il WSC ribadisce che tali misure potrebbero minare il commercio americano, danneggiare i produttori statunitensi e indebolire gli sforzi per rafforzare l'industria marittima nazionale
COSCO manifesta ferma opposizione alle tasse sulle navi cinesi programmate dagli USA
Cresce la quota dei nuovi entranti nel settore del trasporto ferroviario europeo
Madrid
Nel 2023 le performance del trasporto merci su rotaia sono diminuite del -8%
Le nuove tasse sulle navi cinesi che non faranno altro che aumentare i prezzi per gli americani
Washington
Lo ha denunciato il vice presidente esecutivo dell'U.S. Chamber of Commerce
Definiti gli importi delle tasse a carico di navi collegate alla Cina in arrivo nei porti USA
Washington
Calcolati in base alla portata netta o al volume di container, saranno applicati da ottobre e verranno progressivamente aumentati
Avviata la gara internazionale assegnare in concessione il nuovo cantiere navale del porto di Casablanca
Casablanca
È il più grande dell'Africa e dal 2019 è inutilizzato
Federlogistica, l'industria deve smettere di approcciarsi alla logistica solo in termini di costi
Genova
Falteri: necessaria una cabina di regia nazionale composta da rappresentanti del settore logistico e dei gruppi industriali
ABB chiude un primo trimestre positivo anche se la crescita del fatturato è inferiore alle attese
Zurigo
Wierod: il nostro consolidato approccio local-for-local ci mette al riparo dalla guerra dei dazi
Nuovo accordo per il salario minimo globale per i marittimi
Ginevra
Il livello salirà a 690 dollari dal primo gennaio 2026 per raggiungere i 704 dal 2027 e i 715 dollari dal 2028
Quest'anno gli scambi mondiali di merci potrebbero calare del -1,5%
Ginevra
Lo prevede la WTO. Okonjo-Iweala: la persistente incertezza minaccia di frenare la crescita globale, con gravi conseguenze negative per il mondo
Nel 2023 circa due terzi di tutte le merci movimentate nell'UE sono state trasportate via mare
Lussemburgo
Nel periodo 2013-2023 è cresciuta solo la quota del trasporto su strada, mentre è diminuita quella delle altre modalità
Sospese le spedizioni postali di merci da Hong Kong agli USA
Hong Kong
Hongkong Post prospetta tariffe esorbitanti e irragionevoli a causa delle azioni ingiustificate e intimidatorie degli Stati Uniti
Confitarma evidenzia la necessità che la strategia di decarbonizzazione non penalizzi lo shipping rispetto ad altre modalità
Roma
Zanetti: garantire inoltre che il processo di implementazione tenga conto delle esigenze operative dell'industria
Intercargo e Intertanko manifestano preoccupazioni sull'accordo per la decarbonizzazione dello shipping
Londra
Evidenziata la complessità della misura adottata dall'IMO e l'inusuale procedura da cui sono state escluse le organizzazioni non governative
Nel primo trimestre del 2025 impennata degli attacchi dei pirati alle navi
Nel primo trimestre del 2025 impennata degli attacchi dei pirati alle navi
Londra
Accentuata crescita degli incidenti negli Stretti di Singapore
Interferry accoglie positivamente l'accordo IMO sulla decarbonizzazione dello shipping, ma ritiene la strategia troppo complessa
Victoria/Pireo
L'associazione degli armatori greci delusa per il mancato riconoscimento del ruolo essenziale dei combustibili di transizione come il GNL
L'International Labour Organization riconosce i marittimi come lavoratori chiave
Londra
ITF e ICS: momento storico
CMA CGM acquisirà il 35% dell'egiziana October Dry Port
Il Cairo
La società gestisce un porto secco nella zona industriale e logistica nei pressi del Cairo
Alla TiL del gruppo MSC l'intero controllo dei terminal di Hutchison Ports
New York
Lo scrive “Bloomberg”, specificando che i terminal panamensi sarebbero gestiti congiuntamente con BlackRock
