À la lumière des résultats d’une étude commandée par Energy et associé de recherche environnementale, Transport & Environnement, l’organisation non gouvernementale dont l’objectif est la réduction des émissions du secteur des transports, a souligné qu’il est erroné de considérer le gaz naturel carburant liquéfié comme carburant alternatif pour les navires par rapport à combustibles fossiles et utiles pour réduire les émissions de gaz à effet de serre produits par les flottes. Le présent arrêt est fondé sur la prise en compte prise en compte de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement du puits au sillage GNL : « si la combustion du gaz naturel liquéfié émet localement moins de polluants atmosphériques et moins de CO2 que carburants marins conventionnels - a dit la fabrication de T&E Les conclusions de l’étude sont connues aujourd’hui - le méthane non brûlé fuites des moteurs GNL, en particulier les polluants, couramment utilisés par les navires à passagers et compromet ses avantages potentiels pour le climat.

L’étude ne s’attarde pas seulement sur le problème de méthane non brûlé, sur les émissions de gaz à effet de serre dans le Du puits au réservoir en amont de l’utilisation navale du gaz naturel liquéfiés, émissions qui se produisent lors des phases d’extraction, traitement, liquéfaction et transport de GNL. C’est - il T&E spécifiées - d’émissions qui varient considérablement en fonction du lieu de production de GNL, influençant l’impact Climat général des navires propulsés au gaz naturel Liquéfié.

Communiquer les résultats de l’étude, Transport & Environnement rappelé que la flotte mondiale est actuellement en service près de 1 200 navires propulsés au gaz naturel liquéfié et Ceux-ci s’ajouteront près d’un millier dont la construction est a maintenant été commandé aux chantiers navals. Si cette tendance se poursuivra - a noté l’organisation - en 2030 au-delà de 10 % de l’énergie utilisée par la flotte mondiale de navires être alimenté par des gaz fossiles. En outre, T&E a rappelé que Les importations de GNL nécessaires pour répondre à la de l’Union européenne, à la suite de l’évolution de la déterminées par la guerre en Ukraine, dont 90 % proviennent des États-Unis, Qatar, Russie, Algérie, Nigeria, Norvège, Trinité-et-Tobago et Royaume-Uni et que chacune de ces sources représente une profil des émissions en amont de l’utilisation du GNL. Récital la phase du puits au réservoir, selon l’étude les émissions de CO2 produites du GNL serait 30 % plus élevée que celles considérées par le règlement maritime européen FuelEU qui entrera en vigueur le 1er janvier prochain ( sur 25 juillet 2023).

Le règlement donne à la Commission européenne le pouvoir de adopter des actes délégués « pour inclure des facteurs d’émission du puits au sillage lié à toute nouvelle source d’énergie ou à adapter les facteurs d’émission existants pour garantir que avec les futures normes internationales ou les lois futures dispositions légales dans le domaine de l’énergie, conformément à la les meilleures connaissances scientifiques et techniques disponibles ». À À cet égard, Transport & Environment a souligné que, « compte tenu de la L’évolution du scénario géopolitique et les perspectives changeantes besoins énergétiques de l’Europe, cette révision devrait être priorité étant donné que l’application du règlement commencera en 2025, obligeant les armateurs à commencer à rendre compte des des combustibles qu’ils utilisent ». Se souvenant, en outre, que « dans l’intervalle, l’Organisation maritime internationale doit définir son propre système de comptabilité émissions de combustibles et les coefficients d’émission par défaut pour les différents carburants, y compris le GNL », T&E a souligné que, « pour minimiser les émissions non comptabilisées, Il est essentiel que l’OMI évalue les carburants sur la base de l' en combinant les émissions en amont avec celles à bord des navires ».