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Il porto di Genova conta le navi che perde senza il sesto bacino di carenaggio
A causa degli attuali vincoli dimensionali, oggi sono una ventina le navi respinte - evidenzia uno studio commissionato da Ente Bacini al RINA - ma saranno molte di più in futuro
15 marzo 2011
Prima ancora di decidere come farlo e dove collocarlo, il presidente dell'Autorità Portuale di Genova, Luigi Merlo, vuole capire se un sesto bacino di carenaggio, di dimensioni utili ad accogliere le più grandi navi in esercizio e in costruzione, serva davvero al mantenimento e allo sviluppo dell'attività industriale del porto. È un interrogativo che nel capoluogo ligure ci si pone sin dal giorno successivo a quello in cui, a metà 1997, il superbacino galleggiante, ancora incompiuto, lasciò il porto genovese perché sostanzialmente ritenuto antieconomico ( del 28 luglio 1997).
A dire il vero da anni la comunità portuale genovese, e in particolare gli addetti del ramo delle riparazioni navali, evidenzia unanime la necessità di dotare il porto di un bacino di dimensioni tali da consentire il lavoro sulle navi da crociera e portacontainer di ultima e prossima generazione. Lo richiede la nuova spinta al gigantismo navale verificatasi con il boom del trasporto marittimo.
Attualmente il più grande bacino di carenaggio nell'area delle riparazioni navali del porto di Genova è il numero 4, uno dei cinque in concessione alla società Ente Bacini Srl controllata dall'Autorità Portuale, che ha una dimensione fuori tutto di 277 metri e una larghezza di 40 metri. Oggigiorno molte navi superano i 300 metri di lunghezza e i 40 metri di larghezza e queste unità potrebbero effettuare a Genova operazioni di manutenzione, ristrutturazione, allestimento e restyling solo se il porto venisse dotato di un sesto bacino che, secondo le proposte progettuali di massima, dovrebbe avere una lunghezza di circa 360 metri ed una larghezza di circa 65 metri.
Dicevamo che i rappresentanti del comparto delle riparazioni navali di Genova da tempo auspicano la realizzazione del sesto bacino. L'Autorità Portuale ha affidato proprio ad Ente Bacini il compito di stilare uno studio sulle prospettive dell'attività delle riparazioni navali a Genova che la società ha commissionato al RINA. Scontato l'esito dell'analisi: il sesto bacino appare indispensabile.
Presentando questo pomeriggio lo studio Merlo ha sottolineato che «tutte le istituzioni sono consapevoli dell'importanza delle riparazioni navali». Tuttavia la collocazione di un bacino di così grandi dimensioni in un'area limitata come quella delle riparazioni navali è difficoltosa e, evidentemente, il presidente dell'Autorità Portuale vuole disporre di un'ulteriore “pezza d'appoggio” che confermi l'impellenza di realizzare l'opera.
Che il sesto bacino rappresenti un investimento redditizio per gli addetti delle riparazioni navali lo ha confermato l'amministratore delegato di Ente Bacini, Luigi Aligata: «il bacino numero 4, il nostro più grande - ha spiegato - genera il 40% dei ricavi della società». I rappresentanti del RINA hanno illustrato lo studio che sottolinea come il dimensionamento attuale dei bacini di carenaggio genovesi precluda l'accesso al 47% delle navi portacontainer e al 62% delle navi passeggeri che potenzialmente potrebbero scegliere il distretto per l'attività di riparazione navale.
Lo studio, di cui pubblichiamo di seguito un sunto, precisa che ad oggi la richiesta di ingresso in bacino di carenaggio a Genova è di circa 150 navi l'anno e che, a causa degli attuali vincoli dimensionali, ogni anno sono circa 20 le navi che potenzialmente potrebbero richiedere l'ingresso in bacino ma che non possono essere accolte nelle cinque vasche di carenaggio del porto. Con la sesta vasca la possibilità di ingresso in bacino sarebbe esclusa solo all'11% della flotta di portacontainer e sarebbe possibile accogliere la quasi totalità delle navi passeggeri.
