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I progettisti dei porti dell'Alto Adriatico e dell'Alto Tirreno. Folli visionari o geniali precursori?
Piani più o meno futuribili a confronto con la penuria degli investimenti
22 novembre 2010
inforMARE - Ricordate il piano di riassetto dell'intera area del porto di Genova elaborato da Renzo Piano? L'architetto era assolutamente convinto della possibilità di reperire le ingenti risorse finanziarie (quattro miliardi di euro) necessarie per realizzare le opere (inforMARE del 25 maggio 2004). Non sappiamo se avesse ragione o torto. Certo è che oggigiorno mettere insieme questa somma attingendo in parte alle esangui casse dello Stato appare impossibile. L'indebitamento di molti Stati sovrani ha raggiunto livelli insostenibili e sempre più spesso i governi utilizzano risorse a credito non per promuovere lo sviluppo, ma per assicurare i servizi essenziali al cittadino ipotecando il futuro delle nuove generazioni. Piano ha presentato il suo progetto nel 2004, nel momento in cui si stava già chiudendo in Italia un lungo periodo caratterizzato da un'economia fondata sugli investimenti pubblici. Ora le risorse statali si sono prosciugate, non è più possibile e auspicabile ricorrere all'indebitamento e lo scenario è radicalmente mutato.

La massima parte dei progetti infrastrutturali ritenuti prioritari dalla classe politica nazionale sono chiusi nei cassetti in attesa di una più favorevole congiuntura economica. Consapevoli che da solo lo Stato non può farcela, politici ed economisti concordano sull'ormai indispensabile ricorso ai capitali privati per realizzare opere di interesse pubblico.

Nel caso di un inevitabile ricorso a partnership tra pubblico e privato, particolarmente difficoltosa appare l'applicazione di tale formula alle opere portuali. Generalmente sono infrastrutture con scarsa o nulla capacità di generare direttamente reddito, di assicurare prevedibilità del cash flow e di remunerare il capitale investito. Il primo ostacolo consiste quindi nel convincere il settore privato a trovare un interesse economico nell'investimento. Analogo problema, all'apparenza insormontabile, è costituito dall'indurre eventualmente chi gestisce o utilizza tali infrastrutture (il più delle volte società che non effettuano investimenti in opere portuali) a concorrere al finanziamento della loro costruzione. Sinora questa spesa è generalmente sostenuta dagli Stati.

Per aggirare l'ostacolo c'è chi ha proposto di servirsi di una “tassa di scopo”. Il legislatore italiano ha recentemente posto gli enti locali in grado di introdurre imposte destinate a finanziare la costruzione di opere pubbliche. È un sistema che sta funzionando per lo sviluppo e ammodernamento della rete ferroviaria in Svizzera, dove il Fondo FTP che finanzia le infrastrutture ferroviarie viene alimentato per un massimo di due terzi dalla Tassa sul Traffico Pesante Commisurata alle Prestazioni (TTPCP) e in misura consistente anche da una quota dell'imposta sugli oli minerali. Tuttavia tale sistema appare di difficile applicazione ai porti per una serie di ragioni, tra cui l'individuazione del soggetto da tassare. Potrebbe essere azzardato esigere la tassa dagli operatori marittimi o imporla sulla merce affossando la competitività del sistema marittimo-portuale italiano. Appare irrealistica anche l'ipotesi di gravare di tale onere l'autotrasporto su cui - per volontà politica, ma anche per le caratteristiche geografiche del territorio - si regge gran parte dell'economia nazionale.

Un'altra possibilità consiste appunto nel creare le condizioni affinché i capitali privati arrivino nei porti. Secondo i sostenitori di questa tesi, è necessario definire in Italia un preciso quadro normativo che incentivi i fondi di private equity o altri soggetti finanziatori ad investire nelle infrastrutture e nei porti. Le disponibilità finanziarie sarebbero ingenti: stando alle rilevazioni dell'Associazione Italiana del Private Equity e Venture Capital (AIFI), gli investimenti attivi nel portafoglio dei soli operatori monitorati in Italia al 30 giugno scorso ammontavano a 19,4 miliardi di euro e le ulteriori risorse disponibili per gli investimenti, escluse quelle dei fondi pan-europei e le disponibilità degli operatori “captive”, consistevano in 6,8 miliardi di euro.

Da tempo i fondi di private equity hanno fatto il proprio ingresso nei porti di alcune nazioni. Tuttavia è da rilevare come nel portafoglio di questi investitori figurino esclusivamente aziende che gestiscono infrastrutture portuali. Tra questi le società terminaliste statunitensi Ports America e Amports, che sono di proprietà del fondo Highstar Capital, e il gruppo terminalista Euroports, che è partecipato dai fondi Prime Infrastructure, Antin e Arcus.

