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1 juillet 2025 - Année XXIX
Journal indépendant d'économie et de politique des transports
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Nouvelles originales
ESPO rejette la nouvelle proposition de règlement de la Commission Européenne en matière portuaire
Selon l'association, la hétérogénéité du secteur portuaire rend très difficile développe d'un ensemble de règles qui aille au-delà des principes guide
30 September 2013

L'European Sea Ports Organisation (ESPO) a rejeté le contenu de la nouvelle proposition législative en matière portuaire présentée le mai passé de la Commission Européenne, la proposition qui est examinée pour la première fois aujourd'hui après-midi de la Commission Transporte du Parlement européen (inforMARE du 23 et 31 mai 2013). L'association a repoussé la proposition de règlement en expliquant de craindre que dans sa forme actuelle la nouvelle réglementation entraverait l'activité des ports plus efficaces.

« Nous accueillons avec faveur - il a affirmé le secrétaire général de ESPO, Isabelle Ryckbost - le fait qui la Commission prenne acte que les ports européens sont moteurs de croissance. Les ports européens - il a observé - on trouve à affronter des défis énormes : volumes en croissance, bateaux de dimensions toujours majeures, diffusion de la globalisation, croissante pression sociale et ambiante ». Les ports - il a souligné Isabelle Ryckbost - « ont besoin d'une politique qui les permette d'affronter ces défis, pas règles qui créent des ultérieures charges à chargement des ports sans un réel bénéfice pour l'industrie portuaire ou pour les usagers. Nous nous souhaitons que les politiciens européens comprennent nos préoccupations et entendent travailler avec nous au fin d'obtenir un cadre qui représente un pas en avant pour chaque port en Europe ».

Dans sa réponse au projet de règlement sur les ports, que nous publions de suite, ESPO a précisé que le texte proposé de la Commission EU affronte quelques thèmes importants pour garantir parité de conditions aux ports européens, par exemple en affrontant la question de la transparence du financement des ports, en reconnaissant la libre prestation des services portuaires, en considérant la fixation des tarifs et des qualités minimums pour les services portuaires quels importants moyens de gestion des ports. Toutefois - en second lieu l'association des ports européens - l'actuelle proposition de la Commission n'est pas satisfaisante parce qu'il mine en partie ces principes par exemple en intervenant - il a expliqué ESPO - dans la liberté décisionale des ports et des Autorités Portuaires de varier les tarifs sur la base de la stratégie économique de la gestion du port, en établissant comme les ports et les Autorités Portuaires ils devraient traiter avec leurs clients, en imposant des ultérieures charges administratives à chargement des ports qui ne sont pas en concurrence sur la scène européenne et en créant un organe de contrôle indépendant.

Selon l'association, la hétérogénéité du secteur portuaire européen ne permet pas d'encadrer tous les ports et leurs organismes de gestion dans un cadre juridique rigide, sans quelque concession à leurs spécificités et à détail rôle que les ports déroulent pour leurs économies nationales et régional. Les différences de dimensions, d'emplacement géographique, de governance, d'activité, de situation financière - il a remarqué ESPO - rendent très difficile développe d'un ensemble de règles qui aille au-delà des principes guide. En outre - pour l'association - en posant des limites à la liberté commerciale des Autorités Portuaires européennes et en interférant avec les relatives compétences de governance, la proposition de règlement pourrait entraver la nécessaire transition des Autorités Portuaires européennes vers la fonction d'initiateurs de ports dynamiques et pourrait aggraver le status de ports qu'ils offrent déjà élevées des prestations.

L'échec de ESPO semble être sans appel, à moins qu'un stravolgimento de la proposition de règlement présentée de la Commission Européenne, surtout lorsque l'association spécifie que « les ports européens ne voient pas la règlement sur les ports comme un moyen en mesure d'améliorer de la compétitivité des ports ». Selon ESPO, en effet, « il y a autres facteurs, plus importants, qui doivent être affrontés et qu'ils peuvent améliorer le level playing field dans le secteur portuaire : le marché j'interne des transports maritimes, les règles ambiantes qui intéressent les systèmes et les modalités de transport, concurrence déloyale avec le Pays tiers voisin et les lourdes procédures douanières ».



Response from the European Sea Ports Organisation (ESPO)

to the Regulation proposal establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports


26 September 2013


Executive Summary


On 23 May, the European Commission published a communication entitled Ports : an engine for growth and a Regulation proposal establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports.

Since the adoption of the Commission's proposal, ESPO members who are organised on a national level, have been assessing the concrete impact of the Regulation proposal. The conclusion of this process is that there are very differing reactions among groups of countries ranging from the extremely negative to the somewhat positive. This result broadly reflects the diversity of European ports.

