testata inforMARE
Cerca
5 novembre 2024 - Anno XXVIII
Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
17:23 GMT+1
LinnkedInTwitterFacebook
FORUM dello Shipping
e della Logistica


SISTEMI LOGISTICI INTEGRATI
ANALISI STRATEGICA ED AZIONI PROPEDEUTICHE ALLO SVILUPPO DEL PORTO DI GENOVA


Premessa: dove sta andando il mondo. Una sintesi

Il cambiamento e la velocità sono le caratteristiche predominanti del momento storico che stiamo vivendo. Lo sviluppo delle tecnologie - insieme all'esplosione demografica, allo spostamento del centro di gravità dell'economia mondiale, alla più grande redistribuzione di ricchezza della storia e ai repentini cambi climatici - ha un forte impatto sulla mobilità delle persone e delle merci, sollecitando i decision makers sia a fornire risposte concrete sia a fare delle scelte valide e adatte a un mondo in costante evoluzione.

1OECD. Communication outlook 2011. Total broadband subscriptions by access technology. http://www.oecd.org/statistics/.


Lo scambio di un'enorme mole di dati e informazioni è ormai una certezza, basti pensare che ogni giorno vengono inviate circa 300 miliardi di e-mail e quasi 30 miliardi di post vengono pubblicati sui social network1. L'analisi e la gestione dei dati è un'industria che vale oggi 100 miliardi di dollari e cresce alla velocità di 10 punti percentuali all'anno. Selezionare le informazioni rilevanti rispetto alla quantità di notizie presenti in rete potrà occupare nell'immediato futuro circa 1,5 miliardi di elaboratori di dati. La crescita dei dispositivi mobili è inarrestabile e il numero degli abbonamenti telefonici va di pari passo con quello della popolazione mondiale, mentre l'ammontare dei pagamenti effettuati via cellulare rappresenta quasi il 25% del Prodotto Interno Lordo di alcuni paesi dell'Africa.

2OECD. Economic outlook Volume 2013 Issue 2. Trade balances for goods and services. http://www.oecd.org/statistics/.

Insieme alla sempre maggiore rapidità con la quale vengono prodotte e scambiate informazioni, stiamo assistendo a un graduale spostamento degli equilibri economici mondiali. Nel 2050 più della metà del prodotto globale avrà origine in Asia e la Cina potrebbe sostituire gli Stati Uniti come maggiore economia mondiale già nel 2018. Questa tendenza si riflette nei flussi economici, dove lo scambio tra i paesi sviluppati è calato di venti punti percentuali, passando dal 58% al 38% in poco più di vent'anni2. I dieci porti maggiori a livello globale sono in Cina e nel Middle East, mentre i tre più grandi porti europei movimentano complessivamente meno container rispetto a quanto faccia Shanghai da solo.

Oggi l'industria manifatturiera può essere definita come un'“industria mondiale” che conta su di un'articolata catena di fornitura per unire le diverse aree produttive, di stoccaggio delle merci e di consumo delle stesse. In questo senso la logistica - di cui le attività portuali fanno parte - ha bisogno di diventare un sistema complicato e flessibile per prevenire e gestire un processo sempre più complesso.


Economia e logistica italiana: l'affidabilità come elemento cruciale del sistema

3SRM. Logistica e sviluppo economico. Scenari economici, analisi delle infrastrutture e prospettive di crescita, 2013.


4Cassa Depositi e Prestiti. Porti e Logistica, 2012.

Nonostante l'Italia goda di un vantaggio geografico, derivante dall'essere il porto più vicino al cuore dell'Europa, solo il 6,3% dei volumi che transitano per il Canale di Suez sbarca nel nostro Paese3. Sono numerose le aziende nazionali che scelgono gli scali esteri per la movimentazione dei loro carichi: considerando il volume di merci con origine/destinazione in Italia che transitano per i porti del Nord Europa, emerge come, con volumi superiori a 440 mila teus, il Northern Range possa essere considerato, in un certo senso, l'ottavo porto container italiano4.

La chiave di questa minore competitività sta nel concetto di rispetto dei tempi pianificati.

La gestione delle scorte è una delle attività strategiche per un'azienda. Nella catena dei rifornimenti ordinare la merce comporta costi variabili, legati principalmente alle spese di spedizione, che potrebbero essere banalmente abbattuti con pochi ordinativi di grandi partite. Mantenere la merce a magazzino, però, ha per l'azienda costi maggiori che interessano sia la gestione e la manutenzione dei magazzini sia gli oneri legati all'immobilizzazione del capitale (costo della merce). Alla luce di queste considerazioni è realistico affermare che le aziende basano la propria politica gestionale su due assunti: che il consumo della merce sia prevedibile e conosciuto nel tempo e che le consegne dei prodotti siano programmate in modo da evitare un esaurimento scorte nei magazzini.

5Drewry. Costs focus to outweight service, 30 dicembre 2013.

Ecco perché nella catena della fornitura l'impatto della scarsa affidabilità è determinante: un giorno di ritardo non pianificato (spesso anche un paio di ore) nella consegna finale a una struttura di distribuzione può causare un esaurimento di scorte (stock out). L'assenza di prodotti sugli scaffali si traduce in una perdita in termini di vendite, che in termini di risk assessment viene calcolato sul valore delle merci nel container, più il loro margine di ricavo. Coprire questo rischio è possibile solo immobilizzando un quantitativo di merce (capitale) pari al maggior numero di giorni di ritardo possibile. Ma, mentre il rischio di rottura di stock è stimato sul valore opportunità della merce, tempi di transito più lunghi - ma certi - invece, incidono solo quale maggior costo del working capital (interessi sul capitale), che rappresenta un importo molto più piccolo rispetto a quello sopra evidenziato5.

6SRM. Logistica e sviluppo economico. Scenari economici, analisi delle infrastrutture e prospettive di crescita, 2013.
I costi maggiori della logistica italiana sono stati quantificati in 40 miliardi di euro-anno. Questo valore in forma aggregata è dato dalla differenza dei costi medi europei sul fatturato industriale che è di circa 16% contro circa 20,5% dell'Italia che vale 920 miliardi di euro. Questo valore èstato validato da Banca d'Italia e da altri organismi internazionali.

I ritardi imprevisti, quindi, concentrano l'attenzione dei proprietari delle merci sul rischio e sull'affidabilità del fornitore logistico. Gli operatori privilegiano sistemi logistici più attendibili anche qualora questo dovesse tradursi in tempi - purché certi - maggiori, perché questa scelta consente loro una migliore e più efficace programmazione logistica.

