L'organizzazione non profit Global Maritime Forum, che ha tra le attività perseguite quella di promuovere la decarbonizzazione dell'industria marittima, ha presentato oggi un rapporto sull'ottimizzazione degli scali delle navi nei porti ai fini di generare potenziali benefici operativi e ambientali. Il documento analizza come il settore del trasporto marittimo possa ridurre le proprie emissioni, in particolare abbandonando l'inefficiente pratica “sail fast, then wait” in base alla quale le navi navigano alla normale velocità di servizio senza tenere in considerazione le condizioni di eventuale congestione del porto di arrivo.

Il rapporto evidenzia che l'ottimizzazione degli scali portuali consentirebbe alle navi di regolare la loro velocità sulla base della disponibilità in tempo reale dei porti, assicurando l'arrivo della nave quando gli ormeggi e i servizi nautici sono disponibili, consentendo di ridurre i tempi di inattività, migliorando l'efficienza della value chain e riducendo il rischio di incidenti, ma soprattutto riducendo il consumo di carburante e quindi tagliando le emissioni.

Il rapporto propone due strategie per ottimizzare gli scali: l'arrivo virtuale e l'arrivo just-in-time. Il primo prevede che le navi, se necessario per ottimizzare l'arrivo in porto, possano rallentare a metà viaggio avvalendosi di clausole dei charter parties. Il secondo prevede un'organizzazione più sistemica che richiede un coordinamento multilaterale del sistema degli scali portuali.

Relativamente all'arrivo virtuale, il documento del Global Maritime Forum rileva che, se questo tipo di misura può essere implementata attraverso accordi bilaterali, tuttavia avrebbe un impatto più ampio sul settore se porti o terminal portuali richiedessero l'implementazione dell'arrivo virtuale, integrandolo ad esempio nei propri requisiti operativi e nei termini contrattuali, trasferendo quindi l'arrivo virtuale dagli accordi bilaterali verso un approccio multilaterale che coinvolga più parti interessate.

Il rapporto ricorda che la misura dell'arrivo virtuale era stata proposta per la prima volta nel 2011 dall'Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) e da Intertanko che l'avevano presentata alla Commissione Europea in risposta alle raccomandazioni di quest'ultima di ridurre le emissioni del trasporto marittimo fra il 40% e il 50% entro il 2050. Con l'arrivo virtuale, una nave può posticipare l'arrivo in caso siano noti ritardi in corso al porto o al terminal portuale, anziché navigare alla massima velocità consentita e attendere all'ancoraggio, con il noleggiatore che concorda di accettare la dichiarazione di prontezza della nave in base all'orario in cui sarebbe arrivata se avesse navigato alla massima velocità consentita. Si tratta - ricorda il rapporto - di un meccanismo contrattuale noto come dichiarazione di prontezza virtuale dato che accetta la nave come “nave arrivata” mentre è ancora in viaggio. La nave procede quindi a velocità ridotta, risparmiando carburante ed emissioni, garantendo al contempo l'arrivo ad un orario specificato quando il porto o il terminal è pronto ad accoglierla. Il rapporto rileva che tale approccio non necessità di un più ampio coordinamento con altre parti e, proprio la mancanza di coordinamento a livello di settore ha ostacolato il successo dell'arrivo virtuale da quando è stato presentato ad oggi.

Quanto all'arrivo just-in-time, il rapporto specifica che si tratta di una strategia proattiva che richiede una pianificazione e un'esecuzione lungimiranti e che si basa sulla condivisione di informazioni in tempo reale e su un processo decisionale predittivo per garantire che le operazioni della nave siano in linea con la prontezza del porto. Un aspetto chiave dell'arrivo just-in-time - rileva il documento - è l'ottimizzazione continua della velocità di navigazione, con le navi che regolano la loro velocità sulla base della disponibilità dell'attracco e delle condizioni portuali.

Il rapporto precisa che il segmento delle navi portacontainer, in particolare, potrebbe essere un buon banco di prova per adottare i principi del just-in-time data la natura del trasporto di linea, che si svolge secondo orari prevedibili e presenta meno barriere contrattuali relative agli adeguamenti di velocità rispetto al trasporto marittimo di rinfuse. Ridurre il tempo di viaggio alla minor durata possibile, d'altronde, è sovente d'interesse, ad esempio, sia del noleggiante che del noleggiatore.

Il rapporto ammette che, nonostante i suoi potenziali benefici, l'implementazione dell'arrivo just-in-time richiede un significativo cambiamento sistemico nell'intero settore del trasporto marittimo, con la promozione di una maggiore cooperazione e trasparenza tra i diversi attori coinvolti come noleggiatori, porti, terminal, proprietari delle merci e operazioni a valle, in modo che la supply chain diventi più integrata e reattiva. Senza meccanismi di supporto, inoltre - osserva il rapporto - il just-in-time si trova ad affrontare diverse sfide, in particolare nell'ambito dei vincoli dei contratti, e per questo la pratica non ha ancora visto un'adozione sistemica.