ESPO believes that the European Union can be a positive force in strengthening port management and port development policy, by ensuring a level playing field and legal certainty on the one hand and fostering growth and development of ports on the other hand. Well-Performing port authorities will unmistakably contribute to the ambition of Europe to establish a competitive and resource-efficient transport system.

ESPO welcomes in that respect that the Commission is recognizing the important role ports are playing in Europe's economy. ESPO however believes that the Port Regulation proposal, as it stands now will not lead to the hoped-for results. On the contrary, ESPO fears that the Commission's proposal in its current form, could make well performing European ports engines sputtering. Why ?

  • The diversity of the European port sector makes it impossible to frame all ports and their managing bodies within one stringent legal framework, without giving in on their specificity and on the particular role ports are playing for their national/regional economy.
  • By restricting the commercial freedom of EU port authorities and interfering in port-related governance competences, the Regulation proposal could hamper the necessary transition of European port authorities towards dynamic port developers and worsen the position of ports which are already high performing.
Nevertheless, ESPO remains open to the dialogue with the European continue Commission, the European Parliament and the Member States in view of reaching an agreement on a policy that guarantees the respect of the Treaty rules while allowing European ports to develop further as engines of growth and development for their region and the European economy as a whole.


Understanding European ports and port authorities


To allow a better understanding of ESPO's position on the proposed regulation, it is important to understand European ports and port authorities and to see what challenges they are facing nowadays.

Ports are indeed engines for growth

European seaports are extremely important for Europe's economy.

  • Growth and jobs : European ports directly employ around 1,5 million people1. More important even, a recent OECD study2 shows that in European regions each additional million of tons of cargo creates 300 new jobs in the port region.
  • Seaports are clusters of industrial and economic activities and increasingly the location for sustainable solutions (e.g renewable energy production and storage, IT governed traffic management). Seaports go beyond their role as transshipment nodes linking water with land transport.


1


http://pprism.espo.be/


2


Merk, Ou., Notteboom, T. (2013), « The Competitiveness of Global port-Cities : the Maisons of Rotterdam, Amsterdam - the Netherlands », OECD Régional Development Working Papers, 2013/08, OECD


3


Eurostat


4


European Cruise Council
  • Seaports are gates to the world : 74% of goods imported and exported transit through the seaports. In that respect, seaports are key for the competitiveness of many European industries and their gate to the world. At the same time, they allow European citizens to purchase goods from all over the world.
  • Seaports are essential nodes in the TEN-T network and facilitators of sustainable transport : as part of the new multimodal corridors, the core seaports will play an important role in linking the sea with its hinterland through sustainable transport modes such as rail and inland waterway transport. Moreover, more than one third of goods being transported between EU Member States transits our seaports. Not least, in 2011 more than 200 Million passengers benefited from seaports infrastructure for short or long journeys across Europe3.
  • Cruise ships are increasingly calling at European sea ports. The effect on the tourist industry and the economy is self-evident. The European cruise industry generates 615.500 jobs and €36.7 billion of goods and services in Europe in 20114.
  • Seaports contribute to territorial cohesion : coastal regions are often economically fragile regions. In some cases, the presence of a seaport opens opportunities for the region and is a catalyst for the development of the region.

European ports are very différentes

While the common saying « when you have seen one port, you have seen one port » might be a little bit exaggerate, nobody can deny that European ports are very heterogeneous. The scope of the proposed European regulation will cover brunes than 330 seaports (all TEN-T maritime ports) differing substantially in many aspects :

  • dans size : the regulation would equally apply to small ports (ex. In Finland or Sweden) which are welcoming only a few vessels a week as well as to large ports as the Port of Rotterdam that has weekly calls of 650 vessels.
  • en governance and organisational structures : Seaports may be publicly or privately owned entities, operated entirely on a commercial basis or without immediate commercial considerations, financially and economically autonomous or depending on the public financing ; landlord type (contracting out port services and managing the port land) or integrated vertically (providing all port services in house). More strikingly, most of the ports operate on the basis of policies in between these extremes.
  • dans markets : Ports are handling different kinds of trade (containers, bulk, oil, cars and émission spéciale cargoes, passengers, cruise industry, et cetera…), each segment carrying its own specificities. Each segment en turn boasts various other markets (terminals, logistics companies, production plants and value adding industries, et cetera…). At the same time, it is extremely difficult to even compare transhipment ports that are part of complex hub and spoke networks with gateway ports serving close or further hinterlands, or with regional and local ports linked with marine renewable energies, such as offshore wind farms and new models of short sea shipping. Sometimes ports are vast industrial sites in addition to their transhipment function.
  • en geographical location : ports can be located in protected or engineered coast lines or in natural deep water coves, in tidally influenced estuaries or rivers as well as canals. The geographical location has direct à des influence en terms of infrastructure requirements and environmental and safety considerations (e.g dredging, breakwaters, locks, pilotage, et cetera.). Moreover, ports can be part of big cities or on the contrary be located en mûres reculées areas.
  • en compétitives position and market power : Seaports vous actionnez dans des compétitives markets. Competition exists between ports within the same region or maritime façade or between ports with an overlapping hinterland. Competition often exists within ports (e.g between terminals of à célibataire port). Seaports also face competition from other means of transport. Moreover, as a result of the concentration in the shipping industry, port customers market power is without doubt strong and increasing.
  • dans financing ports investments and operations : Different degrees of involvement of the public and private sector exists in the financing of seaports.
  • dans tasks : port tasks (such as cuvette supply, sécurité control, high cuvette protection, safety and civilian infrastructure maintenance and building, et cetera) often follow certain historical and à des administrative heritage, which differs considerably from Member Êtes to Member Êtes and even among ports within Member States :
All these differences make it very difficult to develop a set of rules that goes further than guiding principles.


