L'associazione degli armatori europei ha accolto con favore il Piano di Investimenti per i Trasporti Sostenibili (STIP) presentato oggi dalla Commissione Europea ( del 5 novembre 2025). In particolare, European Shipowners (ECSA) ha rilevato che lo STIP dà impulso all'adozione di combustibili puliti, costituisce un buon primo passo che individua numerose lacune e carenze nell'attuale quadro politico e finanziario europeo riconoscendo chiaramente la necessità di maggiori investimenti in combustibili puliti per il trasporto marittimo e individuando possibili passi successivi e punti di azione concreti e, inoltre, dà priorità alla produzione di combustibili puliti in Europa come questione urgente per la transizione verso zero emissioni nette e per ridurre la dipendenza energetica. «Lo STIP - ha sottolineato il segretario generale dell'associazione, Sotiris Raptis - sta ponendo gli investimenti in combustibili puliti al centro dell'agenda per la competitività. Questi investimenti sono necessari per mantenere la capacità industriale, migliorare la competitività, ridurre la dipendenza energetica e raggiungere le zero emissioni nette».

Inoltre, European Shipowners ha accolto con favore la proposta dello STIP di utilizzare i proventi nazionali dell'EU ETS, il sistema per lo scambio di quote di emissioni di biossido di carbonio dell'Unione Europea, per sostenere l'adozione di carburanti puliti per il trasporto marittimo. A tal proposito, ECSA ha ribadito che i nove miliardi di euro generati dal contributo del trasporto marittimo all'ETS dovrebbero essere utilizzati per colmare l'enorme divario di prezzo con i carburanti puliti, che - ha ricordato - sono in media quattro volte più costosi dei carburanti convenzionali. «Lo STIP - ha rilevato Raptis - compie un primo passo importante verso l'utilizzo dei proventi nazionali dell'ETS per rendere disponibili carburanti puliti per il trasporto marittimo ad un prezzo competitivo. Le entrate nazionale dell'ETS hanno contribuito in modo sostanziale all'aumento delle energie rinnovabili in Europa. Dobbiamo vedere lo stesso accadere per il trasporto marittimo».

Osservando poi che lo STIP rimarca correttamente che mancano requisiti chiari per i fornitori europei in materia di messa a disposizione di carburanti puliti sul mercato del trasporto marittimo, l'associazione degli armatori europei ha specificato di accogliere con favore l'impegno ad incentivare ulteriormente l'adozione di carburanti puliti per raggiungere gli obiettivi della direttiva sulle energie rinnovabili e del programma FuelEU Maritime quale primo passo verso l'introduzione di un mandato vincolante per i fornitori di carburante. «L'utilizzo dei proventi dell'ETS - ha specificato Raptis - dovrebbe inoltre essere accompagnato da un mandato vincolante per i fornitori europei affinché rendano disponibili carburanti puliti per il trasporto marittimo».

Infine, ECSA ha precisato che gli armatori europei sostengono fermamente la riduzione degli oneri amministrativi, soprattutto per le Pmi che rappresentano la spina dorsale del trasporto marittimo europeo, e che, pertanto, accolgono con favore l'impegno della Commissione Europea a valutare gli onerosi obblighi di rendicontazione per le compagnie di navigazione e a semplificare le norme. Secondo l'associazione, tuttavia, l'UE dovrebbe fare un ulteriore passo avanti e inviare anche un messaggio chiaro sul pieno allineamento della legislazione UE in materia di clima alle misure internazionali dell'IMO, una volta che l'agenzia dell'Onu le avrà adottate. «Assicurare condizioni di parità a livello internazionale - ha sottolineato Raptis - è essenziale per la competitività del trasporto marittimo europeo. Ci aspettiamo un messaggio chiaro dalla Commissione, ovvero che l'UE allineerà pienamente il suo quadro politico alle misure internazionali una volta adottate a livello IMO».

Anche Transport & Environment (T&E) ha accolto favorevolmente il piano STIP che - ha rilevato l'associazione, che ha l'obiettivo di promuovere il trasporto sostenibile in Europa - contiene misure promettenti per incrementare la produzione degli e-fuel. Per T&E, tuttavia, l'UE dovrà procedere rapidamente se vuole mantenere la sua leadership industriale in questa tecnologia. Nell'UE - ha spiegato l'associazione - i progetti per la produzione di e-fuel, infatti, devono ancora concretizzarsi a causa dei costi elevati e della mancanza di accordi di fornitura a lungo termine.

Transport & Environment ha osservato che se l'impegno ad istituire un'asta bilaterale a livello UE per i carburanti per il trasporto aereo e marittimo, basata su un'asta pilota e-SAF, fornirà risorse concrete per avviare la produzione, tuttavia ciò dovrebbe essere limitato agli e-fuel. Nel breve termine - ha rilevato ancora T&E - lo STIP propone di fare affidamento sugli strumenti esistenti - la Banca dell'Idrogeno e il Fondo per l'Innovazione - che stanno iniziando a sostenere i progetti di e-fuel, incluso l'e-SAF. Sebbene ciò invii un segnale positivo - ha osservato l'associazione - questi strumenti da soli non sono stati finora in grado di ridurre i rischi per la produzione di e-fuel su scala industriale. Ad avviso di T&E, quindi, le misure più efficaci del piano potrebbero arrivare troppo tardi dato che è necessario adottare iniziative per gli e-fuel entro il 2026.