Anche il comparto finanziario italiano da alcuni anni sta esaminando la possibilità di investire nel settore infrastrutturale. Un'iniziativa in tal senso è sfociata nella costituzione di F2i SGR (Fondo Italiano per le Infrastrutture) che, con oltre 1,8 miliardi di euro di risorse a disposizione, è il più grande fondo chiuso italiano. Tuttavia l'assenza di investimenti nel ramo marittimo-portuale nel portafoglio di F2i, che è costituito principalmente da utility e aziende del settore energetico, sembra confermare la presenza di ostacoli che al presente rendono inattuabili iniziative finanziarie per il comparto.

F2i è nato nel 2007 con l'obiettivo di investire in assets infrastrutturali e tra i suoi sponsor figurano la Cassa Depositi e Prestiti (CDP), due delle principali banche d’affari internazionali, Lehman Brothers e Merrill Lynch, alcune fra le principali fondazioni bancarie e casse previdenziali italiane nonché i due maggiori gruppi bancari italiani, BIIS (Banca Infrastrutture Innovazione e Sviluppo) di Intesa Sanpaolo e UniCredit. Non appare un caso che questi ultimi, principalmente per voce dell'amministratore delegato di BIIS, Mario Ciaccia, e del vicepresidente di UniCredit, Fabrizio Palenzona, invochino regole certe senza le quali è impossibile convincere i privati ad investire capitali nelle infrastrutture.

Non appare un caso, pure, che in F2i, che è presieduto da Ettore Gotti Tedeschi, presidente dell'Istituto per le Opere di Religione (IOR), figuri anche la finanziaria pubblica Cassa Depositi e Prestiti, a testimonianza di quanto il legame con lo Stato sia ancora indispensabile per la finanza italiana e per gli investimenti nel Paese. Un vincolo evidenziato dalle ripetute dichiarazioni dei dirigenti di Intesa Sanpaolo e UniCredit sulla necessità di predisporre forme di garanzia pubblica per favorire l'afflusso di capitali privati verso le infrastrutture.

Una formula più tradizionale e consolidata per finanziare le infrastrutture consiste nel ricorso al prestito da parte delle autorità pubbliche rivolgendosi alle banche o emettendo titoli obbligazionari. Una strada che, in teoria, permetterebbe di evitare un aggravio del costo del finanziamento non dovendo garantire ritorni in termini di rendimento come nel caso dei fondi. Però tale via sembra essere diventata poco praticabile perché colpita direttamente dai disastri all'economia causati dalla finanza derivata e dallo scompiglio determinato in alcuni enti locali dalla sottoscrizione di contratti di interest rate swap con il risultato di legare la finanza pubblica locale al rischioso andamento dei tassi di interesse.

Ciò a meno, come ha fatto l'Autorità Portuale di Savona per finanziare la sua quota (300 milioni di euro) necessaria per costruire la nuova piattaforma container di Vado Ligure (inforMARE del 26 febbraio e 9 aprile 2010), di affidarsi ad un gruppo di banche che ha formulato un'offerta che, per quanto è dato sapere, sarebbe basata su strumenti finanziari tradizionali. Il pool di istituti di credito vede come capofila BNP Paribas ed è costituito dalla BIIS del gruppo Intesa Sanpaolo, dalla MPS Capital Service del gruppo Monte dei Paschi di Siena e da Banca Popolare di Vicenza. Sulla nuova piattaforma container ligure opererà APM Terminals, società terminalista del gruppo danese A.P. Møller-Mærsk, leader mondiale del settore del trasporto marittimo containerizzato, che vi spenderà 150 milioni di euro.

Un'ipotesi avanzata di recente dall'Autorità Portuale di Venezia consiste nel coinvolgimento finanziario degli operatori marittimo-portuali nella costruzione di banchine e di altre opere. Inoltre, presentando recentemente alcune proposte di riforma della legislazione in materia portuale, l'ente ha rivendicato per le Autorità Portuali un'autonomia finanziaria «non più solo relativa alle spese correnti, ma anche autonomia di spesa per investimenti, tipicamente in infrastrutture portuali» (inforMARE del 29 ottobre 2010). Per far fronte agli investimenti la port authority veneta ha chiesto di «essere messa in grado di rischiare per sé assieme ai propri terminalisti, coinvolti tanto più quando si dovesse ipotizzare che ogni investimento portuale vada realizzato solo in presenza di una quota obbligatoria di cofinanziamento privato».

Una riflessione su questo tema, che pubblichiamo oggi, è stata sviluppata da Alceste Santuari, docente di diritto amministrativo dell'Università di Trento, coordinatore del comitato scientifico del progetto europeo “Watermode” che vede come lead partner l'Autorità Portuale di Venezia e membro del comitato scientifico del progetto Waterways Forward sulla navigazione interna. Santuari prende spunto dalla proposta per osservare che l'autonomia finanziaria prefigurata dall'Autorità Portuale ipotizza «un profilo di autonomia, inserito in un contesto di “concertazione” con terminalisti di quel porto» e per avanzare un'ipotesi di costituzione di un nuovo soggetto giuridico-organizzativo con l'istituzione di una fondazione di partecipazione.

