Investimenti extracomunitari nei porti dell'Unione Europea? Il
tema è diventato particolarmente sensibile in Europa a metà
del 2021 quando sono state rese note le trattative per la cessione
di una quota di minoranza della Container Terminal Tollerot (CTT),
società che gestisce un container terminal nel porto di
Amburgo e che fa parte del gruppo tedesco HHLA, alla cinese COSCO
Shipping Ports
(
del 4
giugno 2021). I negoziati erano andati a buon fine e alla fine
dell'estate dell'anno successivo le due parti avevano concordato che
all'azienda cinese sarebbe andato il 35% del capitale di CTT e che
il gruppo armatoriale cinese COSCO Shipping Holdings Co., che
controlla il 61% del capitale di COSCO Shipping Ports, avrebbe
selezionato il container terminal di Amburgo quale hub preferenziale
per due servizi marittimi di linea con l'Estremo Oriente, un
servizio con il Mediterraneo e un servizio feeder con il Mar
Baltico, rotte che il gruppo effettua con le proprie compagnie di
navigazione COSCO Shipping Lines e OOCL
(
del 21
settembre 2022).
Tuttavia il governo federale tedesco, nel frattempo, aveva messo
l'accordo preliminare sotto la propria lente d'ingrandimento e in
autunno aveva preso la decisione di vietare all'azienda cinese
l'acquisto di una quota di CTT pari o superiore al 25% del capitale
sociale
(
del 26
ottobre 2022). Le successive trattative tra COSCO e HHLA avevano
portato la società cinese ad accettare l'acquisizione del
24,99% del capitale di CTT, che sinora è ancora al 100% di
proprietà di HHLA
(
del 9
gennaio e 12
maggio 2023). Dopo il via libera del governo di Berlino al
passaggio di mano di questa quota, lo scorso giugno è stato
sottoscritto l'accordo finale per dare esecuzione alla transazione
(
dell' 11
maggio e 19
giugno 2023).
Frattanto anche la Commissione Europea aveva preso in esame
l'accordo tra COSCO e HHLA sulla base del meccanismo di controllo
degli investimenti esteri dell'UE e, con parere non vincolante,
secondo diverse fonti ne avrebbe sconsigliato l'approvazione da
parte del governo tedesco.
Se, relativamente agli investimenti portuali, l'acquisizione di
una quota di minoranza nella CTT, che comporta un investimento
previsto pari a circa 80 milioni di euro, aggiungerebbe solo una
piccola somma ai 10,2 miliardi di euro di investimenti cinesi nelle
infrastrutture marittime dell'UE accumulatisi nel periodo 2004-2021,
tuttavia a livello dell'UE il rischio di dipendenza da interessi
cinesi si potrebbe concretizzare se COSCO farà effettivamente
di CTT il suo hub preferenziale per il Nord Europa e i Paesi
Baltici. Lo evidenzia uno studio sugli investimenti cinesi nelle
infrastrutture marittime europee commissionato dalla Commissione per
i Trasporti e il Turismo del Parlamento europeo che è stato
pubblicato in questi giorni ed è stato realizzato da
Francesca Ghiretti, Jacob Gunter, Gregor Sebastian del Mercator
Institute for Chinese Studies (MERICS), da Meryem Gökten, Olga
Pindyuk e Zuzana Zavarská del Vienna Institute for
International Economic Studies (wiiw) e da Plamen Tonchev
dell'Institute of International Economic Relations.
Lo studio sottolinea che «se ciò conducesse a nuove
significative operazioni di COSCO nella regione, ciò
significherebbe che COSCO, e il suo parente stretto CMG (il gruppo
pubblico China Merchants Group, ndr), si sono estesi su tutta
la gamma dei mercati europei dello shipping: Amburgo come nuovo hub
per costruire quote di mercato nel Nord e nella regione baltica così
come nell'hinterland dell'Elba; Rotterdam e Anversa per acquisire
quote di mercato nella regione della Manica e nell'hinterland del
Reno; Valencia e Vado per il Mediterraneo occidentale; e Pireo per
il Mediterraneo orientale, il Mar Nero e come porta d'ingresso verso
l'Europa in generale».
Riferendosi alla probabile conseguente più serrata
concorrenza che si innescherebbe tra le imprese private europee e il
gruppo COSCO, che è di proprietà statale, gli autori
dello studio rilevano che «se COSCO espandesse in modo
significativo le sue operazioni nel Baltico e nel Nord Europa nel
prossimo decennio, ciò potrebbe significare costi di
spedizione inferiori per gli importatori ed esportatori regionali.
Tuttavia, ciò andrebbe probabilmente a scapito degli
spedizionieri europei che, in quanto società private, lottano
per competere sui prezzi a causa della loro responsabilità
fiduciaria, che COSCO non ha in quanto SOE cinese. Ciò
aumenta i rischi di dipendenza, non solo per la Germania, ma per
l'UE nel suo complesso dato che COSCO e altre aziende cinesi si
assicurano una presenza globale nei mercati europei dello shipping
che facilita l'ulteriore acquisizione di quote di mercato e i rischi
di dipendenza che potrebbero derivarne».
