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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSANNO XXXIV - Numero 30 APRILE 2016

LEGISLAZIONE

L'EUROPA "SI UNISCE" SULLA PESATURA DEI CONTENITORI

Le associazioni europee che rappresentano i caricatori, gli spedizionieri di merci, gli operatori terminalistici e le autorità portuali chiedono alle autorità nazionali di far sì che ci siano regole uguali per tutti riguardo alla attuazione ed alla applicazione della nuova normativa sulla massa lorda verificata ai sensi della convenzione SOLAS.

Le organizzazioni in rappresentanza in Europa dei caricatori (ESC), degli spedizionieri (CLECAT), degli operatori terminalistici (Feport) e delle autorità portuali (ESPO) affermano di essere profondamente impegnate ad attuare con successo l'emendamento al Capitolo VI della SOLAS dell'IMO, che entrerà in vigore il prossimo 1° luglio.

A partire da questa data, come riportato da più parti, tutti i caricatori (o l'altra parte citata nella polizza di carico del vettore) deve dichiarare al vettore preventivamente il peso verificato dei container imballati (la massa lorda verificata) che devono essere caricati mediante lo-lo o mediante ro-ro se (e solo se) la movimentazione ro-ro è una movimentazione di raccordo verso una nave lo-lo.

Tuttavia, essi vorrebbero che le competenti autorità nazionali intraprendessero un'azione urgente e coordinata ai sensi di ciò che essi stanno congiuntamente raccomandando.

"L'assenza di tale azione comporterà una distorsione della concorrenza e notevoli interruzioni del funzionamento della filiera logistica" si legge nella dichiarazione congiunta:
  • gli stati membri (dell'Unione Europea e dell'EFTA) dovrebbero perseguire un approccio europeo coordinato, tenendo conto delle direttive nazionali degli altri stati membri quando decidono in ordine alle regole nazionali;
  • gli attori della filiera distributiva e le autorità nazionali dovrebbero lavorare allo scopo di conseguire linee guida accettate comunemente al fine di minimizzare la distorsione della concorrenza ed assicurare il corretto funzionamento delle disposizioni della SOLAS;
  • la cooperazione nella stesura delle direttive deve concentrarsi su due principali elementi: le tolleranze da applicare all'equipaggiamento per la pesatura e la certificazione di quei caricatori che hanno ricevuto l'approvazione per il rilascio dei certificati sulla massa lorda verificata utilizzando il Metodo 2 sulla base di standard e programmi comuni (come l'AEO, l'ISO 9001, l'ISO 28000) od altri esistenti obblighi o raccomandazioni al fine di fornire il peso del container.
Riguardo alla precisione dell'equipaggiamento per la pesatura, la dichiarazione congiunta sottolinea come attualmente spetti a ciascuna giurisdizione nazionale definire gli standard appropriati e questo è particolarmente importante in relazione sia al Metodo 1 che al Metodo 2.

"Occorre che le autorità nazionali siano consapevoli che requisiti eccessivi possono comportare un impatto negativo sulla filiera logistica.

Ad esempio, un eccesso di fiducia sulle pese per la pesatura del Metodo 1 può ingenerare inutili colli di bottiglia, che potrebbero essere evitati utilizzando altri strumenti, come quelli per la pesatura su spreader.

Allo stesso modo, un sistema troppo complicato per la regolamentazione degli utenti dei Metodi 1 e 2 potrebbe indurre ritardi in ordine alla loro autorizzazione nel breve periodo che rimane prima del termine di scadenza per l'attuazione degli emendamenti alla SOLAS.

Al fine di evitare distorsioni del mercato, è importante che i paesi di tutta l'Europa adottino standard simili di certificazione che non siano troppo rigorosi e non comportino un impatto negativo sul funzionamento della filiera logistica.