La proposta dell'Autorità Portuale di Venezia fa seguito alla presentazione presso il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di un progetto dell'ente per realizzare un nuovo porto offshore all'esterno della laguna veneziana ed evidentemente definisce le possibili forme per concorrere al finanziamento dell'opera che il governo, per voce del ministro Matteoli, si è impegnato «a far decollare il prima possibile» (inforMARE del 23 settembre 2010). L'ipotesi formulata, che sembra prevedere appunto un più accentuato coinvolgimento finanziario dei terminalisti nella costruzione di opere portuali, apparirebbe di improbabile attuazione stante sia l'attuale prassi in vigore nel mercato (la parte pubblica, come detto, costruisce le infrastrutture e quella privata le attrezza e le gestisce) sia perché in altre nazioni le risorse finanziarie private per la costruzione di opere portuali provengono da istituti di investimento e non da imprese marittimo-portuali. Per di più la quota pubblica dell'investimento potrebbe essere considerata dalla Commissione Europea un finanziamento specifico a favore di un determinato operatore e, come tale, un illecito aiuto di Stato.

Obiettivo dell'authority portuale presieduta da Paolo Costa è di coniugare lo sviluppo dell'attività marittimo-portuale con i benefici di carattere ambientale derivanti da una limitazione di parte del traffico marittimo in laguna determinata dall'esclusione del transito di portacontainer e petroliere che verrebbero fatte attraccare ai moli del nuovo scalo d'altura. La volontà di preservare il delicato ecosistema lagunare è stata da tempo espressa con forza dalle autorità governative e locali ed ha portato alla realizzazione in corso del Mose, il sistema di difesa della laguna dai flussi di alta marea. Forse le considerazioni di carattere ambientale, da sole, bastano a motivare la costruzione di un nuovo terminal portuale fuori dalla laguna oppure a prendere in considerazione altre ipotesi per ridurre il numero o la dimensione delle navi che vi transitano regolamentando il traffico marittimo nell'area vulnerabile oppure dirottandolo verso altri approdi.

Per la costruzione del porto d'altura di Venezia sarebbero necessari, dicono le stime, 1.382 milioni di euro. Secondo l'Autorità Portuale, gli oneri per la realizzazione della diga foranea che proteggerà il porto offshore devono ricadere sullo Stato in quanto l’estromissione del traffico delle petroliere dalla laguna risponde all’obiettivo della legge speciale 798/94 per la salvaguardia di Venezia. Per reperire i fondi per il container terminal è previsto invece il ricorso a strumenti di finanza pubblico-privata, «senza aggravio - sottolinea l'ente - per i bilanci pubblici».

Oltre che da considerazioni di ordine strettamente finanziario, l'eventuale apporto economico dei terminalisti privati nella piattaforma offshore potrebbe essere ostacolato anche da alcune zone d'ombra che gravano sull'efficacia operativa del nuovo terminal. Secondo l'Autorità Portuale, la nuova piattaforma in acque profonde sarà «un'infrastruttura economicamente competitiva ed efficiente» e in grado di ridare al porto il ruolo di «anello di congiunzione tra il sistema logistico padano-veneto ed europeo e l'Estremo Oriente». L'ente spiega che nel nuovo terminal offshore verranno effettuate operazioni di allibo, che implicano il trasferimento di una parte del carico di una nave su altre imbarcazioni; queste ultime - nel caso del progetto in questione - delle chiatte che porterebbero i container sulla terraferma, distante 14 chilometri, a Porto Marghera. Tutto ciò evitando di incorrere in “rotture di carico”, scrive l'Autorità Portuale di Venezia nelle FAQ del suo sito web dove motiva e illustra alcune delle principali caratteristiche del piano.

Non addentrandoci in un'analisi su ciò che può essere definito “rottura di carico”, osserviamo che le attività di allibo e di trasporto su chiatta verso la terraferma potrebbero comportare oneri in termini di costi e tempi al pari di una rottura di carico. A ciò si sommerebbero le incognite di un'attività di movimentazione (allibo) dei container che avverrebbe in un terminal privo di aree di stoccaggio, sinora indispensabili nei porti per gestire organizzativamente complessi flussi di carichi containerizzati.

L'allibo, nell'ipotesi progettuale dell'Autorità Portuale, avverrebbe «attraverso attrezzature altamente automatizzate» grazie alle quali «i container vengono trasferiti, direttamente senza toccare terra, dalla nave portacontainer alle chiatte». Se, come prevedibile, i costi di quest'operazione saranno a carico del terminalista, ci chiediamo se i costi dell'inoltro dei container su chiatta e del loro sbarco sulla terraferma - presumibilmente più elevati rispetto a quelli di gestione dell'attività su una tradizionale area di stoccaggio dei terminal - saranno a carico dell'Autorità Portuale, di un altro soggetto pubblico o della stessa impresa terminalista.