Managing bodies of all European ports or, or at least, want to become dynamic port developers

Management of European seaports is in most cases devolved to a port authority, an entity which, regardless of ownership and other institutional features, assumes both public and economic responsibilities. This hybrid character makes port authorities ideally placed to meet the various challenges that both market forces and society impose upon seaports.

Ports realise that, to fulfil this mission, they have to donne des mûres - and be ils allowed to donne des mûres - than administering port land and regulating nautical safety. Though essential, these basic functions need to be developed au profit-actively in a broader range of tasks that adds value to the wider port community, the logistics chain, business in general and the societal and environmental context in which ports operate.

Notwithstanding their diversity, European port authorities are, or are in the process of, becoming dynamic and commercial port developers. Policy at all levels should help them performing this role.

See also the ESPO manifesto, which can be downloaded from the ESPO website : www.espo.be


All European Ports are in search of a level playing field

European sea ports and sea port authorities strive to respect the Treaty rules that apply to them.
In that respect, the European Sea Ports Organisation has always been demanding clear guidance as regards the application of relevant Treaty rules, be it on public funding of port investments or the provision of port services. Guidance should facilitate the implementation of the Treaty rules and should be accompanied by a stringent Commission action in case of manifest breaches of Treaty rules in order to obtain a level playing field between ports.

ESPO has always believed that clear guidelines on the interpretation of the Treaty rules would be the most appropriées instrument to guarantee the application of the Treaty. However, ESPO members may dans principle be able to support à des législatives framework that :

  • makes the freedom to provide services applicable to the port sector, while taking into account its specific character and features ;
  • ensures financial transparency where ports receive public funding for their infrastructure and/or operations.
But it needs to be said, that these challenges are not the only obstacles to a level playing field between ports. A number of other issues jeopardize the competitiveness of European ports :

  • Maritime transport is the only modes of transport for which there is non internal market. Vessels transporting EU goods from one European port to another are, anno 2013, still considered as coming from outside the European Union. Existing customs facilitation schemes are insufficient and reach only 10 to 15% of maritime traffic. The internal market for shipping still does not exist. This clearly puts maritime transport dans à des compétitives disadvantage with other modes of transport ;
  • Port users and customers still face burdensome and non-efficient administrative procedures and controls dans ports (custom controls, phito, et cetera…). European ports with burdensome custom procedures and controls are competing with other European ports whose custom authorities are brunes efficient and brunes business driven.
  • Environmental legislation, in particular the provisions of MARPOL Annex VOUS, imposing as from 2015 lower sulphur standards, lead to new challenges and might even radically change transport patterns and modes.
  • The daily competition between des sommes European ports and the European neighbouring ports, functioning dans des completely different législatives framework, is much brunes à fundamental challenge. En many areas (public funding, uneven environmental standards, labour conditions, customs procedures) the Union's neighbouring ports enjoy à des mûres favourable régime.

European ports need an economic and political environment that gives them the tools to face the challenges of tomorrow.

  • Growing volumes dans ports : by 2030 traffic is predicted to rise by 50% according to the European Commission's Impact Assessment accompanying the proposal ;
  • Ever-Increasing ships size and the cost of subsequent adaptation of port and hinterland infrastructure ;
  • An increasing societal (housing, city development needs) and environmental pressure ;
  • Further globalisation ;
  • Transition to alternatives fuels.
Ports should be empowered to meet these challenges. European ports are willing to respect the Treaty principles but do not believe a regulatory straightjacket, that does not fully consider the specificity of each port, will provide the means necessary.