La bozza di regolamento sulla decarbonizzazione dello shipping approvata dal MEPC include uno standard obbligatorio per il fuel e una tariffazione delle emissioni di gas serra
Londra/Washington/Bruxelles
Prevista l'istituzione di un Fondo per raccogliere le risorse derivanti dalla prezzatura delle emissioni
Il MIT indica Matteo Paroli quale nuovo presidente dei porti di Genova e Savona-Vado
Roma/La Spezia
La community portuale spezzina sollecita un nome anche per l'AdSP della Liguria orientale
Task force di cinque associazioni per il rilancio del cargo ferroviario italiano
Roma
Iniziativa di Agens, Assoferr, Assologistica, Fercargo e Fermerci
Confitarma sottolinea l'importanza che la strategia di decarbonizzazione dello shipping sia definita in sede IMO
Roma
La Confederazione italiana precisa di condividere alcune preoccupazioni degli USA
Il WSC ribadisce che le misure di Trump per l'industria marittima nazionale non fanno bene all'economia americana
Washington
Kramek: pronti a supportare l'amministrazione con proposte costruttive
Fincantieri e Accenture istituiscono la joint venture Fincantieri Ingenium
Trieste/Milano
L'obiettivo è di guidare la trasformazione digitale del prodotto nave e della logistica portuale
Meyer Werft ha consegnato la nuova nave da crociera di lusso Asuka III alla NYK Cruises
Papenburg/Emden
Ha una capacità di 744 passeggeri e 470 membri dell'equipaggio
Mentre Trump ufficializza le misure per rivitalizzare l'industria marittima americana, per i porti nazionali si prospetta un drastico calo del traffico
Washington/Ginevra
Okonjo-Iweala (WTO): con l'escalation delle tensioni commerciali tra USA e Cina lo scambio di merci tra le due economie potrebbe diminuire fino all'80%
CK Hutchison respinge le accuse di violazione del contratto di concessione dei porti panamensi di Cristóbal e Balboa
Panama
Panama Ports Company sottolinea di aver rispettato tutti gli obblighi di legge e gli impegni contrattuali
Gli USA non partecipano ai negoziati IMO sulla decarbonizzazione dello shipping e minacciano misure reciproche
Londra
Espressa contrarietà a qualsiasi tentativo di imporre misure economiche sulle navi basate sulle emissioni di gas ad effetto serra o sulla scelta del fuel
T&E sollecita il MEPC a concordare misure chiare e ambiziose per la decarbonizzazione dello shipping
Bruxelles
È necessario - sottolinea l'associazione - fissare obiettivi vincolanti
Meyer Yachts costruirà un mega yacht residenziale ultra-lusso per Ulyssia Residences
Miami
La nave sarà lunga 320 metri e verrà realizzata nel cantiere di Papenburg
Le Aziende informano
Il retrofit ibrido-elettrico di ABB guida i traghetti dei laghi italiani verso un futuro più sostenibile
Commessa da 1,3 miliardi di dollari del gruppo partenopeo Grimaldi per la costruzione di nove navi ro-pax
Commessa da 1,3 miliardi di dollari del gruppo partenopeo Grimaldi per la costruzione di nove navi ro-pax
Helsinki/Napoli
Ordine al cantiere China Merchants Jinling Shipyard (Weihai)
Viking ordina a Fincantieri due navi da crociera con opzione per ulteriori due unità
Los Angeles/Trieste
Le due navi in costruzione ad Ancona per il marchio americano saranno le prime al mondo alimentate a idrogeno stoccato a bordo
Federlogistica, il possibile collasso dell'autotrasporto è un rischio per il Paese
Genova/Modena
Ruote Libere denuncia che al governo basta stanziare un po' di fondi per non dover affrontare i veri problemi degli autotrasportatori
Pubblicata la seconda edizione dell'European Maritime Transport Environmental Report
Lisbona/Copenaghen
Il nuovo rapporto indica che sono stati compiuti promettenti progressi in diversi ambiti
WSC, questa settimana il MEPC deve fornire chiare misure per decarbonizzare lo shipping
Washington
Wood-Thomas: non è possibile che queste decisioni siano rinviate a linee guida sviluppate fra due anni
