Investimenti extracomunitari nei porti dell'Unione Europea? Il tema è diventato particolarmente sensibile in Europa a metà del 2021 quando sono state rese note le trattative per la cessione di una quota di minoranza della Container Terminal Tollerot (CTT), società che gestisce un container terminal nel porto di Amburgo e che fa parte del gruppo tedesco HHLA, alla cinese COSCO Shipping Ports ( del 4 giugno 2021). I negoziati erano andati a buon fine e alla fine dell'estate dell'anno successivo le due parti avevano concordato che all'azienda cinese sarebbe andato il 35% del capitale di CTT e che il gruppo armatoriale cinese COSCO Shipping Holdings Co., che controlla il 61% del capitale di COSCO Shipping Ports, avrebbe selezionato il container terminal di Amburgo quale hub preferenziale per due servizi marittimi di linea con l'Estremo Oriente, un servizio con il Mediterraneo e un servizio feeder con il Mar Baltico, rotte che il gruppo effettua con le proprie compagnie di navigazione COSCO Shipping Lines e OOCL ( del 21 settembre 2022).

Tuttavia il governo federale tedesco, nel frattempo, aveva messo l'accordo preliminare sotto la propria lente d'ingrandimento e in autunno aveva preso la decisione di vietare all'azienda cinese l'acquisto di una quota di CTT pari o superiore al 25% del capitale sociale ( del 26 ottobre 2022). Le successive trattative tra COSCO e HHLA avevano portato la società cinese ad accettare l'acquisizione del 24,99% del capitale di CTT, che sinora è ancora al 100% di proprietà di HHLA ( del 9 gennaio e 12 maggio 2023). Dopo il via libera del governo di Berlino al passaggio di mano di questa quota, lo scorso giugno è stato sottoscritto l'accordo finale per dare esecuzione alla transazione ( dell' 11 maggio e 19 giugno 2023).

Frattanto anche la Commissione Europea aveva preso in esame l'accordo tra COSCO e HHLA sulla base del meccanismo di controllo degli investimenti esteri dell'UE e, con parere non vincolante, secondo diverse fonti ne avrebbe sconsigliato l'approvazione da parte del governo tedesco.

Se, relativamente agli investimenti portuali, l'acquisizione di una quota di minoranza nella CTT, che comporta un investimento previsto pari a circa 80 milioni di euro, aggiungerebbe solo una piccola somma ai 10,2 miliardi di euro di investimenti cinesi nelle infrastrutture marittime dell'UE accumulatisi nel periodo 2004-2021, tuttavia a livello dell'UE il rischio di dipendenza da interessi cinesi si potrebbe concretizzare se COSCO farà effettivamente di CTT il suo hub preferenziale per il Nord Europa e i Paesi Baltici. Lo evidenzia uno studio sugli investimenti cinesi nelle infrastrutture marittime europee commissionato dalla Commissione per i Trasporti e il Turismo del Parlamento europeo che è stato pubblicato in questi giorni ed è stato realizzato da Francesca Ghiretti, Jacob Gunter, Gregor Sebastian del Mercator Institute for Chinese Studies (MERICS), da Meryem Gökten, Olga Pindyuk e Zuzana Zavarská del Vienna Institute for International Economic Studies (wiiw) e da Plamen Tonchev dell'Institute of International Economic Relations.

Lo studio sottolinea che «se ciò conducesse a nuove significative operazioni di COSCO nella regione, ciò significherebbe che COSCO, e il suo parente stretto CMG (il gruppo pubblico China Merchants Group, ndr), si sono estesi su tutta la gamma dei mercati europei dello shipping: Amburgo come nuovo hub per costruire quote di mercato nel Nord e nella regione baltica così come nell'hinterland dell'Elba; Rotterdam e Anversa per acquisire quote di mercato nella regione della Manica e nell'hinterland del Reno; Valencia e Vado per il Mediterraneo occidentale; e Pireo per il Mediterraneo orientale, il Mar Nero e come porta d'ingresso verso l'Europa in generale».

Riferendosi alla probabile conseguente più serrata concorrenza che si innescherebbe tra le imprese private europee e il gruppo COSCO, che è di proprietà statale, gli autori dello studio rilevano che «se COSCO espandesse in modo significativo le sue operazioni nel Baltico e nel Nord Europa nel prossimo decennio, ciò potrebbe significare costi di spedizione inferiori per gli importatori ed esportatori regionali. Tuttavia, ciò andrebbe probabilmente a scapito degli spedizionieri europei che, in quanto società private, lottano per competere sui prezzi a causa della loro responsabilità fiduciaria, che COSCO non ha in quanto SOE cinese. Ciò aumenta i rischi di dipendenza, non solo per la Germania, ma per l'UE nel suo complesso dato che COSCO e altre aziende cinesi si assicurano una presenza globale nei mercati europei dello shipping che facilita l'ulteriore acquisizione di quote di mercato e i rischi di dipendenza che potrebbero derivarne».