Rispetto a Germania, Francia e Regno Unito i principali punti di debolezza del sistema logistico italiano appaiono quelli relativi alle infrastrutture e alla puntualità dei servizi. Su quest'ultimo aspetto, il rapporto della World Bank colloca l'Italia al 24o posto nel ranking mondiale per performance logistica. La stessa classifica conta tra le prime dieci posizioni sei Paesi che aderiscono all'Unione Europea. Secondo alcune stime, questa bassa collocazione in classifica costa all'Italia 40 miliardi di inefficienza logistica, un valore intorno al 2,5% del PIL6, che insieme al maggior costo dell'energia e della burocrazia, ha pesato sulla competitività del nostro Paese contribuendo al rallentamento della crescita economica degli ultimi dieci anni.


In questo contesto, a titolo esemplificativo, è interessante riportare le risultanze dello studio AT Kearney-Confetra che approfondisce il tema del vantaggio geografico dell'Italia per la movimentazione di container lungo la rotta Far East-Europa, già ripreso dalla Cassa Depositi e Prestiti nel suo studio “Porti e logistica” del 2012.

Considerando un'ipotetica tratta Singapore-Milano, nelle due varianti via Genova e via Anversa, emerge come, nonostante la posizione geografica favorevole del porto di Genova, che consentirebbe un risparmio di quasi 800 miglia marine (4 gg di navigazione), il transito attraverso lo scalo italiano implichi una maggiore variabilità nel tempo stimato per il trasporto (compreso fra 20 gg e 28 gg), rispetto allo scalo belga (minimo 25 gg, massimo 27 gg). In particolare, l'elemento discriminante, oltre alla tratta terrestre, sembra essere l'attraversamento del porto, che rappresenta un elemento di fragilità del sistema.


Nel caso specifico del porto di Genova, dove l'esigenza di ricavare nuovi spazi per aumentare la capacità si è sempre scontrata con un territorio situato in un contesto geografico difficile, possiamo affermare che l'implementazione di una struttura immateriale, che consenta tempi rapidi e certi nella fase di attraversamento del porto da parte delle merci, equivale a una moltiplicazione degli spazi fisici, quindi dei piazzali e delle banchine, che abbiamo stimato essere circa un terzo rispetto alle strutture oggi esistenti.

La certezza e il miglioramento dei tempi di uscita delle merci dal porto è l'elemento su cui andremo a focalizzare l'attenzione in questo documento, che vuole avanzare un'analisi e una valutazione propositiva sul tema dei corridoi logistici.


Il futuro sbarca a Genova. Sistemi logistici integrati

Tenuto conto che in questi ultimi anni si è lavorato e fatto molto, soprattutto dal punto di vista informatico, sul lato nave e procedure portuali in generale con una continua miglioria ed affinamento degli strumenti messi a disposizione degli operatori dalle amministrazioni come la Capitaneria di Porto (Sistema PMIS2), dalla Dogana (Aida) e dalla stessa Autorità Portuale di Genova (Sistema E-port), con il presente documento si vuole analizzare e valutare con spirito propositivo il miglioramento della fase di inoltro delle merci nel territorio retroportuale e non solo, affrontando il tema dei corridoi logistici.

L'evoluzione della logistica e del trasporto negli ultimi anni ha confermato, infatti, che la competitività di uno scalo è oggi strettamente connessa ad un modello di inoltro e distribuzione efficace ed efficiente. Organizzazione, tecnologia e nuove infrastrutture, anche informative, rappresentano oggi elementi cardine per la competitività di ogni porto che ambisca a consolidare il proprio ruolo di gateway e che voglia soddisfare adeguatamente le richieste del mondo armatoriale incentrato sempre più sulla crescita dimensionale delle navi e sulla concentrazione degli operatori.

Il porto di Genova, in qualità di porto gateway, costituisce un nodo logistico complesso rappresentando uno snodo cruciale del ciclo delle merci: in una prospettiva di inoltro a destino delle stesse, in termini di concentrazione dei traffici, gestione delle attività e delle criticità operative ed organizzative.

Il sistema logistico che oggi fa capo al Porto di Genova si caratterizza, a geometrie commerciali invariate, quale principale porta di accesso per le merci in import ed export destinate, prevalentemente, a quattro regioni italiane Lombardia (49%), Piemonte (19,5%) Emilia Romagna (8%), Veneto (7,5%) che rappresentano, nella loro dimensione di sistema economico macroregionale, partners strategici per un ulteriore sviluppo di servizi logistici alla merce.

Questo scambio commerciale si è concretizzato lo scorso anno con l'approdo nel porto di Genova di 6.069 navi, di cui 1.476 portacontainer.

Con riferimento a questi mercati domestici ed alla possibilità di un ulteriore allargamento del raggio di influenza del porto di Genova, anche oltre i nostri confini, deve collocarsi un ragionamento ambizioso e di prospettiva che vuole da subito fare di Genova il Porto di Expo 2015 e, da qui, il Porto di riferimento per l'Europa meridionale e per i Paesi bagnati dal Mediterraneo.

Compito del presente documento è dunque quello di illustrare premesse, condizioni ed azioni propedeutiche alla creazione di un sistema logistico organico ed integrato sia da un punto di vista infrastrutturale ed informatico che operativo, organizzativo e commerciale in sintonia con le principali linee guida delle organizzazioni mondiali delle nostre categorie, puntando ad una forte sburocratizzazione delle procedure ed alla de-materializzazione della documentazione a favore di sistemi informatici evoluti.

La sfida che le categorie intendono raccogliere vuole proiettare il porto di Genova ad affermare il proprio ruolo non solo di gateway di entrata ideale per i traffici mercantili destinati al Nord Italia/Sud Europa ma anche gateway in uscita per i beni e le merci prodotte in Europa e destinate, in una prospettiva di short seashipping, ai mercati dell'area mediterranea.

In un'ottica di rottura degli usuali schemi relazionali che hanno, ad oggi, impedito all'utenza portuale genovese di guardare con spirito propositivo a tutto ciò che si trovava al di là dell'Appennino, si vuole, anche attraverso questo documento, dichiarare la convinzione e determinazione degli operatori logistici con sede a Genova (Terminalisti, Agenti Marittimi, Spedizionieri, Trasportatori ed MTO) che solo con lo sviluppo di nuove alleanze strategiche con retroporti, interporti, piattaforme logistiche e magazzini - già oggi aree di destinazione delle merci sbarcate nel porto di Genova - si possa arrivare a dare al nostro scalo una dimensione operativa ed una funzionalità commerciale adatta a raccogliere le sfide lanciate dai mercati internazionali.


