CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNO XIX - Numero 7-8/2001 - LUGLIO/AGOSTO 2001

Allora, qual è questa volta la scusa?

L'automazione ha dimostrato di non essere né troppo complessa dal punto di vista tecnico, né troppo costosa, a differenza di quello che i suoi principali detrattori sostenevano. Ora il mondo dell'industria dovrebbe smettere di perdere altro tempo con inutili scuse per non tenere in considerazione l'automazione e iniziare a fronteggiare la realtà della situazione.

Uno studio del mese scorso sull'effettiva implementazione dell'automazione nel mondo dei terminal containers ha messo in luce solo tre nomi, tra tutti, per indicare coloro che avevano deciso di passare definitivamente all'automazione. Naturalmente viene da chiedersi perché la maggior parete dei terminals non ha ancora fatto la scelta dell'automazione. In altri settori inerenti la portualità, come stoccaggio e sistemi di distribuzione, il passo in avanti è già stato fatto, tanto che l'automazione è diventata il core del loro business. Carichi sempre più pesanti sono trasportati con mezzi automatici in ambienti sempre meno ideali, come nel settore dell'industria dell'acciaio. Allora perché non muoversi?

I preconcetti principali nell'industria sono che l'automazione portuale è molto dirompente, troppo costosa e tecnicamente esageratamente complessa. Non c'è alcun dubbio sul fatto che la tecnologia possa essere di una complessità talvolta insormontabile, ma l'esempio del porto sul Tamigi, Londra, dovrebbe essere una prova sufficiente del fatto che spesso le complessità si possono superare attraverso l'impiego di un nuovo modo di pensare più pragmatico e aggressivo.

È facile adagiarsi sulla convinzione, peraltro errata, che i cambiamenti verso l'automazione siano troppo costosi e richiedano sforzi immani. Alcuni terminals hanno espresso delle preoccupazioni sul fatto che le performances superiori ottenute senza automazione non saranno mantenute senza un equipaggiamento adeguato e aggiornato. La tecnofobia domina ancora prepotentemente e, se combinata alla filosofia della "paura di sbagliare", c'è poco da sorprendersi che staffs competenti tecnicamente siano spesso scoraggiati dal promuovere e installare sistemi automatizzati.

Innegabilmente, i costi iniziali in termini di capitali dell'automazione, in particolare per quanto concerne i veicoli automatizzati, sono maggiori dei costi dell'attrezzatura tradizionale e saranno sormontati solamente dai minori costi di personale che si otterranno successivamente. Bisogna poi considerare anche i costi di manutenzione e i cicli di vita dei macchinari, che sono sempre più brevi, ma che dovrebbero risultare dal canto loro inferiori ai costi del personale. Quest'ultimo è senza dubbio il motivo che dovrebbe portare la dirigenza a scegliere l'automazione. E si otterrebbero gli stessi vantaggi e spin offs della rivoluzione tecnologica nella logistica che ha portato all'utilizzo dei containers.

Una delle ragioni principali a sostegno dello scetticismo dei terminal operators in merito all'automazione può essere la strutturazione diversa da porto a porto e da paese a paese di suddivisione delle competenze. In molti casi, l'operatore portuale è solo un franchisee a breve termine, e potrebbe anche doversi trovare a operare su equipaggiamenti di terzi. Pertanto si pongono dei problemi di sicurezza.

Ad eccezione del caso nel quale un terminal sia di proprietà, ovvero concesso in licenza a lungo termine, di un certo consorzio o di una data compagnia di navigazione, il throughput dell'operatore portuale potrebbe rivelarsi molto incerto allorché due o più terminals siano in concorrenza nella stessa area di affari. Questo può costituire un disincentivo per qualunque tipo di iniziativa radicale quale l'automazione, e può gettare incertezza ed eventualmente allontanare i clienti più prudenti in mercati conservativi. Allo stesso modo, dove un terminal sembra avere un monopolio de facto, ci devono essere anche incentivi minori a innovare e questa riluttanza può riflettersi per gli stessi motivi sui terminals dedicati, dove il business dovrebbe essere quantomeno certo e regolare.

Con tutta la buona volontà del mondo, ci saranno sempre alcuni terminals per i quali l'automazione resterà sempre un argomento negativo almeno nel breve, e altri in cui invece si registra l'atteggiamento opposto. Capacità complessiva e throughput totale diverranno sempre meno fattori decisionali man mano che i sistemi sono implementati in tutto il mondo, ma il mercato del lavoro locale, ad esempio, potrebbe essere tale da non generare sufficienti risparmi in termini di mano d'opera. L'attrezzatura che può sembrare giusta in una determinata situazione per ragioni che includono disponibilità e flessibilità, potrebbe non essere utile o efficace senza dei manovratori, come i front-end loaders, specialmente nelle aree in cui è impossibile impedire l'accesso al pubblico. Le soluzioni tecniche e di software sono già in fase di studio, ma sostanzialmente ci potrebbero essere dubbi nelle economie a sviluppo minore che hanno scarsi livelli di alfabetizzazione tecnologica e operano con successo da già parecchi anni con macchinari di tipo tradizionale.

Il core dell'automazione è il sistema centrale computerizzato. La complessità ed il costo del sistema di controllo che deve essere sviluppato ex novo per amministrare e gestire un ambiente operativo in cui non c'è un manovratore, in particolare nell'epoca odierna pionieristica, fanno pensare che siano necessari elevati volumi di traffico per poter conseguire delle economie di scala sufficienti ad ammortizzare i costi e a generare un qualche profitto. Però, i sistemi di controllo di oggi sono disegnati apposta per raggiungere automaticamente i livelli ottimali di operatività a comando a distanza e per ricevere adeguato e tempestivo feedback una volta terminato il compito. Sistemi di questo tipo dovrebbero essere anche capaci di fornire sufficienti istruzioni per una struttura senza manovratore, ma equipaggiata completamente, e senza troppi costi addizionali.