Il nuovo porto d'altura veneziano presenta in ciò un'analogia con il cosiddetto “Bruco”, il progetto per trasportare i container dall'area terminalistica di Voltri del porto di Genova oltre Appennino sponsorizzato dalla Compagnia di San Paolo, fondazione azionista di Intesa Sanpaolo (inforMARE del 12 aprile 2010). Il piano prevede un investimento di circa 3,7 miliardi di euro per la realizzazione di un nastro trasportatore ferroviario che percorrerebbe un nuovo tunnel sotto la catena montuosa. Al di là della possibilità o meno di reperire le risorse per finanziare le opere, sia questo progetto che quello veneziano non appaiono esaurienti nello spiegare come verranno sostenuti i costi del trasporto dei contenitori dalla nave oceanica al terminale finale terrestre.

C'è da osservare che la funzione della nuova piattaforma veneziana appare analoga a quella già svolta a servizio dell'Alto Adriatico, come dell'Alto Tirreno, da terminal portuali offshore: sono i porti di transhipment di Taranto, con riferimento al bacino adriatico, e di Cagliari e Gioia Tauro per quello tirrenico. Di ciò appare consapevole anche l'Autorità Portuale di Venezia quando asserisce che «il principio fondamentale per ciò che concerne le operazioni relative ai container è che il terminal d'altura sia solo una base di trasbordo».

Su una scala di investimento inferiore (circa un miliardo di euro) si fonda un altro progetto portuale per l'Alto Adriatico. Si tratta della “Piastra logistica del Friuli Venezia Giulia”, un piano per creare un hub tramite lo sviluppo delle infrastrutture portuali di Trieste e Monfalcone. L'iniziativa è ancora una volta del gruppo bancario UniCredit che allo scopo ha costituito la società UniCredit Logistics. Anche questo progetto prevede la compartecipazione all'investimento della parte pubblica e di quella privata, la prima con circa 300 milioni di euro e la seconda con i restanti 700.

La proposta di UniCredit Logistics è basata sul potenziamento del container terminal di Trieste e sulla costruzione di un nuovo terminal a Monfalcone, nonché sul miglioramento delle infrastrutture di collegamento con i mercati. La minore consistenza dell'investimento e lo sviluppo del progetto su binari più tradizionali e tecnologicamente e operativamente più sperimentati sembra rendere più facilmente attuabile la costruzione del superporto Trieste-Monfalcone.

Questo percorso è più prossimo a quello su cui si è incamminata l'Autorità Portuale di Savona che - a parte i consueti intoppi, giustificati o meno, suscitati dall'impatto dell'opera sull'ambiente - è l'istituzione portuale che sembra più vicina a conseguire i propri obiettivi, anche se il progetto ligure per il momento è in stand by. Il finanziamento proposto dalle banche per la piattaforma di Vado sarebbe garantito da una percentuale (25%) dell'extra-gettito dell'imposta sul valore aggiunto sulle merci importate attraverso lo scalo ligure, come consentito dalla legge finanziaria 2007 (n. 296 del 2006). Tale forma di autonomia finanziaria per l'Autorità Portuale è infatti in attesa del via libera del ministro dell'Economia e delle Finanze, Giulio Tremonti, ritenuto avverso a forme di autosufficienza finanziaria di questo tipo.

Il progetto di UniCredit per Trieste-Monfalcone ha suscitato l'interesse della stessa A.P. Møller-Mærsk, che evidentemente è attenta ad ogni nuova iniziativa in ambito portuale come ha più volte dimostrato negli ultimi anni seguendo da vicino gli sviluppi della portualità mediterranea e mondiale.

Tuttavia, al momento, anche questa iniziativa è solo un sasso gettato nel paludoso stagno della portualità e della logistica italiana. Il progetto appare in fase embrionale, prossima all'idea. Lo scenario si è fatto ancor più indistinto quando UniCredit Logistics ha dichiarato di essere pronta ad investire nel porto di Genova.

Oltre alle consuete difficoltà che costellano l'iter di un progetto infrastrutturale, anche la proposta per l'Adriatico di UniCredit sembra presentare incognite sul fronte degli investimenti. Il gruppo bancario è infatti in attesa di partner disposti a rischiare, «soggetti privati ed istituzionali - ha precisato - interessati all'iniziativa».

