La Cour des comptes européenne, comme elle l'a dit, "a déjà été lourde" en jugeant la bonté des politiques de l'UE en matière de transport intermodal, tout en précisant que les obstacles au développement de l'intermodalité ne sont pas seulement imputables au D'autres institutions de l'Union européenne, mais aussi des États membres. La Cour, dont le rôle est l'examinateur indépendant de l'Union européenne, estime néanmoins que la Commission européenne n'a pas de stratégie dédiée à l'intermodalité, ce qui fait qu'elle s'inscrit plutôt dans des stratégies plus larges pour en faire plus Le transport écologique de marchandises et le transfert modal. L'intermodalité pour laquelle, en outre, il n'y a pas de valeurs-objectives et où les valeurs sont fixées-objectif d'augmenter la part des modes de transport durables, ces valeurs "sont néanmoins irréalistes". Comme les hypothèses de départ ne sont pas basées sur des simulations solides de la mesure dans laquelle le transfert modal peut être réalisé de manière réaliste compte tenu des contraintes actuelles d'infrastructure à long terme pour le rail et les routes Les voies navigables intérieures et les obstacles réglementaires affectant la compétitivité du transport intermodal ".

Il s'agit de certaines des conclusions critiques du rapport de la Cour des comptes européenne sur le transport intermodal de marchandises, pour lequel l'UE finance des projets à l'appui du secteur pour la période 2014-2020 S'élève à environ 1,1 milliard d'euros.

Le rapport note que, dans le transport de marchandises dans l'UE, les camions le font encore comme un maître, avec le pourcentage de camions transportés par route (environ 77%) qu'il continue d'augmenter, et que certaines normes européennes qui encouragent d'autres modes de transport Les transports sont dépassés ou contre-productifs. En outre, le document souligne que le réseau européen d'infrastructures n'est pas encore adapté au transport intermodal et que, malgré les efforts déployés pour réduire le fret routier, les obstacles réglementaires et infrastructurels qui pénalisent D'autres modes de transport demeurent.

Par rapport aux valeurs-objectives, qui n'ont pas été fixées pour l'intermodalité en étant ce cadre dans des stratégies plus larges d'écologisation du transport de marchandises qui définissent des valeurs spécifiques-objectif spécifique concernant l'augmentation de l'appel à l'égard du chemin de fer et des voies navigables intérieures, la Cour des comptes européenne a rappelé que, pour de plus, il s'agit de valeurs non contraignantes et que les pays de l'UE sont libres de fixer leurs propres valeurs, Qui ne sont pas nécessairement comparables et alignés sur les objectifs de l'UE. Il n'est donc pas possible d'évaluer si les efforts nationaux conjoints sont suffisants pour atteindre les objectifs globaux de l'UE en matière de transfert modal. Cependant, selon la Cour, "les valeurs cibles fixées par l'UE pour 2030 et 2050 (en fin de compte, doubler le trafic ferroviaire et augmenter l'utilisation des voies navigables intérieures de 50%) sont tout simplement irréalistes".

Par conséquent, dans l'arrêt de la Cour, certaines règles de l'UE nuancment l'attrait du transport intermodal, étant la version actuelle de la directive sur le transport combiné obsolète (elle date de 1992) et inefficace. Par exemple-il a rappelé l'institution de l'UE-il prévoit l'obligation d'un document papier tamponné par les autorités ferroviaires ou portuaires pour toute la route, au lieu d'un flux de travail numérisé et de diverses tentatives de révision de la directive. Par la Commission européenne n'a pas trouvé l'avis favorable des États membres. Dans le même temps, d'autres dispositions réglementaires, en particulier celles qui régissent le transport routier, ont parfois pour objectif d'encourager l'intermodalité.

Pour la Cour, il est probable que la gestion des capacités et l'interopérabilité resteront problématiques en l'absence de nouvelles mesures législatives (concernant, par exemple, la planification des créneaux horaires pour le fret ferroviaire ou les règles de Priorité pour les trains de voyageurs par rapport au fret, ou exigences linguistiques pour les conducteurs de train).

La Cour des comptes européenne a également signalé des retards accumulés par les pays de l'UE dans la mise en conformité des infrastructures avec les exigences techniques énoncées dans la législation de l'UE. Par exemple, a-t-il noté, dans l'effort de concurrence avec le transport routier, l'utilisation de trains plus longs qui atteignent la longueur standard européenne de 740 mètres pourrait être l'une des améliorations les plus rentables. Le problème est que ces trains ne peuvent en théorie être utilisés qu'au milieu des corridors centraux du réseau transeuropéen de transport RTE-T. En outre, le manque d'information sur les capacités du réseau et des terminaux intermodaux empêche les expéditeurs et les opérateurs logistiques d'offrir de bonnes solutions de transport intermodal à leurs clients.

Constatant que la proposition de révision du règlement sur les RTE-T peut améliorer la situation, la Cour a clairement précisé que, comme c'est le cas, le réseau de transport de marchandises de l'UE n'est pas tout simplement adapté à l'intermodalité.

"La décarbonisation des transports est au coeur de l'objectif de l'UE de réduire les émissions de gaz à effet de serre, comme le prévoit l'European Green Deal", a déclaré Annemie Turtelboom, membre du tribunal d'audit chargé de l'audit, qui est responsable du budget de l'UE. Bien que l'intermodalité soit un instrument fondamental dans un tel effort, le secteur du fret n'est pas sur la bonne voie. "