Compagnies maritimes conteneurisées et utilisateurs de ces transporteurs maritimes ont de nouveau soumis aujourd’hui à l’attention de la Commission européenne les raisons pour lesquelles les premiers estiment nécessaire d’étendre encore la validité du règlement d’exemption par catégorie dans le secteur maritime conteneurisé, dont la date limite est actuellement fixée pour le 25 avril 2024, alors que ces derniers s’y opposent clairement hypothèses même si, par rapport à avant, elles suggèrent qu’elles pourraient peut-être ne pas s’opposer à une extension de la règle si cette a été modifiée pour tenir compte de leurs observations.

Dans une lettre adressée à Margrethe Vestager, commissaire européenne chargée de la Concurrence et vice-président de la Commission européenne, remerciant pour consultation sur l’efficacité de l’exemption par catégorie pour les consortiums Règlement (CBER) (2009/906) initié par la Commission européenne au début du mois d’août ( sur 9 août 2022), règlement actuellement à l’étude de la direction générale de la concurrence de la Commission, les représentants des usagers des services maritimes réguliers ont a souligné que « les changements spectaculaires qui se sont produits sur le marché du transport de conteneurs depuis le dernier renouvellement en 2020 ( sur 24 Mars 2020, ndlr), ont montré que la nature de l’exemption par catégorie, initialement destinée à couvrir uniquement les services de port à port, autorisés par les transporteurs à bénéficient d’évolutions importantes du marché ».

La lettre, signée par CLECAT, FEPORT, Global Shippers Forum, Association européenne des remorqueurs, Union européenne des barges, International L’Union pour le transport combiné rail-route, l’Organisation européenne des ports maritimes et l’Alliance mondiale FIDI se poursuivent précisant que les signataires de la lettre sont unis dans le demandent « une modification du cadre réglementaire dans lequel le les compagnies maritimes conteneurisées peuvent coopérer et, par conséquent, il ne s’agit pas d’une prolongation (inchangée) du règlement d’exemption par catégorie pour les consortiums ». Règlements d’exemption pour Catégorie UE pour les consortiums en vigueur de façon continue depuis 1995 et fusionnée dans la forme actuelle de l' Règlement d’exemption par catégorie des consortiums pour cinq ans adopté pour la première fois en 2009.

« En tant qu’utilisateurs ou fournisseurs dans le secteur du transport de conteneurs - poursuit la lettre - nous avons perdu espoir que les avantages de l’exemption par catégorie sont partagés à parts égales et que atteindre l’objectif visé. L’objet de la politique sur la concurrence vise à protéger les intérêts des utilisateurs et les consommateurs ayant des effets prédateurs des fournisseurs dominants et l’établissement de pratiques d’entente. Les expériences, le frustrations et mécontentement d’un large éventail d’entreprises européennes pour le comportement des compagnies maritimes mondiales - souligner les signataires - exiger un changement d’approche comment restaurer la confiance dans l’industrie du transport maritime conteneurisé, ce qui est vital pour les économies des États et pour répondre aux besoins des consommateurs et des entreprises Européenne ».

De leur côté, les associations armatoriales de World Shipping Conseil, Chambre internationale de la marine marchande et armateurs asiatiques Au lieu de cela, les associations ont envoyé à la Commission européenne un long document avec lequel ils croient avoir démontré « que le CBER est essentiel et que sa période d’application devrait être prolongé. Le document souligne que le CBER facilite la création et exploitation de consortiums entre entreprises de transport le transport maritime de ligne offrant une sécurité juridique spécifique à l' , permet aux transporteurs de réagir rapidement à l’évolution des conditions du marché et la réduction des coûts de conformité des règles ».