Azioni propedeutiche ad EXPO 2015 e all'integrazione organica tra comunità portuali e retroportuali

Assunto che l'attuale fase di spinta, offerta da Expo 2015, alla creazione di nuovi modelli disciplinari, lato Pubbliche Amministrazioni, e commerciali, lato imprese, si stia dimostrando in tutta la sua positiva forza propulsiva, è bene evidenziare ed avere memoria di quelle che devono essere le premesse e condizioni operative in grado di trasformare l'occasione di un evento in un modello di integrazione stabile e di successo. E' bene osservare come tale relazione non possa essere data per scontata né possa essere immaginata quale sistema organizzativo calato dall'alto di qualche “tavolo politico”. La sua realizzazione necessariamente richiede una convinta partecipazione di tutti gli operatori portuali.

Proviamo ad individuare, dunque, quelle che dovrebbero essere le premesse e condizioni all'interno delle quali calare un progetto ulteriormente ambizioso e di prospettiva sul porto di Genova. Un progetto dunque in grado di attrarre e coinvolgere significativamente gli operatori, tanto nella fase di sviluppo e consolidamento quanto in quella gestionale, in un nuovo “Port Community System” che associ ad un piano strategico ed organizzativo del porto di Genova le migliori esperienze nel campo dell'IT portuale, sia pubblica che privata.

Non vi è dubbio che tra le premesse citate rientrino a pieno titolo i seguenti punti:

1) il pre-clearing o meglio, secondo l'attuale declinazione dell'Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, lo “sdoganamento in mare”;

2) lo “Sportello Unico Doganale” con le sue programmate evoluzioni strutturali di eccellenza legate al

3) PED ed al

4) PEDDINO;

5) la telematizzazione totale delle procedure in uscita delle merci (dallo svincolo telematico alla telematizzazione dei varchi portuali) e di entrata (preavviso di arrivo, telematizzazione delle procedure di accreditamento al varco, imbarco ed emissione polizza), per giungere, infine,

6) ad un sistema telematico portuale E-port che sia sintesi non solo operativa, tra i vari utenti, ma anche processuale tra sistemi di matrice privata e sistemi di matrice pubblica.

Il sistema portuale, così come descritto, deve poter ambire a presentarsi all'amministrazione doganale come capace di offrire un “Gate Out Port of Genoa” in grado di sistemizzare esigenze di tracciabilità dei contenitori per qualunque soggetto sia interessato, perché autorizzato, a rilevarne il dato.

La composizione armonica tra tutti questi elementi, nella declinazione che a breve verremo a dare, unitamente ad una apertura degli operatori locali ad accordi commerciali con le realtà retroportuali, potranno garantire il giusto terreno entro cui verranno adeguatamente sostenuti

7) i c.d. “corridoi doganali” che dal Porto di Genova potranno diramarsi guardando tanto al mercato interno quanto a quello europeo.


Lo sdoganamento in mare delle merci

Con l'attivazione, in via sperimentale, dello sdoganamento via mare l'Agenzia delle Dogane e dei Monopoli ha inteso fornire un nuovo ed importante impulso al rilancio della competitività del sistema portuale nazionale che il Porto di Genova e le categorie dell'utenza non intendono lasciarsi scappare.

Evoluzione non solo culturale ma anche operativa del pre-clearing7, sostenuto proceduralmente sia dalle semplificazioni introdotte dallo Sportello Unico Doganale, di cui sono necessario complemento, che dal sistema di monitoraggio del traffico navale garantito dalle Capitanerie di Porto8, lo sdoganamento via mare accoglie e traduce proceduralmente la necessità degli operatori economici e degli operatori portuali di vedere quanto più possibile anticipata la fase di presentazione/accettazione della dichiarazione doganale anche quando la stessa coinvolga merci per le quali è prevista la certificazione di competenza di altre amministrazioni (i c.d. Presidi).

La nuova disciplina, che trova ampia ed esauriente trattazione nella circolare Prot. 121784/RU del 25 Ottobre 2013, richiede la contemporanea esistenza di tre condizioni:

a) che la nave oggetto della procedura sia monitorata dalla Capitaneria di Porto;

b) che nel porto di sbarco sia attivo e funzionante lo Sportello Unico Doganale;

c) che i Terminal di sbarco delle merci utilizzino le procedure telematiche per la Gestione della Temporanea Custodia

Con riferimento alla condizione a) è convinzione degli operatori che, al fine di garantire il massimo delle potenzialità insite nel processo di sdoganamento via mare, tale procedura debba consentire la convalida di tutti i manifesti delle navi destinate al porto di Genova a prescindere dal principio, restrittivo, della “effettiva partenza della nave dall'ultimo scalo ”. Tale principio, infatti, per effetto degli scali intermedi che effettuano molte navi oceaniche che entrano nel Mediterraneo attraverso il Canale di Suez e lo Stretto di Gibilterra, ridurrebbe la reale possibilità di utilizzo dello sdoganamento in mare ad una percentuale inferiore al 50% di quelle totali, con il rischio di veder spostare rilevanti percentuali di traffico su altri scali, probabilmente anche stranieri. Il superamento del citato principio consentirebbe, a garanzie amministrative invariate,un forte impulso all'attivazione anticipata di tutte le procedure di svincolo, sia amministrativo che poi commerciale, dei contenitori consentendo una adeguata pianificazione di ricarico e di successiva consegna.
In questa fase le categorie degli agenti marittimi e degli spedizionieri hanno la possibilità di svolgere un ruolo da protagonisti. Ai primi, infatti, spetta il compito di dichiarare la nave che effettuerà lo sdoganamento in mare di concerto con l'armatore, affermando in tal modo il ruolo di interlocutore primario con le Istituzioni che anche a livello europeo, in ambito EMSA (European Maritime Safety Agency), sono state individuate insieme al Comando Generale delle Capitanerie di Porto in fase di implementazione e sperimentazione della National Single Window, di cui l'Italia è tra i Paesi che prendono parte a questa prima fase di prova; mentre ai secondi, invece, spetta l'incombenza pratica di anticipare le operazioni doganali innescando questo importante processo.

Entrambe le categorie, inoltre, attraverso il progetto congiunto di sviluppo dei buoni di consegna telematici, realizzato da Hub Telematica, metteranno al servizio della comunità portuale un ulteriore strumento in grado di sfruttare al meglio le opportunità di riduzione dei tempi di uscita delle merci dal porto offerte dallo sdoganamento in mare.

