Réactivé le point franc du port de Venise



Le décret interministériel 22 Mars 2013, publié sur la « Gazette Officielle » le 6 avril passé, la ridetermina la délimitation du point franc de Venise en autorisant le déplacement et l'agrandissement à l'intérieur des espaces douaniers du port commercial de Marghera, sur une aire environ de 8.080 mètres carrés positionnée à l'entrée du port, entre je franchis de Commercio et de l'Azote.

En se rappellant de que le point franc vénitien, transféré en 1993 en tant que la Maritime à Marghera, avait été mis en parenthèse dans la période de développe de trafics, portuaires et pas, principalement intracomunitari et donc internes à l'aire douanière européenne, l'Autorité Portuaire de Venise, qui a porté à terme le procès de rilocalizzazione et revitalisation du point franc en collaboration étroite avec l'Autorité Douanière, a souligné qu'on agit d'« un des soleils quatre points francs (avec Trieste - où ils sont garantis des ultérieurs privilèges des traités internationaux - Gênes et Gioia Tauro) aujourd'hui reconnus de l'Union Européenne ».

« Aujourd'hui que l'économie italienne, et du du Nord-Est en particulier - a remarqué l'organisme portuaire - « est fortement déséquilibrée » sur des trafics avec des destinations et des origines extracommunautaires, les régimes douaniers spéciaux garantis aux points francs peuvent jouer un rôle pas secondaire dans favoriser l'échange avec le rivage sud de la Méditerranée, du Maroc à la Turquie, et avec au-delà de Suez et au-delà de Gibraltar ».

Maintenant l'Autorité Portuaire complétera les interventions nécessaires de rendre pleinement opérationnel le point franc de Venise à partir de l'été prochain.

Entre temps hier dans la ville lagunaire, prés du congress hall de Venise Terminal Passager (VTP), s'est discuté des services technicien-nautiques dans les ports italiens dans une rencontre organisée des The International Propeller Club Port of Venice auquel ils ont participé le président de l'Autorité Portuaire vénitienne, Paolo Costa, le commandant de la Direction Maritime de la Vénétie et de la Capitainerie du port de Venise, l'amiral Tiberio Piattelli, le président de Federagenti, Michele Pappalardo, à la présence au-delà de 90 opérateurs parmi lesquels des présidents de société de remorque, d'ormeggiatori, de pilotes et de terminalisti.

« Le vaste débat, anticipé de la visite à très nouvelles installations pour les movimentazione des crocieristi réalisés dans le terminal lagunaire de VTP Engineering avec l'innovateur système MBT (Multipurpose Boarding Tour) - il a déclaré Massimo Bernardo, président de Propeller de Venise, à l'occasion de la rencontre - a montré encore une fois comme bureaucratie et des monopoles acquis dans les ans résultent nuisibles à la compétitivité de les nôtre range portuaire pas seulement du point de vue économique mais, surtout, pour l'incertitude qui règne souveraine parmi qui, comme le président du port lagunaire, il demande qu'elles soient les publiques institutions (des Autorités Portuaires et des Autorités Maritimes) à définir des tarifs et de la modalité des services et qui par contre confie à la comparaison et aux concertazione dans les « tables de travail » la solution du emmêlé « busillis » ». Bernardo a remarqué que le « bras de fer » est donc destiné à continuer même après les divers recours à TAR pendant que, dans un marché toujours plus aguerri, on attend des sentences de la magistrature pour pouvoir dire le mot fin à cette emmêlée situation qui on joue parmi le rôle de l'administration publique et le privé concessionnaire de tels services.

Dans ce je conteste au neoeletto président de Federagenti, Michele Pappalardo, en ligne avec combien déclaré du président de Confitarma d'Amico, a entre autre souhaité qu'on ne donne pas lieu aux ultérieurs recours et que donc il soit immédiatement rouvert une comparaison responsable parmi des distributeurs et usagers des services, avec des objectifs et temps précis, face à la détermination de propositions que, dans le respect des règles nationales et communautaires, de ports à des nouveaux critères et de mécanismes de formation et de révision des tarifs de remorque et de pilotage portuaire. « Nous nous trouvons - il a souligné Pappalardo - dans un instant très particulier de notre économie. Le marché se présente toujours plus difficile et aguerri. Nous avons déjà un considérable gap à combler pour l'insuffisante compétitivité de nos ports dans les comparaisons de notre competitors soit européens que nord-africain. Nous ne pouvons pas nous permettre de courir même le risque de voir du soir au matin et pour un ordre de justice un système que « des tout réglementé » pas au « tout libre » ».

D'une partie le sien l'amiral Piattelli, en se rappelant à l'alinéa 1 bis de l'art.14 de la loi 84/94 qui concerne les services technicien-nautiques de pilotage, je remorque, mouille et battellaggio, définis des « services d'intérêt général aptes à garantir dans les ports, là où soient institués, la sécurité de la navigation et de l'abordage », il a observé que dans la future mesure de liberalizzazione on devrait aller réformer, de fait, les seules règles d'accès à la fourniture des services en introduisant des mécanismes concurrentiels parmi les aspirants distributeurs des services en limitant, en somme, successivement à un seul sujet la distribution du service. Pour ce qui concerne par contre les aspects tarifaires, « arrêtent en restant les évaluations de la compétent direction générale du ministère des Infrastructures et des Transports - il a poursuivi l'amiral - on retient que le système soi-disants « versements of return », entendu comme je compare parmi le revenu qui est engendré d'un investissement et le correspondant somme investie, exprimé comme en pour-cent du capital qui est employé, résulte le système qui mieux contemple l'exigence de l'usage avec ce du fournisseur du service pas sottacendo la circonstance que les tarifs mêmes déterminées et sont renouvelés dans contradictoire avec toutes les parties intéressées. De contre - il a conclu des Pigeons d'argile - le système plus des parties proposé des « price cap », avec lequel l'augmentation des tarifs ne peut pas dépasser une déterminée valeur calculée en soustrayant au taux d'inflation sur les biens de consommation cote minime d'augmentation de la productivité, il forcerait l'entreprise, dans l'actuel conteste, aux minimizzazione des coûts qui irait peser, inévitablement, sur la qualité du service prêté ».