Primo trimestre di crescita per Kuehne+Nagel
Schindellegi
Il fatturato netto del gruppo logistico è ammontato a 6,33 miliardi di franchi svizzeri (+14,9%)
Istanza della TDT (gruppo Grimaldi) per la costruzione e gestione del 50% del Terminal Darsena Europa di Livorno
Livorno
La società ha chiesto l'estensione della durata dell'attuale concessione
Nel 2024 investiti 58 milioni per l'ammodernamento dei porti di Livorno, Piombino e dell'isola d'Elba
Livorno
Approvati il bilancio consuntivo e la relazione annuale dell'AdSP
Consulenza della BEI per rafforzare la resilienza climatica dei porti di Volos, Alessandropoli e Patrasso
Lussemburgo
Assisterà le autorità portuali nell'individuazione e nella gestione dei rischi climatici
Nel primo trimestre il porto di Valencia ha movimentato 1,3 milioni di container (+3,4%)
Valencia
Calo del traffico di transhipment
Il Comitato di gestione dell'AdSP del Tirreno Centrale ha approvato all'unanimità il bilancio consuntivo 2024
Napoli
SOS LOGistica acquisirà la qualifica di Ente del Terzo Settore
Milano
L'associazione conta oggi su 74 soci
Nei primi tre mesi del 2025 in calo il traffico delle merci nei porti di Barcellona e Algeciras
Barcellona/Algeciras
Hupac trasferisce su Novara il servizio intermodale con Padova
Chiasso
Sinora l'altro terminal era quello di Busto Arsizio
PSA SECH ha operato il primo treno da 400 metri al Parco Ferroviario Rugna
Genova
Capacità sino a 20 coppie di treni al giorno
Approvato all'unanimità il rendiconto di esercizio 2024 dell'AdSP della Liguria Orientale
La Spezia
In ultimazione la bonifica bellica propedeutica all'ampliamento del Terminal Ravano della Spezia
La Spezia
L'AdSP vi ha investito oltre 600mila euro
Francesco Rizzo designato alla presidenza dell'AdSP dello Stretto
Roma
Ha più volte denunciato l'inutilità della costruzione del ponte sullo Stretto
Aerei statunitensi hanno attaccato il porto yemenita di Ras Isa
Tampa/Beirut
38 morti e oltre cento feriti
Nel 2025 Stazioni Marittime prevede un rialzo del traffico dei traghetti e delle crociere nel porto di Genova
Rapporto del MIT sulla mobilità evidenzia un aumento della domanda sia passeggeri che merci
Roma
Nel primo trimestre il traffico delle merci nei porti russi è diminuito del -5,6%
San Pietroburgo
In calo sia le merci secche (-5,3%) che le rinfuse liquide (-5,8%)
Andrea Giachero è stato confermato presidente di Spediporto
Genova
Rinnovato anche il consiglio direttivo dell'associazione degli spedizionieri genovesi per il triennio 2025-2028
Studio per il monitoraggio del traffico veicolare nei porti di Venezia e Chioggia
Milano
Commessa aggiudicata a Circle e Arelogik
In Italia il settore del trasporto ferroviario delle merci è in profonda sofferenza
Ginevra
Fermerci invita a rendere strutturali e aumentare gli incentivi al traffico e a rifinanziare l'incentivo per l'acquisto di locomotive e carri
Rapporto del Global Maritime Forum sull'ottimizzazione degli scali delle navi per ridurre le emissioni
Copenaghen
Proposti gli approcci dell'arrivo virtuale e l'arrivo just-in-time
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +15,5%
Gioia Tauro
Avviata la costruzione della “casa del portuale”
GNV ha preso in consegna in Cina la seconda di quattro nuove navi ro-pax
Genova
“GNV Orion” potrà ospitare 1.700 passeggeri e trasportare fino a 3.080 metri lineari di carico
Dopo dieci trimestri di flessione il traffico dei container nel porto di Hong Kong torna a crescere
Hong Kong
Nei primi tre mesi di quest'anno movimentati 3,39 milioni di teu (+2,1%)
Fincantieri acquisisce una quota in WSense
Roma
Consegnata alla Marina Militare italiana la nona unità FREMM “Spartaco Schergat”
Presentata la nuova edizione del Manuale pratico dei traffici marittimi
Genova
Redatto da Assagenti, compie cinquant'anni