Tali aspetti, si osserva, sono altresì funzionali a porre le condizioni operative per il passaggio da una cultura che classifica convenzionalmente il trasporto su “gomma” e/o su “ferrovia” ad una più avanzata prospettiva che deve qualificare il trasporto come “binario-stradale”.

Parimenti si ritiene necessario superare il principio della convalida manuale del manifesto da parte dell'ufficio doganale al fine di procedere alla presa in carico delle partite di merci sul registro A3 rendendo le stesse dichiarabili per le successive pratiche doganali. In una realtà di Port Community System costruita sulle certificazioni del dato elettronico ed in una prospettiva ulteriormente evoluta di comunione informativa tra sistemi pubblici e privati, ogni dato acquisito e gestito dal sistema deve arrivare ad essere “certificato” per definizione.

Il momento della dichiarabilità della merce e degli obblighi di assolvimento ascrivibili a questa fase, fanno emergere la necessità che anche la Dogana di Genova possa al più presto contare sul pagamento per bonifico dei diritti doganali. Anche questo elemento costituisce un indispensabile pre-requisito di semplificazione procedurale in grado di incidere positivamente sui tempi di svincolo delle merci e loro inoltro a destino. Ma non solo. Anche la componente privata, attraverso il ricorso ai pagamenti bancari elettronici, garantirebbe una piena tracciabilità di tutte le operazioni di importazione ed esportazione.


Lo Sportello Unico Doganale

Istituito con la Legge n. 350 del 24 dicembre 2003, sollecitato con il Decreto della Presidenza del Consiglio dei Ministri n. 242/2010, ed a lungo atteso dagli operatori genovesi nella sua fase attuativa, lo Sportello Unico Doganale si affaccia, sebbene in versione limitata, all'interno dello scenario operativo del Porto di Genova attraverso il protocollo di intesa intervenuto tra Agenzia delle Dogane, USMAF e PIF divenuto effettivo a partire dall'11/12/2013.

Come già ricordato in numerose occasioni, lo Sportello Unico Doganale potrà assicurare il massimo della sua efficienza operativa nel momento in cui vedranno la luce le seguenti condizioni:

a) estensione a tutti gli uffici di Presidio del coordinamento operativo e funzionale che ad oggi vede l'esclusivo coinvolgimento di USMAF e Veterinario;

b) realizzazione delle programmate evoluzioni strutturali di eccellenza legate nel Porto di Genova al PED (Porto Vecchio) ed al PEDDINO (Porto di Voltri);

c) garanzia di uniformità operativa degli orari degli uffici di presidio e dell'Agenzia delle Dogane al fine di garantire, in fase di verifica, il contemporaneo controllo di tutte le autorità chiamate per legge alla fase ispettiva.

Con riferimento al punto b) è urgente pervenire alla fase di realizzazione strutturale e di definizione delle linee analitiche da importare all'interno della struttura. Sul punto le categorie chiedono maggiore incisività all'azione dell'Autorità Portuale che pare in difficoltà nella fase di messa a cantiere dell'opera. Altro tema riguarda l'analisi della sostenibilità economica di strutture che devono avere, per le amministrazioni coinvolte, un impatto nei conti economici pari a zero. Su questo specifico punto sarà compito delle categorie più direttamente coinvolte, in primis gli spedizionieri quali rappresentanti degli importatori/esportatori, attribuire una valorizzazione economica a tale fase che possa essere capita ed assorbita dal mercato.

L'attività di servizio pubblico a pagamento, in fase di ponderazione per quanto concerne le attività analitiche di presidio, induce però ad un ulteriore livello di ragionamento su quella che potrebbe essere una ristrutturazione complessiva dei controlli sulle merci coinvolgenti, dunque, anche il ruolo fondamentale dell'Agenzia delle Dogane. E' avvertita la necessità di approfondire modelli organizzativi che, a fronte della valorizzazione economica complessiva di un ciclo del controllo, i cui costi ricadranno sulle merci, siano comunque in grado di garantire un miglioramento complessivo di tempi e modi del servizio.

Le garanzie di ordine temporale richiamate dal punto c) costituiscono un obiettivo di ordine non solo amministrativo - mirato a far lavorare con uniformità di orario uffici diversi - ma anche operativo al fine di accelerare la successiva fase di svincolo delle merci. Sul punto deve esservi necessariamente una forte presa di posizione dei ministeri competenti che declinino, con vincolo obbligatorio per gli uffici territoriali, tempi e modalità di servizio delle strutture territoriali armonizzandole alla filosofia di un “ufficio unico”. Le categorie ritengono infatti che per quanto possa essere condivisa o assecondata tale cultura a livello locale da parte dei direttori delle amministrazioni coinvolte, debba esservi una chiara linea di indirizzo da parte delle direzioni centrali e/o dai ministeri competenti.


E-port e la telematizzazione delle procedure portuali. Competenze pubbliche ed iniziative private

La rilevanza del sistema E-port per il porto di Genova è tale da non richiedere, sul punto, ulteriore specifico dettaglio. Restano però alcuni importanti punti da chiarire:

a) l'effettiva capacità di Autorità portuale di Genova di sostenere economicamente nel tempo un progetto di telematizzazione allargata delle procedure portuali che dovrà costantemente, e con rapidità, adeguarsi al mutare degli standard operativi sia quando questi siano imposti da norme che dal mercato;

b) il superamento della fragilità gestionale ad oggi palesata dall'attuale modello organizzativo che non ha saputo individuare partners tecnologici all'altezza del compito affidato loro, così ripiegando sull'esperienza operativa di gestori locali;

c) il ruolo e la perimetrazione del sistema E-port rispetto all'insieme, pubblico e privato, di servizi alla merce.

Sui citati punti le categorie hanno maturato una loro precisa opinione in grado di tradursi in proposta organizzativa. Prima però di arrivare ad illustrare questa “visione” organizzativa è bene ricordare alcuni ulteriori rilevanti aspetti.

Il porto di Genova è il solo scalo italiano a poter vantare un sistema telematico realmente all'avanguardia ed in grado di garantire un rilevante grado di efficienza, frutto dell'impegno di APGE, delle categorie dell'utenza portuale e di soggetti privati tra cui certamente merita menzione Hub Telematica. Non solo, il sistema telematico del porto di Genova ha saputo sviluppare negli anni importanti relazioni con Uirnet, con alcuni importanti caricatori ed attori dello scenario logistico del Paese. Attraverso la partecipazione a bandi europei, il sistema E-port ha mostrato la sua possibilità di crescita unitamente alle politiche europee di sviluppo delle reti di trasporto trans-europee.

