L'imposition par les États-Unis d'impôts portuaires spécifiques et d'autres frais à des navires chinois ou construit en Chine que la terre dans les ports américains n'aurait pas d'autre effet que de faire des coûts de transport pour les importations et les exportations américaines beaucoup plus élevés et, plus généralement, aurait des effets négatifs sur l'économie américaine, alors qu'il est très incertain leur impact sur la prédominance chinoise dans le domaine de la construction navale.

Il souligne une lettre qu'aujourd'hui l'association armatoriale internationale BIMCO, qui représente près de 2 100 associés qui exploitent 63 % de la flotte marchande mondiale, a envoyé à l'ambassadeur du représentant commercial des États-Unis, Jamieson Greer, qui fait partie du bureau du président américain comme conseiller pour le commerce international. La lettre a été envoyée en réponse à la demande de commentaires faite par le représentant du commerce américain sur les mesures proposées ces derniers jours en vertu de l'article 301 de la Loi sur le commerce de 1974 dont les conclusions ont été soumises mi-janvier lorsque la présidence américaine allait passer de Joe Biden à Donald Trump.(of 17 janvier 2025). À la lumière de ces conclusions, le représentant du commerce américain a proposé d'imposer certaines taxes et restrictions aux services maritimes internationaux reliés aux opérateurs navals chinois et fabriqués avec des navires construits en Chine, ainsi que de promouvoir le transport de marchandises américaines sur des navires américains.

Dans la lettre envoyée à Greer, qui a été nommé fin février par Trump, il est rappelé que « depuis des décennies les associés de BIMCO ont ordonné la construction de nouveaux navires dans l'intérieur d'un marché international concurrentiel dans lequel les chantiers navals asiatiques ont acquis une part croissante du marché, en particulier en Chine ces dernières années. Le quota de tonnage construit en Chine des flottes d'opérateurs internationaux a augmenté au cours de la dernière décennie, d'abord avec l'achat de types de bateaux moins complexes suivi par des types plus complexes de bateaux. En raison du caractère très compétitif du marché maritime international, l'augmentation des navires d'origine chinoise a eu pour effet des coûts relativement inférieurs pour le transport maritime, soutenant positivement le commerce mondial et les économies mondiales, y compris les États-Unis d'Amérique».

Dans la lettre, signée par Lars Robert Pedersen, Secrétaire général adjoint et Directeur des Affaires institutionnelles de BIMCO, l'association armatoriale souligne que « les navires déjà construits d'origine chinoise ne disparaîtront pas de la flotte mondiale si les taxes portuaires proposées seront introduites. Si cela se produit, une pénurie mondiale de tonnage serait déterminée à répondre aux besoins des transports maritimes mondiaux et des frais de transport super gonflés. Pour l'éviter, le secteur des transports maritimes tentera d'éviter de payer des taxes. La charge de taxes sur les bateaux qui se trouvent dans les ports des États-Unis en raison de l'origine chinoise des bateaux qui vous font port d'appel, de la convertibilité à la Chine de l'opérateur, du pourcentage de bateaux d'origine chinoise dans la flotte de l'opérateur et du pourcentage de contrats chinois dans le livre de commande de l'opérateur, augmentera considérablement le coût du transport maritime de et aux États-Unis d'Amérique, même si les opérateurs mettent en œuvre des stratégies d'elusion. Nous nous attendons - clarifie le BIMCO - que les opérateurs réagiront et essayeront d'éviter les effets négatifs de ces taxes portuaires sur leur activité».