Un impianto senza manovratore, sia che si utilizzi per lo stoccaggio o per lo spostamento orizzontale dei containers, dovrebbe essere rifornito di equipaggiamento necessario tale da renderlo capace di conseguire gli adeguati livelli di posizionamento, di movimentazione sicura e di affidabilità dal punto di vista operativo, e di tutte quelle strumentazioni che gli permettano di muoversi agevolmente e senza interferenze con gli altri veicoli.

In un terminal container già ben posizionato e operativo, i costi e le difficoltà insite nell'automazione e, soprattutto, nel dover operare uno switch tra veicoli a manovra manuale e veicoli automatici, potrebbero sembrare insormontabili, anche se i calcoli e le equazioni di costo affermassero il contrario. Se il layout del terminal e il suo rapporto con le altre sfere degli affari, ovvero la suddivisione fisica e tecnica dei compiti e delle mansioni e la loro integrazione con i veicoli di nuova generazione non si ottenesse, i veicoli automatici potrebbero costituire un ostacolo allo sviluppo del terminal, ma non necessariamente un fattore di blocco dello sviluppo nel lungo periodo.

Se queste limitazioni si possono superare, è il momento giusto per un terminal di dotarsi dell'automazione, e tutto è più facile se sono in cantiere adeguati piani di sviluppo. Gli investimenti già effettuati in infrastrutture e in equipaggiamenti non si possono però abbandonare, anzi si deve ottenere un'integrazione tra le due cose.

Anche cambiamenti radicali come il riallineamento di alcuni degli stacks può essere considerato, forse con l'uso continuo di manovratori almeno fino a che tutta l'attrezzatura non sia convertita all'automazione e non si siano adattate tutte le aree all'azione sincronica in assenza di intervento umano esterno. I passi in avanti da questo punto di vista in direzione dell'automazione completa delle aree containers divengono poi automatici.

Per una nuova sart-up queste istanze non dovrebbero essere sollevate almeno fino a che le idee e i piani non sono tutti chiari. Il design del layout deve facilitare la segregazione più adeguata tra le aree senza manovratori e quelle con interventi umani. Se il tutto è portato a termine con coerenza e attenzione, si possono ottenere risparmi notevoli in termini di costi di stoccaggio, sempre a seconda del tipo di attrezzatura scelta e del metodo di operatività pianificato.

La scelta in merito all'equipaggiamento dipenderà da un certo numero di fattori, tra cui le implicazioni di ingegneria civile che sono insite nell'operazione e il numero di punti di manovra richiesti per fornire il livello di servizio target. L'illuminazione della zona di lavori dovrebbe poter essere ridotta per la diminuzione del personale nella maggior parte dell'area di stoccaggio. Appropriati sistemi di computers e comunicazioni dovranno essere installati per monitorare i containers del terminal e per fornire istruzioni operative efficienti e aggiornate in tempo reale sulle attrezzature di movimentazione dei containers. Con tutte queste infrastrutture operative, il terminal dovrà scegliere se adottare una strategia di innovazioni graduale, come è avvenuto al porto sul Tamigi, oppure esplosiva, come all'ECT.

Se l'automazione portuale non è così proibitivamente complessa come molti personaggi del mondo industriale ritengono, ci dovrebbero essere altri fattori in gioco che navigano contro il suo sfruttamento commerciale e la sua implementazione nei porti.

Negli anni Settanta e Ottanta softwares e sistemi di computing adeguati non erano disponibili a costi realisticamente accettabili o in tempi plausibili, ma ora la situazione è ben diversa. In più, fino a oggi i pochi sistemi di gestione portuale presi in considerazione non hanno rappresentato sufficiente volume di mercato per incoraggiare i manifattori o i fornitori a investire nello sviluppo di attrezzature e sistemi appropriati, o di dirottare strumentazioni da altri settori, adattandole opportunamente, ai porti. I pochi fornitori coinvolti nell'automazione portuale sono apparsi impreparati a fornire risorse addizionali a un volume di affari così limitato, oppure avevano accordi esclusivi che impedivano loro di sviluppare intese collaborative con terze parti potenzialmente interessate. In ogni caso, i prodotti erano ancora molto in fase di sviluppo e sperimentazione, e non tutti erano pronti per essere introdotti sul mercato e i prezzi non erano proprio modesti e riflettevano gli elevati costi di sviluppo e la posizione di monopolio e dominanza dei fornitori.

Tutto ciò ha implicato la creazione di pionieri che agivano al limite con apparecchiature innovative o addirittura ancora in fase di sviluppo o prototipi, che richiedevano lunghi tempi di adattamento e sperimentazione prima di funzionare al meglio, sotto il costante controllo di staff competente e altamente qualificato. Fino a poco tempo fa erano pochi i porti a poter sostenere tali spese e rischi, ma c'è evidenza empirica crescente che la situazione sta per cambiare molto e sarà sempre meno richiesto il pioneering.

Ogni terminal ha le sue peculiarità e i suoi propri problemi e vantaggi, e punti di forza e debolezza. L'unica cosa in comune è la necessità impellente di personale motivato e qualificato, un fattore che ormai rappresenta l'ultimo blocco.
(da: Cargo Systems, Agosto 2001)