Da parte sua, oltre ad un coinvolgimento economico degli operatori marittimo-portuali, l'Autorità Portuale di Venezia auspica di poter ottenere una propria autosufficienza di spesa che verrebbe garantita da una forma di autonomia finanziaria che non consenta solamente di trattenere fondi utili a coprire le spese dell'ente, ma di finanziare direttamente progetti infrastrutturali. La richiesta di autonomia finanziaria di Venezia e delle altre Autorità Portuali italiane si rifà al principio del federalismo fiscale introdotto all'articolo 119 del titolo V della Costituzione in base al quale “i Comuni, le Province, le Città metropolitane e le Regioni hanno autonomia finanziaria di entrata e di spesa”, inoltre “hanno risorse autonome” e “stabiliscono e applicano tributi ed entrate propri”.

Questa possibilità sinora è concessa in misura estremamente limitata alle Autorità Portuali. L'articolo 5 della legge sui porti (n. 84 del 1994) stabilisce che spetta allo Stato l'onere per la realizzazione delle opere nei principali porti nazionali, ma recita inoltre che “le Regioni, il Comune interessato o l'Autorità Portuale possono comunque intervenire con proprie risorse, in concorso o in sostituzione dello Stato, per la realizzazione delle opere di grande infrastrutturazione nei porti”. La legge prevede che “le Autorità Portuali, a copertura dei costi sostenuti per le opere da esse stesse realizzate, possono imporre soprattasse a carico delle merci imbarcate o sbarcate, oppure aumentare l'entità dei canoni di concessione”.

L'entità dei diritti portuali e dei canoni di concessione, tuttavia, è appena sufficiente a coprire le spese correnti delle Autorità Portuali, che non dispongono di risorse per gli investimenti. Pertanto gli enti chiedono di poter trattenere parte del valore generato dai traffici portuali sotto forma di gettito fiscale e doganale, in particolare riscuotendo una percentuale dell'imposta sul valore aggiunto.

In molte sedi è stata evidenziata la notevole consistenza dell'incasso erariale derivante dall'applicazione dell'IVA sulle merci che arrivano in Italia attraverso i porti. Ovviamente il “merito” di generare questo gettito per l'erario non è interamente ascrivibile ai porti. Tuttavia è evidente che i porti rendono un servizio all'economia nazionale e ne favoriscono lo sviluppo. Per il solo fatto di essere detentori di una “servitù di passaggio” di materie prime e prodotti, i porti - e i territori e le comunità che li ospitano - sembrano poter legittimamente rivendicare una quota di queste somme.

Interamente incamerati dallo Stato oppure devoluti parzialmente ad enti locali, questi soldi sono destinati comunque a finire in un salvadanaio pubblico. Quello che, casomai, può cambiare è l'efficienza nella gestione di questi danari e la volontà politica di destinarli o meno alle opere portuali. Ai fini della capacità della parte pubblica di sostenere l'onere finanziario per realizzare le opere portuali queste variabili appaiono, se non ininfluenti, quantomeno non decisive, a meno che si opti di investire solo su alcuni porti abbandonando totalmente qualsiasi logica perequativa nella distribuzione dei fondi pubblici.

Se questi soldi, come è ora il caso, lo Stato centrale non li ha, è improbabile che ne possano disporre o che li possano reperire gli enti locali ai quali, con la svolta federalista, non sono stati assegnati solo maggiori poteri, ma anche più oneri.

C'è inoltre da rilevare come nel dibattito sull'autonomia finanziaria delle Autorità Portuali non sia stato sufficientemente affrontato il tema dell'assetto istituzionale e societario da dare a questi enti per consentire loro di gestire appropriatamente le maggiori entrate e le maggiori responsabilità.

In un momento come quello attuale di carenza di fondi pubblici, comunque, non rimane che ricorrere alla risorsa finanziaria privata. Nel caso della proposta veneziana, un intervento economico più significativo degli operatori marittimo-portuali potrebbe determinare anche un aggravamento dei conflitti di interesse in seno alla comunità portuale e frantumare i già fragili, precari e talvolta compromessi equilibri all'interno dei Comitati Portuali.

Adesso le uniche strade percorribili appaiono quella di consentire a fondi di investimento, società di private equity, banche o altri soggetti economici di finanziare i porti e quella di dotare le Autorità Portuali di una qualche capacità di investimento. Per imboccare la prima via serve la stesura di norme specifiche che rendano appetibile l'investimento definendo un contesto legislativo favorevole al coinvolgimento dei privati nella realizzazione di investimenti pubblici. Perché il secondo percorso non si concluda con un fallimento sarebbe necessario definire un nuovo assetto organizzativo e giuridico dell'istituzione Autorità Portuale.

