Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
07:42 GMT+1
COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXX - Numero 30 MARZO 2012
Safety & security
Perché le navi sono ancora incidenti in attesa di
accadere
L'errore umano è di gran lunga la maggiore causa di
incidenti marittimi, dal momento che rappresenta qualcosa come il
96% dei sinistri, e, poiché il 90% dei traffici mondiali
vengono movimentati via acqua, ci sono ancora troppi disastri che
portano il marchio dell'imperfezione della mano umana e della sua
reazione col paraocchi ai vincoli temporali.
Infatti, dopo aver studiato il rapporto provvisorio
sull'incaglio della portacontainer Rena (gestita dalla MSC) sulla
scogliera Astrolabe della North Island in Nuova Zelanda ad ottobre
dell'anno scorso, vi sono inquietanti parallelismi da cogliere se si
risale alla catastrofe del 1967 della petroliera Torrey Canyon.
Nel caso della superpetroliera registrata in Liberia e costruita
nel 1959, l'affondamento al largo della costa della Cornovaglia nel
Regno Unito e la devastante fuoriuscita di più di 100.000
tonnellate di petrolio grezzo in mare erano stati la conseguenza di
un errore di navigazione del comandante della nave.
Sulla rotta per Milford Haven, l'agente della nave aveva
contattato il capitano per avvisarlo delle maree in calo, nel senso
che se la nave non avesse approfittato dell'alta marea successiva,
sarebbe stata costretta ad aspettare altri cinque giorni prima che
il pescaggio delle acque fosse di nuovo sufficiente ad assicurare un
passaggio sicuro d'ingresso verso il terminal petroli.
È stato provato nel corso dell'indagine che la fretta
provocata per rispettare la scadenza della marea aveva indotto il
comandante a tagliare attraverso le isole Scilly invece che passare
attorno a loro come programmato in origine, anche se egli non
disponeva di una copia delle carte nautiche specifiche e non aveva
familiarità con la zona.
La conseguenza era stata che la sventurata nave aveva sbattuto
contro lo scoglio Pollards facendo zampillare i suoi liquami in
mare, contaminando 70 miglia di spiagge con una melma tossica spessa
30 cm, condannando così 20.000 volatili marini ad una morte
precoce.
In un altro caso, 44 anni dopo all'altro capo del mondo, anche
la Rena da 3.352 TEU costruita nel 1990 aveva avuto problemi
in ordine alla tempistica non avendo rispettato l'orario presso un
porto precedente.
Alle 06.20 del 3 ottobre scorso, la nave aveva iniziato le
operazioni di carico sulla costa orientale della North Island, nel
porto di Napier, ma, prima che la nave potesse essere riempita, le
venne richiesto di staccarsi dall'ormeggio per lasciare il posto ad
un'altra nave che aveva una prenotazione prioritaria.
Dopo 13 ore all'ancora, alla Rena venne consentito di
accostarsi nuovamente per riprendere le sue operazioni di carico; la
nave alla fine era salpata ed aveva fatto scendere il pilota alle
10.20 del 4 ottobre.
La nave, quindi, a questo punto era fuori orario ed in ritardo
rispetto al porto seguente, quello di Tauranga.
Dopo avere comunicato via radio VHF il proprio tempo atteso di
arrivo alle 03.00 del 5 ottobre al controllore del porto di
Tauranga, alla nave venne richiesto di navigare alla maggiore
velocità possibile alla volta della stazione dei piloti, dal
momento che il suo arrivo era programmato davvero all'estremità
della finestra di pilotaggio.
Consapevoli dei limiti temporali e senza alcun dubbio sulle
ripercussioni per l'orario da lì in poi, il comandante ed il
suo secondo discussero delle modifiche senza dubbio finalizzate ad
abbreviare la distanza sino alla stazione dei piloti.
Il comandante si disse d'accordo e da quel momento la nave fu
condannata: il piano del secondo ufficiale prevedeva di navigare in
prossimità della scogliera dell'Astrolabe.
Il rapporto provvisorio della TAIC (Commissione Investigativa
Neozelandese sugli Incidenti nei Trasporti) ha dedotto che sono
emerse “dichiarazioni contraddittorie” del comandante e
del secondo ufficiale rispetto alla sequenza degli eventi, dal
momento che la nave aveva raggiunto una posizione segnata
pre-concordata alle 01.35, cosa che a suo dire “sarebbe stata
argomento di ulteriore valutazione” nell'ambito del proprio
rapporto definitivo.
Ciononostante, è stato confermato dall'indagine della
TAIC che il comandante era tornato in plancia alle 01.52 circa ed
aveva discusso la preparazione della documentazione preliminare
all'arrivo con il secondo ufficiale.
Alle 02.05 circa il comandante avvertì un'eco
intermittente sul radar; l'eco era approssimativamente a 2,6 miglia
nautiche di fronte alla Rena.
Usando i binocoli per guardare attraverso le finestre del ponte
di comando, gli ufficiali e la vedetta non furono in grado di
scoprire la causa dell'eco: pertanto, il comandante fece ritorno
alla sala delle mappe, ma prima che potesse raggiungere la sua
posizione la nave andò incontro al suo fato alle 02.14,
colpendo la scogliera alla velocità di 17 nodi.
La IUMI (Unione Internazionale degli Assicuratori Marittimi) da
tempo sono preoccupati per il fatto che la stretta sulle tariffe di
nolo finirà per banalizzare la sicurezza in mare e che le
pressioni sugli orari porranno altri oneri ingiusti sui marittimi.
Gli ufficiali della sventurata nave Rena stanno oggi
scontando una lunga pena detentiva in Nuova Zelanda a causa della
propria negligenza nella navigazione e dei loro fraudolenti
tentativi di cancellare i propri errori; ma non stavano invece
facendo il proprio lavoro nel tentativo di recuperare il ritardo
sull'orario?
Esistono altri colpevoli oltre ai comandanti sulla nave che
hanno indirettamente contribuito al disastro alterando in modo rozzo
l'integrità dell'orario?
Sulle navi il lavoro è troppo duro a discapito dei
marittimi? (da: ci-online.co.uk, 13.03.2012)
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Direttore responsabile Bruno Bellio Vietata la riproduzione, anche parziale, senza l'esplicito consenso dell'editore