C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIV - Numero 31 LUGLIO 2016

TRASPORTO INTERMODALE

AVANZA IL PROGETTO CINESE DELLA VIA DELLA SETA MARITTIMA

Notizie recenti hanno messo in luce gli ulteriori progressi nella realizzazione del mega-progetto cinese "Una cintura, una via".

Il coinvolgimento cinese nella possibile espansione di Port Klang, in Malaysia, sembra essere in fase di trattativa mentre, all'altro capo della tratta, è stato appena concordato un enorme investimento aggiuntivo cinese presso il porto greco del Pireo.

Questo articolo tratteggia come si sta evolvendo il piano in questione.

L'OBOR è un grandioso programma di elaborazione di tratte commerciali marittime e terrestri internazionali e del correlato accrescimento delle infrastrutture iniziato dalla Cina.

Esso si armonizza con le idee del presidente Xi Jinping relative al "Sogno Cinese", un'aspirazione che mette in evidenza il rinnovamento della Cina.

Il piano inerente alla Via della Seta Marittima è stato svelato quasi tre anni fa ad ottobre del 2013, in seguito alle idee annunciate all'inizio di quell'anno per una tratta terrestre.

Le due parti dell'OBOR, la "Cintura" ovvero la Cintura Economica della Via della Seta e la "Via" ovvero la Via della Seta Marittima sono progettate per essere complementari.

La Via della Seta Marittima del 21° secolo non si è evoluta così rapidamente come la sua controparte terrestre, ma ha notevoli implicazioni per il settore del trasporto marittimo globale e potrebbe avere un maggiore impatto nel giro dei prossimi anni.

"Via della Seta" è il nome dato ad un'antica tratta commerciale aperta dai mercanti cinesi nel secondo secolo che collegava la Cina all'Ovest per la movimentazione di seta, spezie ed altre merci.

Le mutate circostanze politiche e militari hanno indotto una mutazione della tratta vera e propria.

Più precisamente il termine si riferisce ad una rete di tratte storiche diffuse in tutta l'Asia.

Che cosa caratterizza la versione moderna, per cui il nome originale è stato resuscitato?

La Cintura Economica della Via della Seta su base terrestre, descritta anche come corridoio, consiste in un'ampia fascia della Cina centrale, che attraverso un gran numero di paesi asiatici raggiunge la regione dell'Europa orientale.

Questi paesi sono o saranno collegati mediante le ferrovie e le strade esistenti o programmate, con ponti e gallerie, così come con oleodotti e gasdotti, progetti energetici, parchi industriali e centri logistici.

La Via o corridoio della Seta Marittima è principalmente una rotta marittima dal Mar della Cina meridionale ed il Sud-Est asiatico, attraverso l'Oceano Indiano e l'area del Medio Oriente, fino al Mediterraneo Orientale.

Essa si estende anche in altre direzioni.

La sua principale caratteristica è rappresentata da progetti relativi alle infrastrutture portuali, alcuni dei quali collegati con parti del progetto su base terrestre.

Un fondamento logico convincente

La giustificazione data dalla Cina alla concezione OBOR è l'esigenza di agevolare la connettività e l'efficienza della tratta commerciale, riducendo i osti del trasporto merci, migliorando nel contempo la sicurezza degli enormi flussi di importazioni ed esportazioni del paese.

Altre ragioni di spicco per tale vasto e quello che viene descritto come un grandioso piano di "enorme ambizione" sono quelle di promuovere lavoro aggiuntivo per le imprese edili cinesi su progetti di costruzione su larga scala, alimentando nel contempo il potenziale per le esportazioni di merci manufatte in tutta la regione.

Esistono potenziali vantaggi strategici anche perché i paesi coinvolti nell'OBOR si sono integrati più strettamente con la Cina.

Questi imperativi riflettono in parte il pronunciato rallentamento economico ed il correlato riequilibrio delle attività economiche in Cina.

Ci si aspetta che il processo continui senz'altro in futuro, probabilmente per diversi anni.

Di conseguenza, in alcune delle principali industrie è emerso un eccesso di capacità, come nella produzione di acciaio, nelle costruzioni e nella produzione di attrezzature: questa capacità potrebbe essere indirizzata verso altri mercati.

Un documento pubblicato l'anno scorso dal Clingendael (Netherlands Institute of International Relations) ha valutato il fondamento logico della Via della Seta Marittima in particolare.