In questo momento, più che denotare l'interesse del settore finanziario ed economico nei confronti dei porti, la presentazione di una serie di imponenti progetti logistico-portuali sembra compromettere la possibilità di un'evoluzione coerente delle forme di investimento nelle infrastrutture che trasferisca la sorgente del flusso finanziario dall'autorità pubblica alla finanza di progetto o al partenariato pubblico-privato. (iM)




Bruno Bellio
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Assumerà l'incarico da lunedì prossimo
Federlogistica propone un confronto fra operatori sulla congestion fee in attesa di una soluzione dal governo
Genova
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +10,3%
Gioia Tauro
Sono stati movimentati 1.813.071 teu
Trasportounito, i tempi di attesa dei camion nei porti vanno pagati
Genova
Tagnochetti: la Port Fee ha l'obiettivo di redistribuire in modo più equo i costi di tutti i disservizi
Nominati i commissari delle AdSP del Tirreno Settentrionale, dello Ionio e della Liguria Occidentale
Roma/Genova
Preoccupazione dei sindacati per il futuro dei lavoratori di Genoa Port Terminal
Instabilità politica e transizione verde sono i principali problemi con cui si confronta lo shipping
Londra
Lo evidenzia l'“ICS Maritime Barometer Report 2024-2025”
Presentato il nuovo container terminal del porto di Termini Imerese
Palermo
Trasferimento del traffico movimentato da Portitalia nel porto di Palermo
Un sondaggio del GCMD conferma l'impegno dello shipping per la decarbonizzazione
Singapore
Preoccupazione dei porti per la mancanza di certezze circa la domanda da parte delle compagnie di navigazione
La Commissione UE ha identificato nuovamente Port Said East e Tanger Med quali porti di trasbordo di container limitrofi
Bruxelles
L'autotrasporto estende l'applicazione delle “congestion fee” al porto di Livorno
Livorno/Roma/Milano/Genova
Fedespedi, non risolvono i problemi, ma hanno come unico effetto l'innalzamento dei costi
Nel porto di Livorno è stato inaugurato il nuovo Posto di Controllo Frontaliero
Livorno
La struttura è costata 15 milioni di euro
Attuato il passaggio dell'80% del capitale di Louis-Dreyfus Armateurs a InfraVia
Suresnes/Parigi
La famiglia Louis-Dreyfus mantiene il restante 20%
Porto di Genova, via libera alla proroga della concessione a Spinelli sino al 30 settembre
Genova
Ok anche alla proroga al gruppo Campostano
Il Fondo Nazionale Marittimi ha avviato il riconoscimento di borse di studio
Genova
Sono concesse per i corsi di addestramento di base e di familiarizzazione alla security
RFI e MIT sottoscrivono l'aggiornamento al contratto di programma per circa 2,1 miliardi
Roma
Circa 500 milioni di euro previsti per la gestione della rete ferroviaria
San Giorgio del Porto consegna una nave per il bunkeraggio di gas naturale liquefatto
Genova
È stata costruita per Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale): i porti di La Spezia e Carrara si sono integrati in maniera quasi perfetta
La Spezia/Bari
Insediato il commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Raffaele Latrofa designato alla presidenza dell'AdSP del Mar Tirreno Centro-Settentrionale
Roma
È vice sindaco di Pisa
L'indiana Mazagon Dock Shipbuilders acquisisce il controllo del cantiere navale srilankése Colombo Dockyard
Mumbai
Investimento di circa 53 milioni di dollari
Al commissario dell'AdSP del Mar Ligure Occidentale attribuiti i poteri e le prerogative del Comitato di gestione
Genova
Il provvedimento in attesa del ripristino degli ordinari organi di vertice
Approvato il Piano Operativo Triennale 2025-2027 dell'AdSP dell'Adriatico Centrale
Ancona
Parere favorevole dell'Organismo di partenariato della risorsa mare
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
Tratterà delle trasformazioni fisiche del container e della digitalizzazione dei processi
Andrea Ormesani è il nuovo presidente di Assosped Venezia
Venezia
Rinnovato il consiglio direttivo. Paolo Salvaro rimane segretario generale
Witte (ISU): nel 2024 il settore del salvataggio navale si è stabilizzato rispetto al minimo di due anni fa
Londra
La finlandese Elomatic installerà tunnel thruster su 11 navi da crociera del gruppo Carnival
Turku
I lavori inizieranno il prossimo autunno e termineranno nel 2028
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Fincantieri ha consegnato la nuova nave da crociera Viking Vesta all'americana Viking
Trieste/Los Angeles
È stata costruita nel cantiere navale di Ancona
La Guardia Costiera di Genova ha posto in fermo amministrativo la portacontainer PL Germany
Genova
La Marina Militare italiana commissiona a Fincantieri due nuove Multipurpose Combat Ship
Trieste
L'ordine all'azienda cantieristica vale 700 milioni di euro
Al gruppo MSC la gestione dei servizi crocieristici nei porti di Bari e Brindisi