Nel primo trimestre il traffico dei container nei porti di Long Beach e Los Angeles è aumentato del +26,6% e +5,2%
Long Beach/Los Angeles
Prossimo l'impatto dei dazi introdotti da Trump
Nei primi tre mesi del 2025 il porto di Singapore ha movimentato 10,5 milioni di container (+5,8%)
Singapore
In peso il traffico containerizzato ha registrato un calo del -1,4%
Firmato il regolamento per il bunkeraggio di GNL presso lo stabilimento Fincantieri di Genova
Genova
Definite le modalità di trasferimento del carburante da nave a nave
Gli storici marchi cantieristici Uljanik e 3.Maj verso l'estinzione
Zagabria
Lo Stato conferma l'intenzione di cedere le attività navalmeccaniche nei due siti di Pola e Fiume
Cambiaso Risso ha concluso l'acquisizione della francese Somecassur
Genova
L'azienda transalpina è specializzata nell'assicurazione di super e mega yacht
Nuovo servizio ferroviario settimanale tra il porto di Gioia Tauro e Verona
Gioia Tauro/Verona
Operato da Medlog per il trasporto di merci refrigerate
LA BERS alla ricerca di un partner strategico per lo sviluppo del porto fluviale moldavo di Giurgiulesti
Londra
Lanciata una gara internazionale
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
I porti turchi hanno segnato il nuovo record di traffico delle merci relativo al primo trimestre
Ankara
Picco storico dei carichi importati dall'estero
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci nel porto di Taranto è cresciuto del +37,6%
Taranto
Aumento di 854mila tonnellate delle rinfuse solide e di 265mila tonnellate delle merci convenzionali
DEME compra la Havfram, società che installa parchi eolici offshore
Zwijndrecht/Washington
Transazione del valore di circa 900 milioni di euro
Avviati da Reggio Calabria i trasporti ferroviari dei convogli per la Metro di Roma
Roma
Commessa aggiudicata da Hitachi Rail a Mercitalia Rail
Nel 2024 i volumi movimentati da Magli Intermodal Service sono diminuiti del -2%
Rezzato
Stabile il fatturato
A marzo Yang Ming registra la prima flessione del fatturato dopo 14 mesi di crescita
Keelung/Taipei
Prosegue l'aumento dei ricavi di Evergreen e WHL
La Commissione Europea ha approvato l'acquisizione della tedesca Schenker da parte della danese DSV
Bruxelles
L'impatto sulla concorrenza nei mercati in cui le due aziende operano è ritenuto limitato
Accordo Fincantieri - Kayo per promuovere lo sviluppo dell'industria cantieristica e navale in Albania
Trieste
Possibile creazione di un polo per la costruzione e il refitting navale nella regione
Recente lieve riduzione dei costi della logistica degli autoveicoli nuovi di fabbrica
Bruxelles
Montaresi (AdSP Liguria Orientale) premiata con l'“Oscar dei Porti”
Miami
L'evento è giunto alla diciottesima edizione
Nei primi tre mesi del 2025 i container trasportati dalle navi della OOCL sono aumentati del +9,3%
Hong Kong
Ricavi in crescita del +16,8%
L'AdSP dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio vince in appello contro la Zen Yacht
Gioia Tauro
L'azienda condannata al pagamento dei canoni arretrati
Nel porto di Livorno è stato sequestrato un ingente carico di cocaina
Livorno
Due tonnellate di droga individuate dal personale delle Dogane e della Guardia di Finanza
Navantia rinnova l'accordo con il gruppo crocieristico americano Royal Caribbean
Miami
Sinora il cantiere di Cadice ha effettuato lavori di manutenzione, riparazione e ristrutturazione su 45 navi del gruppo
Quest'anno è atteso un traffico record delle crociere nei porti italiani
Miami
Cemar ritiene che la crescita non si arresterà neanche nel 2026
Accordo HII-HHI per accelerare la produzione navale americana e sudcoreana
National Harbor
L'obiettivo è di rafforzare la base industriale navale delle due nazioni
La Panama Ports Company accusata di aver violato i termini del contratto di concessione
Panama