T&E ha accolto con favore anche l'intenzione della Commissione Europea di avviare i preparativi per la creazione di un intermediario di mercato per gestire le aste bilaterali, rilevando che questo strumento è necessario per stimolare il nascente settore degli e-fuel e per conciliare le esigenze dei produttori di e-fuel in termini di certezza a lungo termine con i contratti a breve termine utilizzati nel settore dell'aviazione e dello shipping.

Prendendo atto che per la prima volta l'UE svilupperà uno strumento finanziario efficace per rilanciare la produzione degli e-fuel, Antony Froggatt, direttore senior per l'aviazione, la navigazione e l'energia di T&E, ha evidenziato che «l'UE deve ora dare seguito a questi impegni se vuole contribuire a preservare la leadership tecnologica europea negli e-fuel. Lasciare la porta aperta ai biocarburanti - ha affermato - non farà che indebolirla». L'associazione ha infatti ribadito la sua contrarietà all'uso dei biocarburanti per la decarbonizzazione dei trasporti e ha espresso preoccupazione per il fatto che il piano STIP lasci la porta aperta all'inclusione dei biocarburanti nelle aste bilaterali. «I biocarburanti - ha avvertito T&E - sono un settore più maturo e potrebbero monopolizzare le risorse limitate dell'intermediario di mercato. È fondamentale - ha sostenuto l'associazione - che solo gli e-fuel siano ammissibili alle aste, poiché non esistono barriere di mercato per la produzione di biocarburanti».

Rilevando poi che lo STIP promuove l'uso continuato del biometano nel settore dello shipping, T&E ha osservato che le limitate scorte di biometano dovrebbero piuttosto essere considerate prioritarie per i settori che attualmente dipendono dal gas fossile e che devono ridurre urgentemente la loro dipendenza dalle importazioni, come il riscaldamento domestico e l'industria pesante. «Ciò è particolarmente preoccupante - ha rilevato T&E - perché attualmente le navi acquistano solo certificati verdi per il biometano, mentre il carburante viene effettivamente bruciato nelle caldaie domestiche e in altri settori».

Osservando che il piano STIP si limita a incoraggiare gli Stati membri ad utilizzare le entrate del mercato del carbonio ETS per decarbonizzare il trasporto marittimo e il trasporto aereo, T&E ha poi evidenziato la necessità che la revisione dell'ETS nel 2026 debba prendere in considerazione l'inserimento di un requisito per utilizzare le entrate dell'ETS per gli investimenti negli e-fuel. Inoltre, l'associazione ha lamentato che lo STIP non riconosce il potenziale inutilizzato di maggiori entrate dell'ETS qualora i mercati del carbonio venissero ampliati. In particolare, T&E ha stimato che lo scorso anno si sarebbero potuti raccogliere oltre sette miliardi di euro estendendo l'ETS a tutti i voli a lungo raggio e ha rilevato che circa 2,4 miliardi di euro all'anno di entrate aggiuntive potrebbero essere generate tra il 2028 e il 2035 includendo le piccole navi da trasporto.

Infine, Transport & Environment ha lamentato che lo STIP non ha raccomandato l'obbligo di fornire e-fuel per uso marittimo nei porti europei, che la maggior parte dei paesi dell'UE non ha ancora introdotto nonostante le chiare indicazioni della direttiva europea sulle energie rinnovabili, e che il piano ha perso l'occasione di mobilitare la Banca Europea per gli Investimenti affinché investa nella produzione di e-fuel.

L'altra importante iniziativa per accelerare lo sviluppo dell'alta velocità ferroviaria nell'UE presentata oggi dalla Commissione Europea è stata accolta assai favorevolmente dalla CER, l'associazione europea che rappresenta le compagnie ferroviarie, i gestori delle infrastrutture ferroviarie e le loro associazioni nazionali. CER ha rilevato che per il successo del piano europeo per l'alta velocità ferroviaria è fondamentale definire chiaramente nuove infrastrutture e potenziarle in quanto ciò non solo garantirà la capacità di un maggior numero di servizi per pendolari e merci, ma migliorerà anche drasticamente la qualità dei servizi esistenti, rendendo i viaggi più comodi, affidabili e notevolmente più rapidi.

Inoltre, CER ha elogiato la Commissione per aver approvato velocità standard di 250 km/h o notevolmente superiori per le nuove linee ad alta velocità, un parametro di riferimento che - ha sottolineato l'associazione - garantisce che il trasporto ferroviario possa competere efficacemente con i viaggi aerei a corto raggio e attrarre traffico verso la ferrovia. L'associazione ha evidenziato che ciò porterà anche lo stesso livello di eccellenza ferroviaria ad alta velocità in tutta Europa e manterrà la competitività con paesi come Giappone e Cina.

«La vera ambizione dell'attuale accordo sull'alta velocità - ha commentato il direttore generale della CER, Alberto Mazzola - non è solo un investimento nelle infrastrutture, ma un investimento diretto nella qualità e nella competitività dei viaggi europei. Con una definizione credibile di infrastruttura ferroviaria ad alta velocità ora precisata, l'attenzione deve spostarsi sulla rapidità di realizzazione. Il CER esorta gli Stati membri e le istituzioni dell'UE a dare priorità ai finanziamenti dedicati e al coordinamento necessari per sviluppare la rete ferroviaria europea ad alta velocità e sfruttarne gli enormi vantaggi per tutti i cittadini».