Bari
Concessione della durata decennale con possibilità di estensione
Nel 2024 la tedesca Kombiverkehr è tornata all'utile
Francoforte sul Meno
Invariato il livello dei ricavi risultati pari a 434,6 milioni di euro
A Deltamarin la progettazione delle sei nuove ro-pax ordinate da Grimaldi per le rotte mediterranee
Turku
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
La pratica del subappalto nella logistica europea sta creando un mercato del lavoro parallelo in cui i diritti non vengono applicati
Bruxelles
Presentato il rapporto “Sorry, We Subcontracted You”
Domani Grendi immetterà la quarta nave del gruppo su rotte da e per la Sardegna
Milano
“Grendi Star”, della capacità di carico di 2.800 metri lineari, collegherà Marina di Carrara e Cagliari
Firmato il contratto di supporto in esercizio delle fregate FREMM tra Orizzonte Sistemi Navali e OCCAR
Taranto
L'accordo ha un valore complessivo di circa 764 milioni di euro
Appello per riformare l'intero sistema di formazione alla guida nel settore dei trasporti
Roma
Presentate sette proposte
Nel porto di Gioia Tauro i militari della Guardia di Finanza hanno sequestrato 228 chili di cocaina
Reggio Calabria
Arrestati due portuali
Porto di Livorno, nuovo osservatorio per trovare soluzioni al problema della congestione portuale
Livorno
Marilli: cercheremo soluzioni per giungere alla possibile revoca della port fee
Lockton P.L. Ferrari ha chiuso l'ultimo esercizio annuale con ricavi lordi pari a 34 milioni di dollari
Genova
Il volume dei premi assicurativi è salito a 350 milioni
La polacca Trans Polonia Group acquisisce l'olandese Nijman/Zeetank Holding
Tczew
È specializzato nel trasporto e nella logistica di prodotti liquidi e gassosi
d'Amico Tankers vende due navi cisterna costruite nel 2011 per 36,2 milioni di dollari
Lussemburgo
Verranno consegnate agli acquirenti entro fine luglio e il 21 dicembre
L'Accademia Italiana della Marina Mercantile programma 13 nuovi corsi gratuiti
Genova
Disponibili oltre 300 posizioni
Una delegazione di Wista Italy in visita ai porti di Catania e Augusta
Catania/Augusta
L'associazione è formata da donne che ricoprono ruoli di responsabilità nei settori marittimo, della logistica e del trade
Nei primi cinque mesi del 2025 il porto di Algeciras ha movimentato 1,9 milioni di container (-6,3%)
Algeciras
I container vuoti sono diminuiti del -5,5% e quelli pieni del -6,4%
Reway Group entra nel settore della manutenzione di infrastrutture ferroviarie portuali
Licciana Nardi
Ottenute due commesse affidate dall'AdSP del Mar Ligure Orientale
A Delcomar ed Ensamar i servizi marittimi con le isole minori sarde
Cagliari
Aggiudicata la gara per l'affidamento in concessione per sei anni dei collegamenti
Porto di Trieste, il fresco di nomina Gurrieri silura il fresco di nomina Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): è uno squallido gioco di potere
La singaporiana SeaLead amplia la sua offerta di spedizioni marittime al collegamento fra Turchia e Italia
Singapore
Rotta connessa a servizi che transitano attraverso il canale di Suez
Il programma americano Container Security Initiative è stato esteso al Marocco
Rabat
Amrani: consolidiamo il ruolo di Tanger Med come hub marittimo sicuro e di livello mondiale
Assai positivo il primo trimestre della greca Euroseas
Atene
Pittas: il momento positivo è proseguito nel secondo periodo trimestrale
Assonat e SACE presentano un piano per la portualità turistica italiana
Roma
Kuehne+Nagel ha aperto una nuova filiale a Napoli
Milano
Lo scopo è di supportare la crescita operativa del gruppo nell'Italia meridionale
RINA ha acquisito l'intero capitale della finlandese Foreship
Helsinki
L'azienda di Helsinki è specializzata in consulenza nel settore dell'ingegneria navale e meccanica
In calo il traffico dei container nei porti di Barcellona e Valencia a maggio
Barcellona/Valencia
Ripresa dei contenitori in transito nello scalo catalano
Stabile il traffico annuale delle merci nei porti greci nel 2024
Il Pireo
In crescita i volumi nazionali, mentre sono diminuiti gli scambi con l'estero
Perplessità di spedizionieri, doganalisti e agenti marittimi spezzini al trasferimento del porto di Carrara all'AdSP toscana
La Spezia
Timidamente, «auspicano una considerazione per i progressi compiuti fino ad ora»
Francesco Mastro nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Roma
Assumerà l'incarico il prossimo 30 giugno
John Denholm sarà il nuovo presidente dell'International Chamber of Shipping
Atene
Fra un anno subentrerà ad Emanuele Grimaldi
Insediati i commissari straordinari delle due Autorità di Sistema Portuale liguri
Genova/La Spezia
Matteo Paroli e Bruno Pisano alla guida degli enti
Marcata flessione del traffico dei container nel porto di Hong Kong a maggio
Hong Kong
