CALANO I TRANSITI DI PETROLIERE NEL CANALE DI SUEZ

Il traffico di transito delle navi nel canale di Suez, i cui pedaggi ammontano a poco meno di 2 miliardi di dollari l'anno e rappresentano con il turismo la seconda fonte di entrate dell'Egitto (2 miliardi di dollari l'anno) dopo le rimesse degli emigrati (circa 5 miliardi di dollari) e prima dei guadagni dalle vendite di petrolio (1,5 miliardi di dollari), sta dando dei grattacapi alle autorità del canale. Infatti i transiti, specialmente quelli delle petroliere, stanno calando e a nulla valgono gli sforzi compiuti dal Cairo per capovolgere la tendenza. Nei primi dieci mesi del 1996 gli incassi sono stati di 1.481 miliardi di dollari contro 1,606 miliardi dello stesso periodo dell'anno precedente. Nello scorso marzo è stata completata la prima fase di approfondimento della via d'acqua da 56 a 58 piedi (da 17,06 a 17,67 metri) consentendo il transito delle navi da 180.000 tonnellate di portata lorda a pieno carico, contro le 150.000 tpl precedenti. Ed entro fine secolo la profondità del canale sarà portata a 62 piedi (18,9 metri), rendendo possibile la navigazione alle petroliere a doppio scafo di 250.000 tpl: i lavori proseguono alacremente ora che alle dodici unità di dragaggio presenti nel canale si è aggiunta la "Mashour", la più grande draga del mondo costruita nel cantiere olandese Ihc Holland di Kinderjik e costata 100 milioni di dollari.

Le autorità del canale hanno anche ridotto i pedaggi: all'inizio del 1996 hanno tagliato del 20% quelli applicati alle petroliere, ma senza successo e nel primo semestre dell'anno dell'anno il petrolio transitato nelle stive delle cisterne è calato del 16%. La contrazione dei transiti di cisterne è ormai una tendenza forse irreversibile. Iniziò a manifestarsi dal 1975, con la seconda riapertura della via d'acqua dopo la guerra tra Egitto e Israele, ma ormai molti armatori avevano fatto costruire petroliere di elevatissima portata che continuarono a compiere il viaggio Golfo Persico Europa via Capo, eludendo il canale, che comunque non avrebbe potuto consentire il transito di navi così grandi. Prima della chiusura le cisterne rappresentavano il 75% del tonnellaggio in transito, oggi sono il 30%. Nei cinque anni che vanno dal 1991 al 1995 il petrolio transitato è sceso del 32%, da 157 a 97 milioni di tonnellate.

Ma oltre alla tendenza alla costruzione di grandi petroliere che non possono transitare per la via d'acqua c'è ora un altro temibile concorrente, il Sumed, l'oleodotto Suez-Mediterraneo che appartiene in parti uguali all'Egitto e a un gruppo di nazioni del Medio Oriente produttrici di greggio. Le grandi cisterne che provengono dal Persico immettono il petrolio ad Ein el-Sukhna, all'imboccatura sud del Sumed e il greggio viene poi ricaricato su navi più piccole a Sidi Kerir, in Mediterraneo. Il presidente della Suez Canal Authority ha cercato di trattare con i gestori della pipeline, chiedendo che il Sumed non accolga i carichi delle cisterne che possono tranquillamente transitare nel canale a pieno carico, e che quelle di grande portata vengano allibate all'estremità sud della condotta di una parte del carico affinché possano poi risalire per la via d'acqua. Per queste navi è stata proposta una tariffa di transito supervantaggiosa che ammonterebbe, per andata e ritorno, ad un massimo di 50.000 dollari. Ma i gestori del Sumed hanno risposto incrementando la portata annuale della pipeline che è stata quasi raddoppiata a 177 milioni di tonnellate, con un sensibile incremento anche della capacità di stoccaggio ai due estremi della condotta.

E nel futuro del canale si profila anche la concorrenza della Tapline israeliana, che avrà una capacità di transito di 60 milioni di tonnellate l'anno.

L'Amministrazione del canale sta ora tentando tutte le vie per richiamare traffico e ora ha adottato una politica di sconti mirati: le società armatrici le cui navi quest'anno transiteranno nel canale trasportando da 1 a 2 milioni di tonnellate di greggio (precedentemente da 1 a 3 milioni di tonnellate) avranno uno sconto del pedaggio del 5% sia per le navi cariche che in zavorra. Lo sconto aumenterà al 10% per i carichi da 2 a 3 milioni di tonnellate (precedentemente da 2 a 5) e al 20% per i carichi oltre i 3 milioni di tonnellate (precedentemente 5 milioni). Sconti dal 25 al 35% anche per le gasiere. Queste riduzioni tariffarie s'aggiungono a quelle applicate l'anno scorso: dal 20 settembre le navi che trasportano container dal Mediterraneo ad Aqaba, in Giordania godono di una riduzione del pedaggio del 20%, con un massimo di 22.500 dollari; e se i container sono provenienti o destinati a un porto egiziano, lo sconto è del 25%. Inoltre le navi portacontainer di oltre 70.000 tsn pagano ora 1,38 diritti speciali di prelievo la tonnellata (precedente tariffa 2,42 dsp) quando sono a pieno carico e 1,56 dsp (invece di 2,06) se sono vacanti. Dal 23 settembre è stato ridotto anche il pedaggio per le navi dirette ad Aqaba con carico di grano: la riduzione del 10% - sperimentale - sarà valida fino alla fine del prossimo marzo. E tutti gli altri pedaggi sono stati congelati per il terzo anno consecutivo.

