L’organisation à but non lucratif Global Maritime Forum, qui compte parmi ses les activités menées pour promouvoir la décarbonation industrie maritime, a présenté aujourd’hui un rapport relative à l’optimisation des escales de navires dans les ports en vue de générer des avantages opérationnels et environnementaux potentiels. Le document analyse comment le secteur du transport maritime peut réduire émissions, en particulier en abandonnant les « naviguez vite, puis attendez » les navires naviguent à la vitesse normale de service sans tenir prise en compte des conditions d’encombrement possible dans le port d’arrivée.

Le rapport souligne que l’optimisation des escales permettrait aux navires de réguler leur vitesse sur le en fonction de la disponibilité en temps réel des ports, assurer l’arrivée du navire lors des couchettes et des services sont disponibles, ce qui vous permet de réduire le temps de temps d’arrêt, améliorant l’efficacité de la chaîne de valeur, et réduire les risques d’accidents, mais surtout réduire les consommation de carburant et donc de réduction des émissions.

Le rapport propose deux stratégies pour optimiser les escales : Arrivée virtuelle et arrivée juste à temps. La première prévoit que le navires, si nécessaire pour optimiser l’arrivée au port, peuvent ralentir à mi-parcours en utilisant les clauses de la charte Parties. La seconde implique une organisation plus systémique qui nécessite une coordination multilatérale du système aéroportuaire Port.

En ce qui concerne l’arrivée virtuelle, le Le Forum maritime note que, si ce type de mesure peut être être mis en œuvre au moyen d’accords bilatéraux, mais il aurait un impact plus large sur le secteur si les ports ou les terminaux portuaires nécessité la mise en place d’une arrivée virtuelle, l’intégration par exemple dans leurs exigences opérationnelles et leurs délais transférant ainsi l’arrivée virtuelle des accords vers une approche multilatérale impliquant davantage parties prenantes.

Le rapport rappelle que la mesure de l’arrivée virtuelle avait été proposé pour la première fois en 2011 par les compagnies pétrolières Forum maritime international (OCIMF) et Intertanko qui ont soumis à la Commission européenne en réponse aux recommandations réduire les émissions du transport maritime entre 40 % et 50 % d’ici 2050. Avec l’arrivée virtuelle, un navire peut reporter l’arrivée s’il y a des retards connus en cours au port, ou au terminal portuaire, au lieu de naviguer à toute vitesse autorisé et attendre au mouillage, avec le locataire qui accepte d’accepter la déclaration de disponibilité du navire heure à laquelle il serait arrivé s’il avait navigué jusqu’à la vitesse maximale autorisée. C’est le cas - rappelle le rapport - un mécanisme contractuel connu sous le nom de déclaration de préparation Virtuel puisqu’il accepte le navire comme un « navire arrivé » tout en voyageant. Le navire avance alors à grande vitesse économie de carburant et d’émissions, en veillant à ce que le à une heure spécifiée lorsque le port ou le Terminal est prêt à vous accueillir. Le rapport note que cette l’approche ne nécessite pas une coordination plus large avec d’autres parties et, précisément, le manque de coordination au niveau a entravé le succès de l’arrivée virtuelle depuis le a été présenté à ce jour.

Quant à l’arrivée juste à temps, le rapport précise que Il s’agit d’une stratégie proactive qui nécessite de la planification et et qui repose sur le partage Informations décisionnelles en temps réel et prédictives pour s’assurer que les opérations du navire sont conformes à la l’état de préparation du port. Un aspect clé de l’arrivée juste à temps - détecte le document - c’est l’optimisation continue de la la vitesse de navigation, les navires régulant leur Vitesse basée sur la disponibilité de l’amarrage et les conditions portuaires.

Le rapport souligne que le segment des porte-conteneurs, En particulier, il pourrait s’agir d’un bon banc d’essai pour l’adoption les principes du juste-à-temps compte tenu de la nature du transport de ligne, qui se déroule selon des horaires prévisibles et comporte moins d’obstacles relatifs aux réglages de vitesse par rapport à au transport maritime de marchandises en vrac. Réduire le temps de déplacement pour La durée la plus courte possible, en revanche, est souvent intéressante, par exemple, exemple, tant du locataire que du locataire.

Le rapport admet que, malgré ses avantages potentiels, La mise en œuvre de l’arrivée juste à temps nécessite d’importants un changement systémique dans l’ensemble du secteur du transport maritime, promouvoir une coopération et une transparence accrues entre les différents acteurs concernés tels que les affréteurs, les ports, les terminaux, propriétaires de biens et d’opérations en aval, afin que la fourniture La chaîne devient plus intégrée et réactive. Sans mécanismes de De plus, le rapport note que le juste-à-temps est trouvé défis, en particulier dans le domaine des contraintes contrats, et pour cette raison, la pratique n’a pas encore vu l’adoption systémique.