Oltre il perimetro pubblico di E-port esiste una serie importante di funzionalità di matrice privata, sviluppate negli anni dagli operatori, che possono considerarsi, lato utenza, sia un completamento dello stesso che un suo ulteriore potenziamento; lato pubblico, come elementi su cui prevedere lo sviluppo di ulteriori importanti funzionalità legate anche, come nel caso del buono di consegna elettronico (import) o del preavviso di arrivo al Terminal, ad elementi di Security.

Dopo la felice sperimentazione ed entrata in produzione del servizio di rimessa in termini elettronica dei buoni di consegna, avviata e conclusa positivamente la fase di sperimentazione dello svincolo, gli operatori, agenti e spedizionieri, si accingono ad avviare la messa in produzione anche di questo importante ultimo tassello (svincolo telematico), che favorirà una ulteriore accelerazione delle procedure di importazione delle merci una volta superata la fase autorizzativa doganale. Questo sistema consentirà infatti alle case di spedizione di stampare in house il buono di consegna ottemperando in tempo reale al pagamento di quanto dovuto all'agenzia marittima.

Idealmente, e relativamente ai contenitori non oggetto di controllo da parte dell'amministrazione sanitaria o doganale, questo ulteriore elemento consentirà uno svincolo (sia doganale che commerciale) del contenitore completamente on-line eliminando totalmente ogni fase di gestione cartacea.

Esistono dunque in nuce elementi importanti per poter immaginare la trasmigrazione, sul Porto di Genova, di modelli organizzativi ed operativi che hanno decretato il successo e l'efficienza di molti porti europei, anche ma non solo, direttamente concorrenti di quello di Genova. E' il caso per esempio dell'esperienza di Amburgo dove esiste da oltre trent'anni una società privata (Dakosy) partecipata da tutte le componenti operative del porto. Questa realtà ha saputo divenire dapprima elemento di sintesi tra operatori pubblici e privati, per poi proporsi come società a cui è stato affidato il compito di implementare sulla comunità portuale di Amburgo strumenti informativi e servizi tra operatori strettamente connessi all'efficientamento del modello operativo.

Come si diceva, restano però diversi punti da chiarire, su cui la comunità degli operatori portuali sente di potersi pronunciare nel seguente modo.

In relazione al primo punto sull'effettiva capacità di APGE di sostenere economicamente nel tempo un progetto di telematizzazione allargata delle procedure portuali che dovrà costantemente, e con rapidità, adeguarsi al mutare degli standard operativi sia quando questi siano imposti da norme che dal mercato. L'evidenza dei fatti storici dimostra come l'esperienza delle addizionali sulle merci non possa essere ulteriormente proposta. Parimenti la capacità gestionale di APGE, a modelli normativi invariati per quanto riguarda le Autorità Portuali, ha mostrato significativi elementi di criticità incompatibili con una gestione “moderna” ed all'“avanguardia dei mercati”. E' necessario ripensare un modello gestionale che faccia della comunità degli operatori portuali soggetto attivo nella gestione del sistema informatico garantendo, al pari della P.A., trasparenza e terzietà.

Strettamente connesso al primo punto vi è poi il tema successivo legato al superamento della fragilità gestionale ad oggi palesata dall'attuale modello organizzativo che non ha saputo individuare partners tecnologici all'altezza del compito affidatogli. Le esperienze ad oggi maturate hanno mostrato, talvolta impietosamente, come il know-how necessario a gestire e tradurre operativamente una macchina complessa come il porto di Genova risieda primariamente, se non esclusivamente, nella comunità degli operatori. E' dunque lecito chiedersi se sia ancora il caso di disperdere energie intellettuali, votate ogni volta a trasferire queste conoscenze, ed economiche, a favore di soggetti solo “teoricamente competenti” ma alla prova dei fatti dalla cultura portuale molto fragile e lacunosa, per non dire solo abbozzata. O invece, anche qui, avviare un significativo cambio di marcia ed assegnare alla comunità di tutti gli operatori coinvolti il compito di strutturarsi adeguatamente da un punto di vista organizzativo (consorzi, associazioni temporanee di impresa, imprese di servizi portuali) così da rendere possibile un intervento diretto nella gestione della complessa macchina portuale assegnando, magari, ai servizi un valore economico che il mercato possa accogliere, con ciò garantendo quell'apporto finanziario necessario a soddisfare la piena e perfetta aderenza alle evoluzioni organizzative, operative, normative e telematiche. Una parte importante della sfida che gli operatori sentono di poter raccogliere sta anche in questa prova di maturità del comparto marittimo portuale genovese ad autogestire la propria crescita rispetto alle necessità dei mercati.

Terzo ed ultimo punto riguarda il ruolo e la perimetrazione del sistema E-port rispetto all'insieme, pubblico e privato, di servizi alla merce. Ad oggi lo sviluppo di E-port ha garantito non solo un indispensabile allineamento tra il sistema telematico del Porto di Genova e le più rilevanti novità introdotte dalla P.A. ma anche un adeguato livello di efficientamento del sistema organizzativo del porto di Genova ai migliori standard europei. Nel tempo tale processo di adeguamento ha mostrato però alcuni limiti ed è per questo che le categorie degli operatori portuali hanno ritenuto necessario avviare una seria valutazione su quello che potrebbe essere un modello gestionale di nuova concezione che, nel responsabilizzare direttamente gli operatori (direttamente o per il tramite delle principali associazioni di categoria), garantisca il necessario apporto conoscitivo e soprattutto la necessaria integrazione tra sistemi privati e pubblici affinché il sistema telematico del porto di Genova possa essere disegnato e costantemente aggiornato sulle esigenze complessive dei suoi utilizzatori. In tale ottica gli operatori, qui rappresentati dalle Associazioni di riferimento, esprimono la volontà di avviare un celere dialogo al fine di proporre un modello gestionale che possa garantire il più efficiente sviluppo a parità di garanzie di legge, di trasparenza e di trasversalità dei servizi.