Sono stati movimentati 1,05 milioni di teu (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica indica la strada per accelerare la decarbonizzazione del trasporto stradale e marittimo
Roma
Amadei: il nostro settore è pronto ed è arrivato il momento delle scelte industriali coraggiose
Il comando della petroliera Eagle S accusato della tranciatura dei cavi sottomarini nel Golfo di Finlandia
Vantaa
L'incidente è stato causato dall'ancora della nave
Piattaforma online per segnalare criticità che pongono a rischio i lavoratori dei trasporti
Genova
È stata approntata da Fit Cisl Liguria
GNV realizzerà un collegamento estivo diretto fra Civitavecchia e Tunisi
Genova
Affiancherà la storica rotta via Palermo
È stata portata a termine l'unificazione delle concessioni di Grimaldi nel porto di Barcellona
Madrid/Barcellona
Il contratto ha scadenza il 20 settembre 2035
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico delle merci nei porti russi è calato del -4,9%
San Pietroburgo
A maggio registrata una flessione del -12% circa
Il gruppo logistico Raben crea una filiale in Turchia
Milano
Avrà 20 dipendenti e un magazzino cross-dock di 2.000 metri quadri
Alberto Dellepiane è stato confermato presidente di Assorimorchiatori
Roma
Inalterata la composizione dell'intero vertice associativo
Accordo tra Fincantieri e l'indonesiana PMM per sviluppare soluzioni per far fronte alle nuove sfide subacquee non convenzionali
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivio
Affidati i lavori di adeguamento strutturale della banchina 23 del porto di Ancona
Ancona
Intervento del valore di oltre 11,8 milioni di euro
Convegno sul ruolo di GNL e bioGNL per la decarbonizzazione dei trasporti e dell'industria
Roma
L'evento di Federchimica-Assogasliquidi si svolgerà lunedì a Roma
L'olandese Bolidt incrementa la presenza nel settore delle navi da crociera con l'acquisizione dell'americana Boteka
Hendrik-Ido-Ambacht
Contship Italia ha acquisito la società genovese di servizi doganali S.T.S.
Melzo
L'azienda ligure è stata fondata nel 1985
Francesco Benevolo è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Centro-Settentrionale
Roma
È direttore operativo di RAM - Logistica, Infrastrutture e Trasporti
Montaresi rimette il mandato di commissario dell'AdSP Ligure Orientale
La Spezia
Negli otto mesi di gestione commissariale - sottolinea - non abbiamo perso neppure un secondo
Gurrieri è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Orientale
Trieste
In attesa del perfezionamento dell'iter formale per la designazione del presidente
I commissari dell'AdSP della Liguria Occidentale hanno rimesso il mandato nella disponibilità del ministro Salvini
Genova
La decisione nel quadro dell'iter di designazione e nomina dei nuovi vertici
Confetra critica le disposizioni del decreto-legge Infrastrutture per l'autotrasporto
Roma
La Confederazione sollecita lo blocco del processo di nomina dei presidenti delle autorità portuali
A maggio sono diminuiti i ricavi delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Keelung/Taipei
Accentuata la flessione per le due principali compagnie
Ordine alla sudcoreana KSOE per la costruzione di otto portacontainer da 15.900 teu
Seongnam
Il valore unitario di ciascuna nave è di circa 221 milioni di dollari
Primo terminal portuale per il traffico di auto della greca Neptune Lines
Il Pireo
Sarà inaugurato il prossimo anno nel porto francese di Port-La Nouvelle
Il 16 giugno si terrà l'assemblea dell'associazione degli agenti e mediatori marittimi genovesi
Genova
Tavola rotonda su Genova, polo del Nord Ovest e del Mediterraneo
Rinnovato il consiglio di amministrazione di BN di Navigazione
Genova
BluNavy punta a raggiungere un milione di passeggeri entro il 2025
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Åland
Traffico mensile dei container record nei porti turchi
Ankara
A maggio sono stati movimentati quasi 1,4 milioni di teu (+17,6%)
Sergio Landolfi è stato eletto presidente dell'Associazione Doganalisti del Porto della Spezia
La Spezia
Rinnovato il consiglio direttivo
Ad ottobre a Salerno l'élite dell'industria dei traghetti parteciperà alla conferenza di Interferry
Victoria
Evento dal titolo “Connections”
Uniport avvia un'iniziativa a favore della ricerca sulla SLA
Roma
Raccolta fondi a favore del Centro Clinico NeMO Fondazione Serena Onlus
Il Propeller Club di Genova ha analizzato rischi e opportunità dell'uso dell'AI nei settori marittimo e assicurativo
Genova
Evidenziata l'importanza della formazione nell'impiego della tecnologia
Chantiers de l'Atlantique consegna lo yacht da crociera di lusso Luminara a The Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint-Nazaire
La nave debutterà in Alaska
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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