Quando si arriverà a stabilire se il sesto bacino è necessario, in caso di risposta positiva bisognerà individuare l'area che lo ospiterà. Merlo ha confermato che non sussisteranno impedimenti se tale collocazione sarà in linea con le disposizioni del piano regolatore portuale, mentre in caso contrario bisognerà dare il via ad una procedura di variante che presenta il medesimo iter di approvazione di un nuovo piano regolatore portuale, che di norma approda al via libera definitivo solo dopo 4-5 anni.
Parlando di piano regolatore portuale Merlo ha inoltre confermato che è intenzione della Port Authority presentare quello nuovo entro quest'anno. Se la fase decisionale del progetto del sesto bacino non sembra prossima, anche quella del piano regolatore portuale - interpretando le dichiarazioni di Merlo - appare lontana: «la mia intenzione - ha spiegato - non è presentare un piano “bloccato”, ma una serie di scenari diversi». Già ci vediamo attorno allo stesso tavolo della Sala dei Protettori di Palazzo San Giorgio, tra due o tre anni, a prendere nota delle differenti opinioni sui diversi scenari prospettati dal nuovo piano regolatore portuale...
B.B.
Sintesi progetto
Sesta vasca dell'Ente Bacini
Risultati dell'analisi di mercato a supporto delle decisioni sulla realizzazione
Il settore dei trasporti marittimi
Negli ultimi dieci anni, il settore dei trasporti marittimi è stato caratterizzato principalmente dalla ricerca di economie di scala. Il risultato di questa tendenza si è manifestato in una progressiva evoluzione delle flotte mercantili e passeggeri verso navi di dimensioni sempre crescenti, operate da gestori o brand con flotte sempre più numerose.
A livello mondiale, la domanda di trasporto marittimo è cresciuta di oltre il 50% negli ultimi 20 anni. Il comparto che maggiormente ha contribuito a questa crescita è quello del trasporto di merci unitizzate, con un incremento annuo nell'ordine del 10%. Un altro comparto che negli ultimi anni ha ricevuto un impulso molto forte è quello delle navi da passeggeri. Il mercato delle crociere, infatti, nel solo 2010 è cresciuto del 7%, raggiungendo il considerevole numero di 18,4 milioni di passeggeri trasportati.
Per supportare l'aumento dei traffici, negli ultimi 5 anni, la flotta mondiale è aumentata del 13% in termini di numero, mentre il tonnellaggio totale è cresciuto del 32%.
Il mercato delle riparazioni navali
Affrontati dal punto di vista del mercato delle riparazioni navali, questi fattori stanno portando ad una domanda sempre crescente di servizi di ispezione e riparazione per flotte di navi di elevate dimensioni e di notevole qualità e complessità tecnologica, quali le navi da crociera e le porta contenitori delle ultime generazioni, di lunghezza molto spesso superiore ai 300 m.
Nel Mediterraneo e nelle zone limitrofe l'offerta delle riparazioni si articola tramite un totale di circa 170 bacini di carenaggio. Di questi il 45% sono bacini fissi sotto ai 270 metri di lunghezza (massima capienza attuale per i bacini di Genova) ed il 38% bacini galleggianti sotto i 270 metri. In tutta l'area si contano 28 bacini fissi e un bacino galleggiante (a Tuzla) in grado di ospitare navi di lunghezza superiore ai 270 metri.
Attualmente il Distretto delle Riparazioni Navali Genovesi è in grado di offrire un servizio di riconosciuta qualità a costi ancora competitivi, limitato però a navi di lunghezza inferiore ai 270 metri e larghezza inferiore ai 40. Questa limitazione comporta un rischio di contrazione delle quote di mercato, a causa di spostamenti di intere flotte su aree capaci di servizi estesi a tutte le navi gestite da un operatore.
Determinazione del mercato obiettivo
Le tipologie di navi che fanno riferimento ai bacini Genova sono principalmente le flotte di armatori che operano nei porti liguri. Si tratta fondamentalmente di navi specializzate, con elevati contenuti tecnologici, quali navi da crociera, porta contenitori, traghetti.
Nell'ambito dell'industria crocieristica, la Liguria ha visto una decisa crescita del traffico. Nel 2010 i porti liguri hanno movimentato 1,68 milioni di crocieristi, con una crescita del 225% sul 2000 mentre nel comparto dei contenitori, i TEU movimentati in Liguria nel 2010 sono stati 3,24 milioni contro i 2,41 del 2000, con un incremento del 34%.