Ma l'Amministrazione del canale, nonostante i danni provocati dalla concorrenza e dalle minori entrate, guarda ancora con fiducia all'avvenire: l'anno scorso, in occasione delle celebrazioni del quarantennale della privatizzazione, il governo egiziano ha annunciato la firma del contratto per la costruzione di un ponte sul canale a Firdane, una ventina di chilometri a nord d'Ismailia. Il ponte autostradale e ferroviario lungo 600 metri (sarà il ponte doppio impiego più lungo del mondo) che collegherà Rafah nella parte settentrionale del Sinai, al confine con la Palestina, alla rete ferroviaria egiziana, sarà caratterizzato da due piatteforme girevoli per permetterne la mobilità e quindi il passaggio delle navi. Verrà costruito da un consorzio capeggiato dalla società tedesca Krupp Stahlbau e comprendente il gruppo egiziano Orascom e il gruppo belga Besix. Sorgerà sulle rovine del ponte costruito dalla Krupp nel 1962 e distrutto nel corso della guerra del 1967. Costerà 75 milioni di dollari. La costruzione sarà portata a termine nel 1999. E per quella data il governo egiziano spera che la via d'acqua riacquisti in pieno la sua importanza nel traffico marittimo internazionale, bilanciando magari con i maggiori transiti di portacontainer l'inevitabile calo di quelli di petroliere.

QUARANT'ANNI DI AMMINISTRAZIONE PUBBLICA

Il canale, controllato da interessi britannici e francesi, venne nazionalizzato dal presidente Gamal Abdel Nasser nel 1956, per poter finanziare con i proventi dei pedaggi la costruzione della diga di Assuan. Gran Bretagna e Francia imbastirono un'operazione militare per riprendere il controllo della regione, ma trovarono l'opposizione degli Usa e dell'Urss, e dovettero desistere. La via d'acqua rimase bloccata fino all'aprile del 1957 da alcune navi affondate. Dieci anni dopo, nel 1967, il canale venne nuovamente chiuso alla navigazione per la guerra arabo-israeliana dei sei giorni. Fu definitivamente riaperto il 5 giugno 1975.

Nei quarant'anni di amministrazione pubblica molte cose sono cambiate nella gestione e nelle caratteristiche fisiche del canale: il gettito dei pedaggi, che oggi è di circa 5 milioni di dollari il giorno, quarant'anni fa era di 90.000 dollari. Nel 1956 la lunghezza del canale tra Port Said e Port Tewfik era di 175 chilometri (152 chilometri nel 1869), oggi è di 195 chilometri, la larghezza è passata dai 60 metri del 1956 (44 nel 1869) a 210 metri (110 tra le boe).; la larghezza a 11 metri di profondità è oggi di 90 metri. Grazie all'accresciuta profondità (11 metri nel 1956, 17,5 metri oggi) ora possono transitare nel canale navi molto più grandi di quarant'anni fa: nel 1956 il limite erano le 32.000 tonnellate di portata lorda delle petroliere, oggi possono transitare le Suezmax di 140.000 tpl. Nel 2000 sarà di quasi 20 metri. La durata della traversata è di circa 15 ore (due convogli giornalieri verso sud e uno verso il Mediterraneo).

STEFANO BELLIO

TRANSITI DI NAVI E DI CARICHI NEL CANALE DI SUEZ GENNAIO 1995 - AGOSTO 1996

Periodo	SOUTHBOUND			NORTHBOUND			TOTALI
	n. navi	000 tsn	merci 000 tonn	n. navi	000 tsn	merci 000 tonn	merci 000 tonn
1995
Gennaio	684	18573	12257	642	14757	13540	25797
Febbraio	652	16939	13039	574	12247	11177	24216
Marzo	686	16312	13007	613	13236	11971	24409
Aprile	670	15602	12717	604	13053	11692	24409
Maggio	644	15751	11858	610	13627	12101	23960
Giugno	688	16974	13607	560	12881	12481	26088
Luglio	707	17585	13502	539	12162	10597	24099
Agosto	652	17788	12206	591	13413	12080	24286
Settembre	606	14895	10901	647	12922	11791	22692
Ottobre	646	16211	11503	626	14301	13195	24698
Novembre	679	17484	11411	557	13022	11958	23369
Dicembre	693	17017	13095	582	13575	11470	24585
1996
Gennaio	657	17137	12495	625	14491	13077	25572
Febbraio	594	14563	11289	538	12566	10170	21459
Marzo	674	17657	13423	607	13652	11719	25142
Aprile	624	14483	11698	608	13124	11128	23026
Maggio	681	16854	12567	583	13167	10803	23370
Giugno	686	16159	13039	540	12130	10391	23430
Luglio	662	16870	12199	567	13231	10734	22933
Agosto	645	15726	11469	547	12882	10827	22296