Pertanto in funzione di quella che potrebbe essere un'ulteriore sintesi propositiva, il processo di maturazione relazionale e tecnologica della componente portuale, la sua partecipazione attiva - anche attraverso la testimonianza di questo documento - ai piani di sviluppo e crescita organizzativa del porto, il confronto con modelli di successo sorti nei principali porti europei, inducono le stesse categorie a candidarsi per la gestione diretta (attraverso idonea forma societaria) alla gestione del sistema operativo E-port. Questo ulteriore momento evolutivo, rispetto all'attuale assetto, sosterrebbe un sincero orientamento degli utenti portuali verso un modello di Port Community System di nuova generazione.

L'insieme degli elementi precedenti e degli intenti espressi, la trasversalità degli operatori coinvolti, anche attraverso la gestione diretta di E-port, garantirebbe una telematizzazione totale delle procedure in atto. Tale ulteriore evoluzione potrebbe concretamente favorire logiche di certificazione dei flussi di importazione ed esportazione delle merci, tanto treno che gomma, aumentando ulteriormente i livelli di efficienza produttiva portandoli al pari dei modelli nord europei.

In tale prospettiva, sostenuti dall'azione politica dell'Autorità Portuale di Genova, le categorie degli operatori portuali potrebbero guardare alla retroportualità quale ulteriore opportunità di crescita e possibilità di capacità competitiva. Si potrebbero infatti immaginare e realizzare opportuni accordi commerciali, la cui tipologia può essere individuata a seconda delle specifiche finalità, miranti a sostenere l'azione commerciale del porto e dei suoi operatori in un'ottica reale di “sistema portuale macroregionale” o di “distretto portuale macroregionale”.


I corridoi doganali e la loro funzione di sviluppo della retroportualità

L'ultimo tassello del mosaico fino ad ora descritto, di cui i singoli elementi costituiscono una premessa indispensabile, è costituito dal sostegno che le categorie degli operatori potranno garantire rispetto al progetto dei c.d. “corridoi doganali” in fase di maturazione progettuale tra Agenzia delle Dogane ed Autorità Portuali.

A tal riguardo ricordiamo come:

a) l'aver espresso la volontà di giungere ad un sistema operativo E-port di proprietà pubblica ma gestito attraverso le competenze e la sensibilità operativa e commerciale dei privati;

b) il sostegno ad una nuova visione del porto di Genova che faccia del Port Community System un elemento di forte valorizzazione culturale e progettuale che in prospettiva potrebbe portare addirittura alla certificazione AEO Port of Genoa;

c) il sostegno alla realizzazione di progetti che portano verso l'implementazione del “binario-stradale”

siano componenti, operanti su diversi livelli, ma tutte orientate a rendere possibile non solo in linea teorica, ma pratico-produttiva, la trasmigrazione dai“corridoi logistici” ai più competitivi “corridoi doganali” di matrice europea secondo una fase processuale di realizzazione per step che potrebbe seguire idealmente il seguente schema.


FASE 1 (ATTUALE)


Dove ogni attore pubblico e privato interviene con proprie esigenze e modelli organizzativi sui due assi (corridoi strada e ferrovia), al netto dei controlli amministrativi e di presidio in grado di incidere sulla ottimizzazione dei flussi, sui tempi di produzione e dunque depotenziare un sistema che dovrebbe invece mirare a potenziare i propri acceleratori commerciali.

FASE DUE (PRIMA EVOLUZIONE)


La fase due, qui di seguito illustrata, ove si avvia una fase di avvicinamento processuale ed amministrativo intermedio rispetto alla realizzazione di veri e propri corridoi doganali di ispirazione nord europea. In questa fase avremmo un Port Community System realmente integrato ed integrante, tra componente pubblica e privata, che potrà già contare, attraverso la telematizzazione dei varchi portuali, sul “Gate Out Port Of Genoa” e sul consolidamento dell'idea di “binario-stradale”. La merce è però destinata a magazzini di TC predeterminati con cui gli operatori del porto di Genova avranno regolato rapporti di tipo commerciale.

FASE TRE. PORT COMMUNITY SYSTEM PAN-EUROPEO


La terza ed ultima fase del processo include la realizzazione di un sistema di piena integrazione portuale e retroportuale in grado di allineare il “compiuto corridoio doganale italiano”con i già operanti corridoi doganali che caratterizzano l'attività dei principali porti europei.


Conclusioni

In sintesi e per concludere, le Associazioni vedono nel pieno compimento di normative già esistenti, nell'esecuzione di opere già deliberate e nell'evoluzione della piattaforma telematica del porto i presupposti per potersi avvantaggiare dei mutamenti in corso dei quali Expo 2015 rappresenta solo il primo passo.

