Con la nuova galleria di base del San Gottardo la Svizzera dà una lezione all'UE

inforMARE - Invidia, null'altro che invidia. Lo sappiamo: è uno dei sette vizi capitali. Ma si sa: l'uomo è peccatore. Questa, almeno, ci pare la unica giustificazione che attenua la nostra colpa, per noi come per Dante da scontare in Purgatorio.

In noi l'invidia è suscitata da una constatazione lampante: in Svizzera elaborano e approvano con tutti i crismi alcuni grandi progetti infrastrutturali e li realizzano. In Italia concepiamo una miriade di progetti, grandi e grandissimi. Poi ci accapigliamo, ne discutiamo per anni. Quindi inauguriamo in pompa magna qualche cantiere e solo uno sui dieci avviati giunge a termine. Naturalmente l'opera costa venti volte più delle previsioni.

Come si fa a non essere, se non invidiosi, quantomeno gelosi degli svizzeri? Loro i progetti li conducono a termine, noi no. È una laconica osservazione, avvalorata anche dalle parole pronunciate oggi dal sindaco di Genova, Marta Vincenzi: del corridoio europeo 24 che unisce Rotterdam con Genova - ha rilevato - «la parte più costosa e difficile è spettata alla Svizzera e la Svizzera l'ha realizzata». «Ora - ha aggiunto - tocca ad altri Paesi europei seguire il suo esempio». Tra questi, evidentemente, prima di tutti l'Italia che deve recuperare terreno e finalmente eseguire sul suo suolo le opere del corridoio 24, tra cui lo sbocco sul Mediterraneo garantito dal terzo valico ferroviario Genova-Milano, un progetto definitivamente approvato ma che attualmente conta su una disponibilità finanziaria di soli 500 milioni sugli oltre cinque miliardi euro previsti e che non è stato ancora concretamente avviato.

Nel 2007 la Svizzera ha già aperto al traffico la galleria di base del Lötschberg, uno dei tunnel presenti sulle due direttrici parallele in cui si divide il corridoio 24 in territorio elvetico (inforMARE del 15 giugno 2007). Oggi alle ore 14.00 in Svizzera viene infranto l'ultimo diaframma in uno dei due tubi che costituiscono la galleria di base del San Gottardo, il traforo ferroviario più lungo del mondo con i suoi 57 chilometri che è posto sulla seconda direttrice elvetica del corridoio europeo. Per quanto l'opera sia tutta in terra svizzera unendo Erstfeld con Bodio, con esclusione delle tratte a cielo aperto, l'infrastruttura è di assoluto interesse per l'intera Europa e, principalmente, per Olanda, Germania, Italia e Svizzera, nazioni su cui corre il tracciato, e per Rotterdam e Genova, i due porti capolinea di quello che è uno dei progetti prioritari della rete di trasporto transeuropea TEN-T.

Un ringraziamento è giunto infatti da Luigi Merlo, presidente dell'Autorità Portuale di Genova, che ha definito quello della Confederazione «un gesto di grande generosità perché non solo elvetica ma di inestimabile valore per l'intero sistema infrastrutturale europeo».

La Svizzera ha scelto proprio il capoluogo ligure per celebrare la caduta del diaframma nel tubo est della nuova galleria in contemporanea con la cerimonia che si svolge presso il tunnel del San Gottardo. Genova - ha ricordato l'ambasciatore della Svizzera in Italia, Bernardino Regazzoni - ha un legame storico con il San Gottardo che risale al diciannovesimo secolo all'epoca della costruzione del locale valico ferroviario. In quegli anni, per la realizzazione dell'opera sfociata con l'apertura della galleria nel 1882, furono importanti le sollecitazioni provenienti dall'Italia, in particolare da Carlo Cattaneo allora esiliato in Ticino. Da Genova - ha sottolineato l'ambasciatore - giunse anche un consistente contributo economico di sei milioni di franchi.

Le prime proposte per la costruzione di una galleria di base al San Gottardo risalgono al 1947 e la prima ipotesi progettuale è stata definita nel 1962. Il progetto definitivo - ha spiegato il vicedirettore dell'Ufficio federale elvetico dei Trasporti, Pierre-André Meyrat - è stato approvato dal popolo svizzero nel 1992 e il relativo finanziamento ha ottenuto il via libera nel 1998. Dopo circa 11 anni di lavori, oggi cade l'ultimo diaframma del nuovo tunnel che verrà messo in esercizio entro la fine del 2017.

L'opera è di assoluto interesse per l'Europa e - ha ribadito Meyrat - «tutti sono coscienti che questo progetto costituisce una priorità». Tuttavia il dirigente dell'authority elvetica dei trasporti ha confermato che a Nord e a Sud ci sono difficoltà di ordine progettuale e finanziario, ostacoli - ha precisato - «che sussistono anche in Svizzera» e che - aggiungiamo noi - Berna ha superato con successo. Questo positivo risultato - ha osservato Meyrat - è stato conseguito grazie all'innovativa forma di finanziamento delle opere infrastrutturali adottata in Svizzera che è imperniata sulla tassa sul traffico pesante commisurata alla prestazioni (TTPCP), in base alla quale dal 2001 i camion che transitano in Svizzera pagano un'imposta proporzionata alla distanza percorsa, al peso e alla categoria del veicolo legata alle emissioni inquinanti (inforMARE del 2 novembre 2000), e sull'imposta sugli oli minerali, soldi che contribuiscono al finanziamento delle grandi opere ferroviarie.

A Nord e a Sud dei confini elvetici i soldi per le opere ferroviarie non provengono da una fonte come quella svizzera che non rischia di prosciugarsi neanche nei periodi di siccità economica. La crisi globale, che ha colpito duramente l'UE, costringe invece gli altri governi europei a centellinare i fondi da destinare alle infrastrutture ferroviarie.

Saremo astiosi, però dobbiamo ammettere che crepiamo d'invidia. Un sentimento che, stranamente, nei giornalisti non si traduce in un rancore verso le capacità altrui quanto nel rimarcare le manchevolezze della propria parte. Quale occasione più favorevole per ricorrere al più classico dei luoghi comuni che quella del ritardo della sindaco Vincenzi all'appuntamento con i tradizionalmente puntuali amici svizzeri? (iM)

Bruno Bellio