Selon le WSC, l’ICS et la SAA, « il n’y a pas d’autre source. des lignes directrices de l’UE qui peuvent servir de substitut approprié à la CBER ». De plus, les trois associations considèrent que « le l’absence de renouvellement du règlement d’exemption par catégorie entraînerait, au minimum, une augmentation de la les coûts de conformité et moins de flexibilité pour les transporteurs qui cherchent à créer ou à modifier des ententes de consortium; cela pourrait également amener certains transporteurs à s’abstenir de conclure de nouveaux accords de consortium ou même se retirer de l' consortiums existants. Ceci - soulignent WSC, ICS et ASA - serait un coup dur pour l’UE, compte tenu de la multitude d’avantages associés à des consortiums, y compris : l’efficacité environnementale et un une contribution indispensable à la lutte de l’UE contre le changement climatique; les avantages macroéconomiques liés à l’investissement et création d’emplois et plus d’opportunités commercial; les avantages pour les consommateurs, y compris la réduction des coûts, des fréquences plus élevées et une meilleure couverture des ports. »

Dans le document des associations d’armateurs, il est rappelé que par l’intermédiaire de consortiums, les compagnies maritimes ne font pas d’activités de cartel, mais convenir « d’un partage des navires qui est une mesure purement opérationnelle permettant aux transporteurs d’utiliser navires plus efficaces tout en continuant d’être compétitifs sur les tarifs et autres conditions commerciales. Partage de navires - expliquent-ils - élargit la gamme de destinations et de services disponible pour les utilisateurs et réduit les lacunes à bord du navires, en réduisant les émissions ».

« D’un point de vue opérationnel et environnemental - a-t-il expliqué le Secrétaire général de l’Association des armateurs asiatiques, Yuichi Sonoda, présentant le document - le partage des navires est similaire aux systèmes de transport public et de covoiturage: recherchez maximiser l’efficacité et réduire les émissions grâce à l’utilisation partagée des ressources et des infrastructures de transport, réduire considérablement les émissions par unité de charge transportés ».

Expliquer pourquoi, ces dernières années, le fret maritime de l' les services conteneurisés ont marqué une augmentation vertigineuse, une augmentation des prix qui ont suscité les protestations des utilisateurs, le les associations d’armateurs ont noté que l’évaluation du CBER de la Commission européenne se déroule dans le contexte d’une crise mondiale sans précédent, le Covid-19 interrompant la chaînes d’approvisionnement intermodales dans le monde entier, créant des forfaits importants bouteille dans les terminaux maritimes, dans les entrepôts internes et dans les centres de distribution et les systèmes de transport routier, chemin de fer et rivière qui relient les ports à l’arrière-pays. Un à leur tour - spécifié WSC, ICS et ASA - ces problèmes à la terre a provoqué la multiplication du nombre de navires en attente à l’extérieur des ports, ce qui réduit considérablement la capacité efficace du navire même si - ont-ils souligné - les transporteurs Oceanic a déployé tous les porte-conteneurs disponibles de propriété et loué.

John Butler, président et chef de la direction de World Shipping Conseil, a déclaré que « la frustration que les chargeurs ont naturellement expérimenté des retards de service et car l’augmentation des coûts a été canalisée vers les transporteurs, le leurs accords de partage des navires et leurs instruments réglementaires faciliter de tels accords, y compris le CBER. Mais les données montrées et les autorités de régulation - a assuré Butler - conviennent que les problèmes ont été causés par des facteurs à l' hors du contrôle des transporteurs et non du partage de navires ».

Aussi le Secrétaire Général de la Chambre Internationale de Le transport maritime, Guy Platten, a souligné que « le partage de navires est un outil reconnu par les autorités de la réglementation mondiale comme base pour une mouvement du commerce international. Au fur et à mesure que nous sortons de la pandémie et de la normalisation des marchés - a ajouté Platten - nous avons besoin de réglementations communes et prévisibles dans le monde entier contribuer à la stabilisation des réseaux de transport et commerciaux ».

Dans le document du WSC, ICS et ASA rappellent que le CBER s’applique uniquement aux transporteurs maritimes ayant une part de marché cumulée moins de 30 %, n’autorise que les accords de partage de navires (Accord de partage de navires) afin d’améliorer le service et efficacité, interdit strictement l’échange d’informations sur fret, chaque membre d’un VSA étant tenu de déterminer ses conditions commerciales, y compris la valeur du fret, et prévoit que les transporteurs au sein d’une VSA sont en concurrence les uns avec les autres et avec d’autres transporteurs en dehors de cette VSA lorsqu’ils vendent leurs services aux clients.