Infatti, tenuto conto della capacità di monitoraggio che è stata sviluppata per la merce in ambito portuale, tenuto conto dello sviluppo delle relazioni con Agenzia delle Dogane e il Corpo delle Capitanerie di Porto, avuto riguardo al livello di monitoraggio sviluppato con il sistema di gestione della piattaforma logistica nazionale, il porto di Genova e le nostre associazioni si candidano a rappresentare uno dei primi nodi logistici complessi all'interno dei quali sperimentare corridoi doganali sicuri con le strutture retro portuali/ basi logistiche di nostro interesse. In questa chiave, un ottimo terreno di sperimentazione potrà essere rappresentato, sulla base delle indicazioni che verranno a riguardo formulate dai diversi Enti interessati, dal ruolo da assumere nell'ambito dei traffici merci indotti dall'evento espositivo del 2015.
›››Archivio
DALLA PRIMA PAGINA
A fine anno Fret SCNF cesserà di esistere e l'attività sarà rilevata dalle nuove società Hexafret e Technis
St.-Ouen
L'operazione è volta a scongiurare il pagamento di 5,3 miliardi di euro
Tzitzikostas: all'inizio del mio mandato presenterò una strategia per i porti europei
Tzitzikostas: all'inizio del mio mandato presenterò una strategia per i porti europei
Bruxelles
La competitività del settore dei trasporti - ha sottolineato il commissario europeo designato - deve essere basata sulla sostenibilità
Norwegian Cruise Line Holdings registra ricavi trimestrali record
Miami
Nel periodo luglio-settembre di quest'anno le navi del gruppo hanno imbarcato 812mila passeggeri (+9,7%)
Gli hub intermodali di Melzo e Milano Smistamento saranno ricompresi nella ZLS del porto e retroporto di Genova
Milano
Delibera approvata dalla giunta regionale della Lombardia
Ammontano a 39 miliardi di euro all'anno gli investimenti pubblici necessari per decarbonizzare i trasporti europei
Ammontano a 39 miliardi di euro all'anno gli investimenti pubblici necessari per decarbonizzare i trasporti europei
Bruxelles
La stima in un nuovo studio di Transport & Environment
La crisi nel Mar Rosso ha provocato un buco di sei miliardi di dollari nelle casse dell'Egitto
La crisi nel Mar Rosso ha provocato un buco di sei miliardi di dollari nelle casse dell'Egitto
Il Cairo/Alessandria
Scali al porto egiziano di El Dekheila dei servizi di Vuxx Shipping tra Cina e Russia
Nel terzo trimestre il traffico delle merci nei porti marittimi cinesi è cresciuto del +1,7%
Pechino
I soli volumi da e per l'estero sono aumentati del +5,0%
Nel trimestre luglio-settembre il traffico navale nello Stretto del Bosforo è cresciuto del +6,4%
Ankara
Nei primi nove mesi del 2024 l'aumento è stato del +7,1%
DFDS non acquisirà il network internazionale di trasporti della Ekol Logistics
Copenaghen/Istanbul
Scambio di accuse: il gruppo danese afferma che non sono state soddisfatte determinate condizioni contrattuali; l'azienda turca replica di aver ricevuto una richiesta di sconto nelle ultime 24 ore
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico nei porti dell'Unione Europea è calato del -3,2%
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico nei porti dell'Unione Europea è calato del -3,2%
Lussemburgo
In crescita il solo traffico dei container (+5,2%). Ancora dubbi sulle cifre attribuite all'Italia
ECSA e T&E chiedono che il Clean Industrial Deal europeo supporti la transizione energetica dello shipping
Bruxelles
Tra le richieste, rendere disponibili carburanti navali ecologici nei porti
Nel trimestre luglio-settembre i ricavi della ONE sono cresciuti del +65,2%
Nel trimestre luglio-settembre i ricavi della ONE sono cresciuti del +65,2%
Singapore
I volumi di container trasportati dalla flotta sono aumentati del +6,6%
Nel terzo trimestre sono sensibilmente cresciuti i risultati finanziari e operativi della COSCO
Nel terzo trimestre sono sensibilmente cresciuti i risultati finanziari e operativi della COSCO
Shanghai
I volumi di container trasportati dalla flotta sono aumentati del +8,6%
Maersk registra brillanti risultati trimestrali
Maersk registra brillanti risultati trimestrali
Copenaghen
Deciso rialzo delle performance nel settore dello shipping containerizzato. In crescita anche terminal e logistica
Confitarma elenca le azioni per accrescere il contributo dello shipping al Sistema Italia
Napoli
Le Aziende informanoSponsored Article
ITS Costruttori, il futuro dei cantieri inizia in Accademia
Oltre 420 posizioni aperte in 17 corsi totali, con un tasso di occupazione post diploma di circa il 95% in media
Nel terzo trimestre il traffico delle merci nei porti turchi è diminuito del -1,8%
Ankara
I volumi da e per l'Italia sono aumentati del +2,9%
La Corte d'Appello di Reggio Calabria dà ragione all'AdSP di Gioia Tauro nel contenzioso che la contrappone al Corap
Rimane pendente un contenzioso di fronte la Corte di Cassazione
Maersk sigla un accordo con la cinese LONGi per rifornire le proprie navi dual-fuel di metanolo
Copenaghen
Il gruppo danese ha già in atto accordi per soddisfare oltre il 50% della propria domanda di metanolo prevista per il 2027
Royal Caribbean registra nuovamente risultati finanziari e operativi trimestrali record
Royal Caribbean registra nuovamente risultati finanziari e operativi trimestrali record
Miami
Nel periodo luglio-settembre i ricavi sono aumentati del +17,4%
L'associazione dei porti europei è allarmata per la progettata riforma dei finanziamenti UE alle infrastrutture di trasporto
Bruxelles
La politica e i finanziamenti dei trasporti - ha sottolineato ESPO - devono basarsi su un approccio europeo
Nel terzo trimestre di quest'anno i transiti di grandi navi nel canale di Panama sono calati del -38,3%
Nel terzo trimestre di quest'anno i transiti di grandi navi nel canale di Panama sono calati del -38,3%
Balboa
Riduzione del -36,9% dei volumi di merci trasportate attraverso la via d'acqua centroamericana
CMA CGM si associa a Marsa Maroc per la gestione di un container terminal nel porto di Nador
Marsiglia
Previsto un investimento di 280 milioni di dollari
Maersk conferma la partecipazione al servizio tra Turchia ed East Coast USA con scali a Salerno, Livorno e Tanger Med
Copenaghen
Sarà attivato il primo febbraio 2025
Hapag-Lloyd introdurrà scali ai porti italiani in due servizi tra il Mediterraneo e l'East Coast USA
Amburgo/Haifa
Toccate a Genova, Livorno e Salerno in collaborazione con ZIM
Nel terzo trimestre i terminal di COSCO Shipping Ports hanno movimentato 29,1 milioni di container (+4,8%)
Hong Kong
Wan Hai Lines ordina otto nuove portacontainer da 16.000 teu
Taipei
Commesse nei confronti delle sudcoreane HD Hyundai Samho e Samsung Heavy Industries
Il terminalista ICTSI registra nuovi risultati trimestrali record
Manila
Nel periodo luglio-settembre i terminal portuali del gruppo hanno movimentato 3,3 milioni di container (+3,6%)
Porto di Taranto, ok del Comitato di gestione alla concessione della Piastra Portuale alla Vestas