Nelle conclusioni finali gli autori dello studio esortano ad una valutazione olistica delle opportunità e dei rischi connessi agli investimenti cinesi nelle infrastrutture marittime europee, esaminando il problema per l'UE nel suo insieme piuttosto che concentrandosi sui singoli Stati membri. Il documento osserva che nel caso degli investimenti cinesi nel porto del Pireo, con il gruppo COSCO che possiede il 67% del capitale dell'Autorità Portuale dello scalo greco, questi «hanno contribuito in modo significativo allo sviluppo locale, all'occupazione, alle entrate fiscali, ecc. Tuttavia, a livello dell'UE - precisano gli autori - i benefici sono meno chiari, poiché quasi tutte le attività realizzate nel Pireo - spiegano gli autori riferendosi al flusso di traffico dei container che passa nel porto greco - provengono o sono dirette verso altri porti dell'UE essendo semplicemente trasbordate attraverso il Pireo quando trasportate dalle navi COSCO. Una tendenza simile, su scala minore - rileva lo studio - potrebbe emergere dall'acquisizione di COSCO ad Amburgo: potrebbe portare a maggiori flussi verso Amburgo se COSCO la utilizzasse come hub di trasbordo per la regione baltica-nord europea. Tuttavia, a meno che gli investimenti non sblocchino una domanda reale e nuova di importazioni ed esportazioni che soddisfi qualsiasi nuova offerta apportata da COSCO, il risultato finale potrebbe essere semplicemente il reindirizzamento della domanda esistente da altri porti europei ad Amburgo a scapito dei primi. È improbabile che ciò accada su larga scala nel breve termine, ma se dovesse verificarsi potrebbe essere positivo per la città ma non creerebbe alcun impatto netto positivo per l'UE nel suo insieme. Pertanto, esistono limiti al valore che potrebbero avere ulteriori investimenti nelle infrastrutture marittime regionali senza un corrispondente aumento della domanda di importazioni ed esportazioni. Ciò - precisano ancora gli autori - è stato osservato nell'investimento cinese a Kumport, che è rimasto stagnante in termini di produttività e ha tratto scarsi benefici dall'investimento, pur essendo gravato da rischi».

«I rischi derivanti dagli investimenti cinesi - secondo gli autori dello studio - sono evidenti oltre determinate soglie di quote di proprietà, in particolare in termini di influenza sulla strategia portuale e in termini di rischi informatici se le aziende cinesi possono accedere ai sistemi IT e alle reti locali. Ciò - specificano - presenta un rischio a livello locale, ma potrebbe anche comportare rischi più ampi per l'Europa, soprattutto per quanto riguarda le forze armate degli Stati membri e la NATO».

«Tuttavia - prosegue lo studio - alcuni dei rischi più significativi emergono non solo dagli investimenti nelle infrastrutture, ma anche dalle successive espansioni delle attività di COSCO. Queste includono rischi di influenza/coercizione localizzata, ad esempio se la COSCO minacciasse di spostare i suoi trasbordi verso altri porti del Mediterraneo se la Grecia intraprendesse iniziative che potrebbero dispiacere a Pechino. Hanno anche un potenziale impatto a livello dell'UE, principalmente attraverso il Consiglio europeo che su alcune questioni deve votare all'unanimità».

«Allo stesso modo, pur essendo fonte di vantaggi specifici - evidenziano gli autori - una crescita significativa delle operazioni della COSCO genera anche rischi di dipendenza per gli Stati membri e per l'UE dato che il vettore, che è di proprietà statale, conquista quote di mercato. Maggiore è la quota di mercato che COSCO conquista nel mercato europeo, conquista che è agevolata dal vantaggio della protezione di cui COSCO gode sul mercato interno e dalla sua non equa catena del valore integrata verticalmente, maggiore è il rischio di dipendenza per i servizi di spedizione che sono alla base dell'intero sistema di catene del valore globali. Ciò non significa che gli investimenti cinesi nei porti europei o la partecipazione ai mercati marittimi europei rappresentino rischi non mitigabili e debbano quindi essere espulsi dal mercato comune. Al contrario, molti dei rischi possono essere mitigati con un migliore monitoraggio e regolamentazione e attraverso un migliore coordinamento tra l'UE e gli Stati membri. Tuttavia - sottolineano gli autori - gli attuali regimi per gestire tali rischi a livello UE e nazionale sono insufficienti per le sfide attuali e devono essere riformati».

Lo studio ha preso in esame 24 acquisizioni cinesi e 13 progetti di investimenti cinesi nelle infrastrutture marittime europee nel periodo dal 2004 al 2021, con acquisizioni che - secondo gli autori - hanno totalizzato un valore di oltre 9,1 miliardi di euro a cui si aggiungono circa 1,1 milioni di euro di investimenti progettati. Il documento precisa che nel periodo 2020-2021 le attività di investimento cinesi nel settore marittimo europeo si sono notevolmente ridotte probabilmente per effetto della pandemia di Covid-19 nonché per l'introduzione di più rigorosi meccanismi di screening degli investimenti esteri nella regione europea.