Il revisore generale dei conti panamense ha annunciato la presentazione di accuse penali
È diventato operativo il Colombo West International Terminal
Ahmedabad
Ha una capacità di traffico pari a 3,2 milioni di teu
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Completata nel porto di Gioia Tauro la nuova struttura polifunzionale di controllo frontaliera PCF - Punto PED/PDI
Gioia Tauro
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
Inaugurato a Miami il nuovo terminal crociere del gruppo MSC
Miami
Può ospitare in contemporanea tre navi di grandi dimensioni
A febbraio il traffico nel porto di Ravenna è cresciuto del +2,1%
Ravenna
Aumento delle rinfuse e calo delle merci varie
Nel 2024 Ferrovie dello Stato Italiane ha registrato una perdita netta di -208 milioni di euro
Roma
Ricavi in crescita del +11,7%. In aumento le merci trasportate dal gruppo grazie all'acquisizione di Exploris
Porto di Genova, Ente Bacini chiede nuovi spazi e il rinnovo della concessione
Genova
Convegno per celebrare il centenario della società
Il 19 giugno a Roma si terrà l'assemblea pubblica dell'Associazione Italiana Terminalisti Portuali
Genova
VARD costruirà una nave per operazioni subacquee offshore per Dong Fang Offshore
Ålesund/Trieste
Il contratto ha un valore di 113,5 milioni di euro
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Si svolgerà nella sede della Capitaneria di Porto di Genova
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
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RASSEGNA STAMPA
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
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La settimana prossima i porti italiani parteciperanno alla Seatrade Cruise Global
Roma
Marchio dell'iniziativa: “CruiseItaly - One Country, Many Destinations”
Inaugurato ufficialmente il terminal crociere del gruppo MSC nel porto di Barcellona
Barcellona
Nel 2027 sarà dotato di un impianto di cold ironing
Marcegaglia e Nova Marine Carriers costituiscono la joint venture NovaMar Logistic
Lugano/Gazoldo degli Ippoliti
Una general cargo trasporterà le materie prime agli stabilimenti del gruppo siderurgico
Liebherr registra un fatturato annuale record nel segmento delle gru per il settore marittimo-portuale
Bulle
Forte domanda di mezzi per l'industria offshore e per la movimentazione dei container
A Genova il convegno annuale “Programmazione, Esercizio e Gestione di Reti di Trasporto”
Genova
È dedicato al settore dei trasporti e della mobilità
Lo scorso anno sono state 656 le navi sottoposte a lavori di riparazione in Grecia
Il Pireo
Incremento di cinque unità rispetto al 2023
Porto della Spezia, completate le simulazioni di accosto delle navi da crociera al molo Garibaldi Ovest
La Spezia
Convegno di Assagenti sul futuro della professione di agente e mediatore marittimo
Genova
Si terrà domani a Genova
Stena Line presenta il progetto di una nave ro-ro in grado di ridurre il consumo di energia di almeno il 20%
Goteborg
Introdotte gran parte delle tecnologie innovative attualmente disponibili
Francesco Beltrano è il nuovo segretario generale di Uniport
Roma
Subentra a Paolo Ferrandino, che continuerà a collaborare come consulente
Saipem si è aggiudicata nuovi contratti in Medio Oriente e in Guyana
Milano
L'importo complessivo delle commesse è di circa 720 milioni di dollari
Convegno a Genova per il centenario di Ente Bacini
Genova
La società è stata istituita il 19 febbraio 1925
Rinnovato il consiglio di amministrazione di Interporto Bologna
Bentivoglio
Stefano Caliandro nominato presidente. Perdita di 1,7 milioni di euro nel 2024
NYK investe 76 miliardi di yen nella NYK Energy Ocean Corporation
Tokyo
La newco ha rilevato le attività della ENEOS Ocean
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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