Taranto
L'infrastruttura a sostegno della linea di produzione di turbine eoliche
Ulteriore miglioramento dei risultati finanziari trimestrali di Finnlines
Helsinki
Attorno a fine dell'anno gli ordini per tre nuove navi ro-pax
Accordo Fincantieri-EDGE per lo sviluppo di soluzioni per le esigenze subacquee delle marine militari
Abu Dhabi/Trieste/Parigi
WSC, cruciale il mandato del nuovo commissario europeo ai Trasporti per assicurare la decarbonizzazione dello shipping
Bruxelles
L'associazione armatoriale indica alcune altre priorità da affrontare
Federagenti pronta ad illustrare alle istituzioni le priorità dei porti italiani
Roma
Pessina: a disposizione il nostro know-how per suggerire le misure da adottare
Sébastien Romani è il nuovo amministratore delegato di Forship Spa
Vado Ligure
Subentra a Giuseppe Scognamiglio
Restyling dell'area di sbarco dei crocieristi nel porto di Catania
Catania
Nel 2023 il traffico delle crociere nello scalo siciliano è aumentato del +43,7%
Ripartono i lavori per il completamento delle banchine commerciali del porto di Milazzo
Messina
Prevista la realizzazione di 18.000 metri quadri di nuovi piazzali
Nel terzo trimestre il fatturato della Kalmar è calato del -16%
Helsinki
I nuovi ordini sono aumentati del +6%
Approvato il bilancio di previsione 2025 dell'AdSP della Liguria Occidentale
Genova
Ok anche alla revisione annuale del Piano Operativo Triennale 2023-2025
Approvato il bilancio di previsione 2025 dell'Autorità di Sistema Portuale dell'Adriatico Centrale
Ancona
Arrivata la prima gru per rendere operativo il pontile di Giammoro nei pressi di Milazzo
Messina
Sarà installata entro fine anno
Via libera al bilancio di previsione e al piano triennale dei lavori dell'AdSP della Liguria Orientale
La Spezia
Nei primi nove mesi del 2024 il traffico dei container alla Spezia è cresciuto del +8,1%. In programma il 14 e 15 novembre l'evento “A Bridge To Africa”
Approvati il bilancio di previsione 2025 e il POT 2025-2027 dell'AdSP del Tirreno Meridionale e Ionio
Gioia Tauro
Porto di Livorno, sequestrato un carico di 40 chili di cocaina
Livorno
Tratte in arresto tre persone
Approvato il bilancio di previsione 2025 dell'AdSP del Tirreno Settentrionale
Livorno
Ok unanime anche al Piano Operativo Triennale 2024-2026
Rail Cargo Group attiva un servizio ferroviario tra Belgrado e il porto di Rijeka
Vienna
Due rotazioni settimanali
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
HHLA ritocca al rialzo le previsioni per l'intero esercizio finanziario 2024
Amburgo
Atteso anche un leggero aumento dei volumi di traffico dei container movimentati dai terminal portuali
Nel terzo trimestre i ricavi di COSCO Shipping Ports sono cresciuti del +11,2%
Hong Kong
Nei primi nove mesi del 2024 l'aumento è stato del +5,8%
Approvato il bilancio di previsione 2025 dell'AdSP del Mare di Sardegna
Cagliari
Via libera anche al programma triennale delle opere
Savino Del Bene ha acquisito la Seabridge Transport di Amburgo
Amburgo/Firenze
La società fungeva già da sede amministrativa per le operazioni tedesche del gruppo italiano
Nel terzo trimestre il traffico delle merci nei porti albanesi è cresciuto del +14,0%
Tirana
Nei primi nove mesi di quest'anno l'aumento è stato del +14,3%
Nel 2026, per la prima volta, le navi di MSC Crociere raggiungeranno l'Alaska
Ginevra
“MSC Poesia” effettuerà itinerari settimanali da Seattle
COSCO Shipping Lines ordina sei nuove portacontainer da 13.600 teu alla Hudong-Zhonghua Shipbuilding
Shanghai
Saranno prese in consegna entro il 2027
Wärtsilä registra un robusto rialzo del fatturato trimestrale
Helsinki
Nel periodo luglio-settembre il valore dei nuovi ordini è cresciuto del +1%
Concessione unificata per atto formale per il terminal di Intergroup nel porto di Gaeta
Civitavecchia
Ha una durata di 12 anni
Arrivate nel porto di Gioia Tauro le ultime due delle 13 nuove gru di banchina della MCT
Gioia Tauro
Possono lavorare su portacontainer della capacità sino a 25mila teu
Assologistica ha pubblicato una guida pratica alla riforma doganale
Milano
Illustrate e analizzate le novità e le criticità del nuovo impianto legislativo
Nel terzo trimestre i container nei porti spagnoli sono aumentati del +9,9%
Il traffico di transhipment è cresciuto del +13,2%, quello di import-export del +6,4%
USB Mare e Porti critica l'ipotesi di accordo per il rinnovo del contratto dei lavoratori dei porti
Roma
Siglato l'accordo volontario “Ancona blue agreement”
Ancona
L'obiettivo è di ridurre l'impatto delle emissioni delle navi da crociera, ro-ro e dei traghetti che scalano il porto dorico
Guardia Costiera Italiana e la Fondazione Accademia Italiana della Marina Mercantile a sostegno dell'Amministrazione Marittima Ucraina
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Venerdì a Roma si terrà l'assemblea pubblica di Federagenti
Roma
La Federazione celebra i 75 anni dalla sua fondazione
Spediporto ha organizzato una due giorni sulla Green Logistic Valley e il commercio Italia-Cina
Genova
È in programma il 22 e 23 ottobre
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
Argentina enfrenta tarifas portuarias hasta 500% más altas que otros países de la región
(Pescare)
Russia and India join forces in the Arctic, leaving China aside
(News.Az)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archivio
Fincantieri apre a San Francisco un centro per lo sviluppo di tecnologie dual-use applicabili sia in settori civili che militari
Trieste/San Francisco
È ospitato presso il Mind the Bridge Innovation Center
La giapponese MHI-MME sigla un accordo di licenza con la cinese Jiangsu Masada
Nagasaki
L'obiettivo è lo sviluppo della produzione e vendita in Cina di turbocompressori per motori marini a due tempi
Entro novembre la proprietà del Cantiere Navale Vittoria passerà alla CNV
Venezia
Mantovan (Regione del Veneto): andrà costruito un nuovo accordo sindacale che riguarderà i 48 lavoratori in organico
Nel terzo trimestre l'attività commerciale e le performance finanziarie di Konecranes sono cresciute
Helsinki
Il valore dei nuovi ordini per la fornitura di mezzi portuali è aumentato del +44,1%
Nel 2025 è previsto un aumento del +3,9% del traffico crocieristico nei porti adriatici
Ravenna
Risposte Turismo ritiene che il traffico dei traghetti, catamarani e aliscafi registrerà un'ulteriore leggera crescita
COSCO Shipping Ports acquisisce quote nei due terminal portuali di Hutchison Ports a Laem Chabang
Hong Kong
Investimento di 110 milioni di dollari
GNV ha preso in consegna il nuovo traghetto GNV Polaris
Genova
Primo di quattro nuove unità ro-pax costruite in Cina, entrerà in servizio entro gennaio
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Direttore responsabile Bruno Bellio
Vietata la riproduzione, anche parziale, senza l'esplicito consenso dell'editore
Cerca su inforMARE Presentazione
Feed RSS Spazi pubblicitari

inforMARE in Pdf Archivio storico
Mobile