Pertanto, allo scopo di assicurare la trasparenza e la certezza a tutti gli attori della filiera distributiva, dovrebbe essere disponibile quando richiesta la prova dell'autorizzazione del caricatore a fornire una massa lorda verificata".

In particolare, il punto su cui converge il consenso delle quattro associazioni è quello dell'ampio margine di errore (5% in meno o in più rispetto alla massa lorda verificata dichiarata) sebbene la dichiarazione si riferisca a questo come ad un "esempio di livello di tolleranza accettato".

Il punto è che qualcuno dovrebbe proporre una cifra, dato che "le oscillazioni nell'attuazione possono comportare una distorsione della concorrenza fra gli stati membri".

Il problema è che questo approccio "minimo comune denominatore" snatura l'intera essenza della modifica al Capitolo VI della SOLAS ed è improbabile che sia accettabile per le linee di navigazione e gli assicuratori o, in effetti, alcune giurisdizioni nazionali.

Si sa, ad esempio, che in seguito ad ampie consultazioni con il settore, la UK MCA (Agenzia Marittima e della Guardia Costiera del Regno Unito) sta cercando di stabilire il ± 2% al di sopra delle 20 tonnellate e ± 400 kg al di sotto delle 20 tonnellate, oppure il ± 2% al di sopra delle 15 tonnellate e ± 300 kg al di sotto delle 15 tonnellate, con preferenza per quest'ultima soluzione.

Sembra che le quattro associazioni non distinguano fra tolleranza della pesatura e tolleranza per le sanzioni ed il relativo procedimento.

In ogni caso la loro dichiarazione continua così: "Noi incoraggiamo questo coordinamento per conseguire un livello di tolleranza che consenta una sufficiente flessibilità che tenga conto delle variazioni che possono verificarsi in occasione delle naturali variazioni di peso, delle imprecisioni nel peso della tara sulle piastre ufficiali (la piastra CSC) o a causa dell'uso di equipaggiamento diverso, così come allo scopo di non creare blocchi alla filiera distributiva mediante un indebito rifiuto del trasporto, cercando nel contempo di non mettere a repentaglio la sicurezza e perciò lo scopo delle regole".

È anche degna di nota l'osservazione che queste associazioni si trovano un po' in un vicolo cieco.

Esse ammettono che conseguire il consenso di una trentina di paesi potrebbe essere difficile, ma vorrebbero che la Commissione Europea considerasse la questione come qualcosa che essi non vogliono.

Alcune di loro stanno lottando con le unghie e coi denti contro la proposta di direttiva sui porti dell'Unione Europea e l'ultima cosa che vorrebbero sarebbe che alla Commissione Europea venisse dato un maggiore potere sul settore portuale.

Dal punto di vista della comunicazione, affermano, la massa lorda verificata ed ogni altra informazione pertinente saranno sempre comunicate dal caricatore al vettore e successivamente all'operatore terminalistico, a meno che non ci sia un accordo diverso.

"Il caricatore resta responsabile della comunicazione attraverso la catena comunicativa concordata ed ai sensi di un cronoprogramma concordato.

Si raccomanda di comunicare la massa lorda verificata al più presto possibile e se possibile prima della consegna del container imballato ad una struttura terminalistica portuale, al fine di evitare complicazioni.

Se la massa lorda verificata non è stata già comunicata, o se non stato raggiunto alcun accordo per conseguire la massa lorda verificata all'arrivo al terminal, è possibile che il terminal finisca per rifiutare l'ingresso al contenitore".

La dichiarazione conclude sottolineando che il vettore e l'operatore terminalistico non sono responsabili della precisione della massa lorda verificata fornita dal caricatore (o da altra parte specificata nella polizza di carico).

"Tutti gli attori della filiera logistica sono autorizzati a fare affidamento sulla massa lorda verificata e dichiarata come precisa dal caricatore originario.