« La plupart des opérateurs dans le monde - poursuit la lettre - a dans sa flotte un ou plusieurs bateaux d'origine chinoise, ce qui signifie que lorsqu'ils se trouvent dans un port des États-Unis, ils seraient soumis à une taxe portuaire. Les taxes portuaires sont transférées à la chaîne d'approvisionnement, de sorte que les coûts seraient transférés aux importateurs américains de marchandises étrangères et, finalement, au consommateur américain. Nous détectons également que la deuxième option relative aux taxes portuaires pour les bateaux gérés par les opérateurs chinois est probablement prohibitive pour la poursuite des échanges avec les ports des États-Unis. Une taxe de 1 000 dollars par jauge brute a été appliquée, par exemple, à un super pétrolier de 300 000 tonnes de débit brut équivalent à plus de 100 millions de dollars par port. Si la structure tarifaire était mise en œuvre en tant que proposition, le commerce par mer et vers les États-Unis d ' Amérique deviendrait moins efficace et moins économiquement viable. Il est possible que certains opérateurs évitent d'avoir du tonnage chinois dans leurs flottes et dédier leurs opérations maritimes au marché américain. D'autres opérateurs pouvaient faire le contraire, augmentant leur part de jauge brute et dictant leurs opérations maritimes à des échanges non avec les USA. La totalité de la flotte mondiale ne changerait pas, mais le coût total du commerce maritime augmenterait en raison de la baisse de la concurrence sur un marché américain maintenant moins accessible. À cet égard, il convient de garder à l'esprit que l'importation/exportation américaine représente environ 12% du commerce maritime mondial, de sorte que les conséquences de la réorganisation du commerce maritime auront un impact beaucoup plus important sur l'importation/exportation américaine concernant le commerce dans le reste du monde ».

Spécifiant que certains secteurs du transport maritime sont plus adaptables que d'autres, dans la lettre que le BIMCO observe que «à cet égard, le secteur du transport containerizzato, qui présente relativement peu d'opérateurs très importants, pourrait être moins sujet à une segmentation du marché et tenterait plutôt de réduire au minimum le nombre de ports portuaires d'appel aux États-Unis par navire. Cela conduirait inévitablement à la congestion portuaire, au bloc du flux de commerce et à un plus grand besoin de redistribution interne. Un moins de ports d'appel dans les ports aura également un impact négatif sur les emplois portuaires, avec certains ports qui deviendra potentiellement pas attrayant pour le commerce extérieur».

De plus, dans la lettre, il est prouvé que « les coûts de transport les plus élevés pour les importations américaines de matières premières seront, en raison de la valeur relativement basse de ces marchandises, beaucoup plus affecté que les marchandises importées de valeur supérieure. Cet effet - BIMCO souligne - est en contraste avec d'autres objectifs déclarés par l'administration américaine, comme l'augmentation de la production nationale avec la relative nécessité de plus de matières premières ».

Se référant aux actions proposées par le représentant du Commerce américain pour promouvoir l'exportation des marchandises américaines, dans la lettre il est noté que cela comprendrait « stimuler la construction et la gestion des navires battant pavillon américain et construit aux États-Unis. Jusqu'ici - rappelle le BIMCO - cette activité a été limitée et principalement au service du transport national américain comme l'exige la Loi Jones. Nous notons cependant - la lettre continue - que le tonnage actuellement disponible pour répondre aux exigences d'exportation proposées est limité quant au nombre, la taille et les types. Peu d'opérateurs marins, sinon aucun, pourront prouver que leur part annuelle, par année civile, des exportations américaines satisferont à la demande de transport de 20% sur des navires battant pavillon américain et construit aux États-Unis. Cela signifie - remarque le BIMCO - qu'en réalité peu, sinon aucune, l'exportation américaine pourrait être réalisée après la mise en œuvre des mesures, pas moins l'exportation d'énergie, en particulier de gaz naturel liquéfié, car aucun pétrolier volant pavillon américain et construit aux États-Unis est en fonctionnement ou en ordre. L ' accès de l ' industrie chimique aux marchés d ' exportation vitaux sera également gravement entravé. Si à l'avenir une exigence de transport des exportations américaines vers des navires battant pavillon américain et construit aux États-Unis est réaliste ou ne va pas au-delà du but de ce commentaire ».

"La construction navale américaine - se souvient encore de la BIMCO - n'a pas été compétitive depuis longtemps, comme en témoigne le manque de tonnage construit aux États-Unis dans la flotte mondiale. Cependant, nous constatons que s'il était nécessaire de transporter les exportations américaines sur le tonnage construit aux États-Unis et sur le drapeau américain volant et que ce tonnage était disponible, le coût des transports augmenterait considérablement et affecterait la compétitivité des exportations américaines sur le marché mondial. Ceci est particulièrement vrai pour les matières premières de faible valeur comme le blé et le soja. »

"En résumé - c'est l'avertissement que la lettre conclut - les mesures proposées imposeront des coûts de transport beaucoup plus élevés aux importations et exportations américaines et auront des effets négatifs sur l'économie américaine en général; leur impact sur la domination chinoise est beaucoup moins certain".