Sulla base delle quantificazione delle navi che operano nei porti liguri, è stata determinata la domanda obiettiva del Distretto delle riparazioni navali genovesi, tramite una segmentazione dei clienti a portafoglio e prospect ed identificando le seguenti tipologie:
Armatori locali in portafoglio e società di management di yacht da charter liguri e di Montecarlo per i quali è stata valutata l'immissione in bacino di oltre 100 navi all'anno per operazioni di ispezione e manutenzione;
Operatori internazionali di navi da crociera e di navi porta contenitori, per i quali è stata valutata l'immissione in bacino di circa 20 navi all'anno per operazioni di ispezione e manutenzione;
Clienti occasionali, per i quali è stata valutata l'immissione di 25/30 navi all'anno a seguito di eventi occasionali durante le operazioni nei porti liguri.
Alla luce delle valutazioni esposte, la domanda obiettiva complessiva è quantificabile in circa 150 navi che, a diverso titolo, richiedono l'ingresso in bacino ogni anno.
Analisi dimensionale
Al fine di confrontare la domanda obiettiva e l'offerta garantita dai bacini genovesi, è stata eseguita un'analisi dimensionale delle flotte degli operatori a portafoglio e prospect, considerando le navi oggi in esercizio e le nuove costruzioni con consegna entro la prima metà del 2014, periodo in cui potrebbe essere operativo il nuovo bacino. L'analisi ha posto in evidenza quanto segue:
Per le navi porta contenitori l'attuale limite dimensionale esclude l'immissione in bacino per il 47% delle navi. Un bacino con lunghezza pari a 360 metri escluderebbe la possibilità di ingresso in bacino dell'11% della flotta obiettivo;
Per le navi da crociera, pur di fronte ad un numero di navi di gran lunga inferiore a quello delle porta contenitori, l'attuale limite di lunghezza preclude di fatto l'accesso al 62% delle navi degli armatori di cruise considerati. Tuttavia un bacino con lunghezza pari a 360 metri consentirebbe l'accesso alla quasi totalità delle navi obiettivo.
Aldilà della lunghezza, ulteriori vincoli di immissione sono dati dall'attuale larghezza massima. In base ai dati pubblicati dall'Autorità Portuale di Genova, al Terminal Petroli di Multedo viene scaricato 1,5 milioni di tonnellate di crude oil al mese. Ogni settimana scaricano in media 3 petroliere con portata di 100.000 DWT e larghezza pari a 42 - 43 metri, impossibilitate ad accedere negli attuali bacini.
Di conseguenza è possibile quantificare che, a causa degli attuali vincoli dimensionali, non sono oggi immissibili nei bacini di Genova circa una ventina di navi della flotta obiettivo ogni anno.
Conclusioni
Alla luce delle analisi svolte circa le prospettive che ad oggi caratterizzano il mercato mediterraneo, si può giungere alle seguenti conclusioni:
Il mercato obiettivo del Distretto delle riparazioni navali genovesi, rappresentato dai vettori marittimi di compagnie che effettuano traffici nei porti liguri, ha registrato un'importante crescita, sia in termini numerici, sia in termini dimensionali;
Oggi, una parte significativa del mercato delle riparazioni navali non è servibile dai Bacini di Genova a causa delle limitazioni dimensionali;
Un bacino di dimensioni adeguate alle più recenti tendenze dimensionali del mercato consentirebbe di servire la quasi totalità delle navi che operano nei porti liguri.
Tali conclusioni sono supportate dal fatto che gli analisti del settore prevedono un ulteriore aumento dimensionale dei vettori marittimi nel periodo 2015 - 2020.
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Prima ancora di decidere come farlo e dove collocarlo, il presidente dell'Autorità Portuale di Genova, Luigi Merlo, vuole capire se un sesto bacino di carenaggio, di dimensioni utili ad accogliere le più grandi navi in esercizio e in costruzione, serva davvero al mantenimento e allo sviluppo dell'attività industriale del porto. È un interrogativo che nel capoluogo ligure ci si pone sin dal giorno successivo a quello in cui, a metà 1997, il superbacino galleggiante, ancora incompiuto, lasciò il porto genovese perché sostanzialmente ritenuto antieconomico 
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