Se non è stata stabilita alcuna massa lorda verificata, un contenitore non può essere caricato sulla nave".
(da: worldcargonews.com, 20 aprile 2016)



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Parigi
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Roma
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Russo (Confcommercio): miope aver escluso il trasporto stradale dai fondi del PNRR
Roma
Primo bollettino dell'Osservatorio Freight Insights realizzato dal Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile
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Zurigo
Nel periodo aprile-giugno il valore dei nuovi ordini è cresciuto del +16,0%
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Ancona
Undici incontri programmati a luglio
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Genova
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Long Beach
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Paolo Pessina è stato nominato vicepresidente di Conftrasporto-Confcommercio
Roma
È presidente della federazione nazionale degli agenti e mediatori marittimi
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Hong Kong
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Cuneo
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Porti italiani:
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Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il 15 luglio a Roma l'evento di Confindustria sull'economia del mare
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Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
Why Malta is objecting to a new price cap on Russian oil
(timesofmalta.com)
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivio
A Genova tre eventi per altrettante nuove navi da crociera della Explora Journeys
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Grimaldi cede il 5% di Terminal Darsena Toscana alla Compagnia Portuale di Livorno
Napoli/Livorno
Opzione per l'acquisto di un ulteriore 5% del capitale sociale
Matteo Gasparato designato alla presidenza dell'AdSP del Mare Adriatico Settentrionale
Roma
È stato nominato commissario straordinario dello stesso ente portuale
Firmato il contratto di concessione che assegna a DP World la gestione del porto di Tartous
Damasco
Ha una durata di 30 anni
Incontro a Roma tra i vertici di ESPO e di Assoporti
Roma
Tra i temi affrontati, la competitività dei porti europei nel contesto globale attuale
Calo trimestrale dei ricavi generati dai servizi di linea della cinese OOCL
Hong Kong
In aumento i carichi trasportati dalle navi della compagnia
Collaborazione tra l'Ukrainian Sea Ports Authority e l'AdSP del Mar Ligure Occidentale
Roma
Accordo della durata iniziale di cinque anni
Sondaggio in Germania sulle prospettive delle società dei settori marittimo, portuale e cantieristico
Amburgo
Più preoccupati gli armatori. Positive prospettive per porti e cantieri navali
Porto di Augusta, al via i lavori per il terzo ponte che collegherà l'isola alla terraferma
Augusta
Opera del valore di oltre 20 milioni di euro
Vard firma un contratto con InkFish per una nuova nave da ricerca
Trieste
Il valore dell'accordo supera i 200 milioni di euro
Nel porto di Amburgo saranno investiti 1,1 miliardi di euro per potenziare il settore dei container
Amburgo
Miglioramento dell'accessibilità e delle infrastrutture portuali dell'area Waltershofer Hafen
Meyer Turku ha consegnato la nuova nave da crociera Star of the Seas alla Royal Caribbean
Turku
Ha una stazza lorda di 250.800 tonnellate
ESPO esorta ad aumentare i fondi per i porti nell'ambito del prossimo quadro finanziario pluriennale dell'UE
Bruxelles
I fondi del programma CEF si sono rivelati di gran lunga insufficienti
Fincantieri consegna la nuova nave da crociera Oceania Allura alla Oceania Cruises
Miami/Trieste
Trasformate in ordini le opzioni per due ulteriori navi di classe “Sonata”
Uniport, portare i detriti di Bagnoli nel porto di Napoli causerebbe il rinvio dei dragaggi attesi da anni
Roma
Legora de Feo, necessario individuare soluzioni alternative
In netto calo il fatturato trimestrale delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Keelung/Taipei
Nel periodo aprile-giugno è sceso rispettivamente del -18,7%, -26,5% e -8,6%
Approvata l'istituzione del Cruscotto informativo per la gestione dei contratti di appalto tra privati nella logistica
A maggio il traffico delle merci nel porto di Ravenna è cresciuto del +1,4%
Ravenna
In aumento le rinfuse. Calo delle merci varie
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