Esso conclude che la Via della Seta Marittima "non è finalizzata in prima istanza al cambiamento del ruolo della Cina nel trasporto marittimo internazionale, ma piuttosto fa parte di un assai ambizioso programma a lungo termine per l'integrazione economica di una vasta zona… sulla base di uno sviluppo infrastrutturale".

L'analisi ha sottolineato come, specialmente nei paesi in via di sviluppo, l'investimento cinese nei progetti infrastrutturali chiave possa comportare un aumento dell'influenza di Pechino nelle proprie relazioni con i governi ospiti.

L'influenza viene ulteriormente incrementata quando gli enti controllati dalla Cina assicurano i finanziamenti.

Il rapporto del Clingendael conclude che il centro dell'attenzione del programma OBOR "non è sul predominio militare".

Tuttavia, gli autori suggeriscono che "le iniziative… stanno accelerando la crescita dell'influenza cinese sui modelli di traffico marittimo ed anche più ampiamente in Asia, Africa ed Europa".

Un documento successivo pubblicato quest'anno dal Peterson Institute for International Economics conclude allo stesso modo che l'OBOR "sembra essere del tutto un'impresa mercantile progettata per fortificare gli interessi economici della Cina in tutto il mondo".

Le componenti dell'OBOR

La familiarità con gli aspetti dell'OBOR e le sempre più numerose prove dei progressi conseguiti ne hanno chiarito la struttura ed i contenuti.

Inizialmente il piano, anche se senza dubbio impressionante quanto a portata ed ambito, sembrava qualcosa di vago ed amorfo, cosa che aveva comportato nel progetto la mancanza di definizione delle caratteristiche.

Questa impressione si è ora indebolita.

Tuttavia, c'è ancora una notevole incertezza in ordine a come alcune parti evolveranno negli anni a venire.

Il raggio d'azione di questo programma sovradimensionato implica un enorme richiesta di finanziamenti ancora attuale.

I principali canali coinvolti sono le quattro banche statali cinesi (Bank of China, Industrial and Commercial Bank of China, China Construction Bank, and Agricultural Bank of China).

Altri contributi derivano dal Fondo per la Via della Seta dello stato cinese pari a 40 miliardi di dollari USA, dalla multinazionale Asian Infrastructure Investment Bank e da altre fonti.

Le caratteristiche delle porzioni terrestri dell'OBOR differiscono da quelle relative alle rotte marittime.

C'è una stringente necessità di infrastrutture terrestri aggiuntive o migliorate in molti paesi asiatici.

Molte delle attuali infrastrutture ferroviarie e stradali sono insufficienti e pertanto ostacolano i flussi di traffico in tutta la regione poiché causano congestioni, ritardi ed i conseguenti costi più alti.

Di conseguenza c'è una chiara richiesta di investimenti più importanti che possano migliorare e rendere più conveniente il trasporto terrestre ed il collegamento con le rotte marittime.

I progressi della Via della Seta Marittima

Nell'ambito della Via della Seta Marittima, sono in programma od in corso notevoli investimenti in strutture portuali in varie località.

Nuova, ampliata o più avanzata capacità migliorerà i collegamenti fra le tratte marittime e terrestri delle movimentazioni dei traffici, innalzando l'efficienza complessiva dei trasporti e riducendo i costi.

L'entusiasmo per il progetto è stato notato specialmente nel Sud-Est asiatico.

La logica economica potrebbe essere più stringente in questa regione, essendo assistita da maggiori flussi di merci, persone e capitali e promuovendo la crescita economica in tutti i paesi lungo la tratta.

C'è anche un aspetto relativo alla sicurezza dei traffici.

I collegamenti terrestri dalla Cina ai porti del Sud-Est asiatico riducono la dipendenza dai traffici marittimi che passano attraverso la congestionata e potenzialmente insicura "strozzatura" dello Stretto di Malacca.

Uno dei progetti portuali di alto profilo nel Sud-Est asiatico è quello di Gwadar in Pakistan, gestito dalla China Overseas Port Holdings e realizzato dalla CHEC (China Harbour Engineering Company).

Gli altri impegni della CHEC in Pakistan comprendono l'ampliamento del porto di Qasim.

Un accordo finalizzato a creare un "corridoio economico" fra Pakistan e Cina è stato raggiunto all'inizio del 2014, comprendente miglioramenti alle strade ed alle ferrovie che collegano i due paesi.

Altri esempi spiccano.