Nelle conclusioni finali gli autori dello studio esortano ad una
valutazione olistica delle opportunità e dei rischi connessi
agli investimenti cinesi nelle infrastrutture marittime europee,
esaminando il problema per l'UE nel suo insieme piuttosto che
concentrandosi sui singoli Stati membri. Il documento osserva che
nel caso degli investimenti cinesi nel porto del Pireo, con il
gruppo COSCO che possiede il 67% del capitale dell'Autorità
Portuale dello scalo greco, questi «hanno contribuito in modo
significativo allo sviluppo locale, all'occupazione, alle entrate
fiscali, ecc. Tuttavia, a livello dell'UE - precisano gli autori - i
benefici sono meno chiari, poiché quasi tutte le attività
realizzate nel Pireo - spiegano gli autori riferendosi al flusso di
traffico dei container che passa nel porto greco - provengono o sono
dirette verso altri porti dell'UE essendo semplicemente trasbordate
attraverso il Pireo quando trasportate dalle navi COSCO. Una
tendenza simile, su scala minore - rileva lo studio - potrebbe
emergere dall'acquisizione di COSCO ad Amburgo: potrebbe portare a
maggiori flussi verso Amburgo se COSCO la utilizzasse come hub di
trasbordo per la regione baltica-nord europea. Tuttavia, a meno che
gli investimenti non sblocchino una domanda reale e nuova di
importazioni ed esportazioni che soddisfi qualsiasi nuova offerta
apportata da COSCO, il risultato finale potrebbe essere
semplicemente il reindirizzamento della domanda esistente da altri
porti europei ad Amburgo a scapito dei primi. È improbabile
che ciò accada su larga scala nel breve termine, ma se
dovesse verificarsi potrebbe essere positivo per la città ma
non creerebbe alcun impatto netto positivo per l'UE nel suo insieme.
Pertanto, esistono limiti al valore che potrebbero avere ulteriori
investimenti nelle infrastrutture marittime regionali senza un
corrispondente aumento della domanda di importazioni ed
esportazioni. Ciò - precisano ancora gli autori - è
stato osservato nell'investimento cinese a Kumport, che è
rimasto stagnante in termini di produttività e ha tratto
scarsi benefici dall'investimento, pur essendo gravato da rischi».
«I rischi derivanti dagli investimenti cinesi - secondo
gli autori dello studio - sono evidenti oltre determinate soglie di
quote di proprietà, in particolare in termini di influenza
sulla strategia portuale e in termini di rischi informatici se le
aziende cinesi possono accedere ai sistemi IT e alle reti locali.
Ciò - specificano - presenta un rischio a livello locale, ma
potrebbe anche comportare rischi più ampi per l'Europa,
soprattutto per quanto riguarda le forze armate degli Stati membri e
la NATO».
«Tuttavia - prosegue lo studio - alcuni dei rischi più
significativi emergono non solo dagli investimenti nelle
infrastrutture, ma anche dalle successive espansioni delle attività
di COSCO. Queste includono rischi di influenza/coercizione
localizzata, ad esempio se la COSCO minacciasse di spostare i suoi
trasbordi verso altri porti del Mediterraneo se la Grecia
intraprendesse iniziative che potrebbero dispiacere a Pechino. Hanno
anche un potenziale impatto a livello dell'UE, principalmente
attraverso il Consiglio europeo che su alcune questioni deve votare
all'unanimità».
«Allo stesso modo, pur essendo fonte di vantaggi specifici
- evidenziano gli autori - una crescita significativa delle
operazioni della COSCO genera anche rischi di dipendenza per gli
Stati membri e per l'UE dato che il vettore, che è di
proprietà statale, conquista quote di mercato. Maggiore è
la quota di mercato che COSCO conquista nel mercato europeo,
conquista che è agevolata dal vantaggio della protezione di
cui COSCO gode sul mercato interno e dalla sua non equa catena del
valore integrata verticalmente, maggiore è il rischio di
dipendenza per i servizi di spedizione che sono alla base
dell'intero sistema di catene del valore globali. Ciò non
significa che gli investimenti cinesi nei porti europei o la
partecipazione ai mercati marittimi europei rappresentino rischi non
mitigabili e debbano quindi essere espulsi dal mercato comune. Al
contrario, molti dei rischi possono essere mitigati con un migliore
monitoraggio e regolamentazione e attraverso un migliore
coordinamento tra l'UE e gli Stati membri. Tuttavia - sottolineano
gli autori - gli attuali regimi per gestire tali rischi a livello UE
e nazionale sono insufficienti per le sfide attuali e devono essere
riformati».
Lo studio ha preso in esame 24 acquisizioni cinesi e 13 progetti
di investimenti cinesi nelle infrastrutture marittime europee nel
periodo dal 2004 al 2021, con acquisizioni che - secondo gli autori
- hanno totalizzato un valore di oltre 9,1 miliardi di euro a cui si
aggiungono circa 1,1 milioni di euro di investimenti progettati. Il
documento precisa che nel periodo 2020-2021 le attività di
investimento cinesi nel settore marittimo europeo si sono
notevolmente ridotte probabilmente per effetto della pandemia di
Covid-19 nonché per l'introduzione di più rigorosi
meccanismi di screening degli investimenti esteri nella regione
europea.
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