Nel Myanmar è stato concluso un contratto alla fine del 2015 con un consorzio cinese, comprendente la CHEC e guidato dalla CITIC Group Corporation, che costruirà un porto ad acqua profonde a Kyaukphyu.

Un nuovo porto ad acque profonde è in fase di costruzione con coinvolgimento cinese presso l'isola di Sonadia.

I due progetti nello Sri Lanka che coinvolgono la Cina sono un terminal container a Colombo ed un nuovo porto a Hambantota.

All'altro capo della Via della Seta Marittima, un progetto capolavoro è l'investimento cinese nel porto greco del Pireo.

Sette anni fa la COSCO (ora China Cosco Shipping in seguito ad una fusione) aveva ottenuto una concessione dal governo greco per effettuare operazioni su una parte del terminal container del porto per un periodo di trentacinque anni.

L'espansione della capacità ha consentito il conseguimento di risultati produttivi molto più alti.

Quindi, all'inizio di quest'anno, sono stati acquisiti i due terzi della holding dell'Autorità Portuale del Pireo.

Successivamente sono stati annunciati piani finalizzati ad incrementare di molto gli investimenti nel porto.

La capacità di trasporto della modalità marittima è un altro aspetto della questione.

Sono stati discussi ulteriori investimenti destinati a migliorare la portata e l'efficienza dei servizi di trasporto marittimo, ma non ci sono ancora stati molti sviluppi diretti.

Verosimilmente la Via della Seta Marittima del 21° secolo è già molto, e globalmente, dotata dei servizi ad alta qualità cinesi ed esteri che offrono un'enorme capacità al fine di movimentare in modo efficiente i carichi.

Investimenti straordinari da parte di imprese coinvolte si sono susseguiti per molti anni.

La flotta appartenente allo stato cinese di navi per il trasporto marittimo a lungo raggio continua ad espandersi rapidamente ed un gran numero di nuove navi dovrebbe essere completato nel giro dei prossimi anni, mentre molte altre dovrebbero essere acquisite di seconda mano da armatori esteri.

Questo modello sembra soddisfare le richieste attuali e quelle prevedibili.

All'inizio del 2016, in una implicita ammissione del fatto che i progressi della Via della Seta Marittima stessero ristagnando, o almeno che avessero bisogno di essere rinvigoriti, un funzionario del governo cinese aveva dichiarato che un nuovo piano d'azione sarebbe stato introdotto quest'anno.

Questa intenzione fa seguito ad un piano d'azione riguardante sia la tratta della Via che quella della Cintura e le priorità annunciate a marzo del 2015.

Una giustificazione suggerita per il limitato progresso della strategia marittima consiste nelle preoccupazioni, fra alcuni dei vicini della Cina nel Sud-Est asiatico, in ordine alle pretese territoriali marittime cinesi.

Tali pretese sono diventate una questione assai controversa nel corso degli ultimi anni.

Un'impresa colossale e sfaccettata

La Cina in precedenza ha organizzato enormi progetti commerciali ed attività di scambio.

In un contesto storico, un esempio è di particolare significato.

All'inizio del quindicesimo secolo l'imperatore Yongle aveva ordinato la costruzione di una vasta flotta imperiale al fine di intraprendere lunghi viaggi internazionali.

Queste notevoli spedizioni di navi del tesoro erano comandate dal famoso ammiraglio e diplomatico Zheng He.

Questi estesi viaggi alla volta del Sud-Est asiatico, dei porti del Mar Arabico e dell'Africa Orientale si svolsero dal 1405 al 1433.

Ognuna delle sette spedizioni, che a quanto pare coinvolsero sino a 200 navi e 20.000 marinai, durò due anni.

Alcune navi impegnate nelle spedizioni erano di gran lunga più grandi e tecnicamente più avanzate di altre costruite altrove nel mondo a quel tempo.

Questa imponente impresa può essere considerata come un precursore dell'attuale Via della Seta Marittima del 21° secolo, sebbene la costruzione delle infrastrutture fosse limitata nelle prime spedizioni.

Oggi stanno progressivamente prendendo forma grandi cimenti finalizzati ad incrementare la partecipazione della Cina alle - nonché la sua influenza sulle - movimentazioni dei carichi lungo la rotta.

Sebbene l'esito finale sia ancora difficile da prevedere, sembra prevedibile che altre caratteristiche correlate all'OBOR saranno aggiunte nel corso dei prossimi anni.

(da: hellenicshippingnews.com, 12 luglio 2016)