ESPO's position on the proposed regulation


Dans principle, the ils proposed port regulation addresses sommes important conditions for ensuring à level playing field :

  • By tackling the transparency of financing in ports,
  • By recognizing the freedom to provide port services
  • By acknowledging that the setting of charges and the minimum requirements for port services are important tools of port management.
But the Commission proposal equally disappoints, since it partly undermines those principles :

  • by intervening in the commercial freedom of ports and port authorities to vary charges according to the port management's economic strategy ;
  • by prescribing how ports and port authorities should deal with their clients ;
  • by imposing additional administrative burden to ports which are not competing at the European scene ;
  • by creating an independent supervisory body.
Moreover, ESPO has always taken the view that it would be better if the European Commission had been concentrated on enforcing the general rules of the Treaty to the ports sector accompanied by non legislative guidance.


In that overall context, ESPO and its members cannot accept the regulation proposal as it stands.

In the light of these considerations, ESPO has listed below the main concerns ESPO members have, concerns, which, if not addressed properly during the legislative process, would make it impossible to accept this upcoming legislation.


ESPO's main concerns :
(following the order of the articles of the Regulation)

  1. Scope - Dredging is not a port service in the sense of this Regulation
Dredging is part of the maintenance of the port infrastructure. It is the responsibility of the managing body of the port and/or competent authorities to keep the port accessible. Dredging is therefore not a port service that the port authorities are offering to their customers. Port users are not paying a port service charge for the dredging in the port but are charged through the port infrastructure charges. Moreover, dredging is considered à public task en many cases, en sommes cases even serving other than transport needs. Dredging operations are therefore often carried out in accordance to public procurement rules, which port authorities have to comply with.

  1. Freedom to provide services and proportional market access rules and procedures
It should be clear that ports and port authorities are also subject to the Treaty and that the freedom to provide services should apply to them as well. However, in the interest of the most efficient operation of a port, port authorities must have the possibility to limit the number of service providers. A port with limited operational space, or a limited capacity, should not be obliged to open its market for an unlimited number of service providers. Equally, a port can be obliged to restrict the number of service providers for reasons of safety, security or protection of the environment. Such a limitation should not automatically be linked to a public service obligation. But ESPO agrees that any limitation preventing competition should be then accompanied by open selection procedures and safeguards in terms of port charging to prevent potential abuses.

The rules on the selection procedure in case of the limitation of the number of providers should not result in additional and unnecessary administrative bureaucracy. The requirement to use a selection procedure which is open to all interested parties, non-discriminatory and transparent is enough to ensure an open market.

EU rules should not interfere with the freedom of Member States or public authorities to decide the way they carry out their public service tasks, be it dans -dans-house or through a controlled legal entity or through a private partner selected under the public procurement rules. Ports and port authorities must be allowed at all times to organise and/or operate themselves one or different port services. When legally established limitation restricts competition, extra guarantees should be established to avoid abuses or conflicts of interest.

  1. Port infrastructure charging
Managing bodies of the ports are involved in economic activities in competitive markets. In order to provide them with proper autonomy to pursue their economic strategy, the possibilities to vary port infrastructure charges should not be restricted. In addition, the possibility to negotiate individually with port users should be allowed to attract new traffics or retain existing ones during downturns (e.g. Mega ships, new markets such as bio-mass, et cetera.).

A freedom to negotiate and differentiate port infrastructure charges should however not be seen as a « wild card » for applying dumping charges or a licence for the abuse of a port's dominant position. State aid and competition rules should be fully applied.

  1. Relationship with port customers
The principle that there is a dialogue with port user representatives on the charging of port infrastructure and port services is a sound one. This already happens in practice. Port authorities have regular contacts with their customers as a normal commercial practice. Imposing EU rules is unnecessary and could lead to duplication of forums and processes. It should be left to the managing body of the port to organise such dialogue according to its particular circumstances (e.g the scale of a port) and needs (e.g commercial strategy, development plans), while complying with this basic principle.

In the setting of port infrastructure charges, elements such as market evolution, investments and deployment plans, the competitive position of the port and other many relevant factors have a considerable influence. Providing information to users on total costs and revenues is therefore not relevant and can lead to unnecessary disputes and even jeopardize the port's commercial strategy.

The ports environment is à business to business environment. Port customers buying power is in most of the cases such as to ensure that the charges levied are subject to downward pressure. Certainly, as a result of the concentration in the shipping industry, ports have to deal with increasingly powerful customers which do not need extra protection from the EU (a good example is the recently announced P3 operational alliance on East - West trades, involving three of the major shipping lines).

  1. No need for an independent supervisory body to ensure application of the regulation
The requirement to designate or establish an independent supervisory body is unnecessary. In response to complaints of abuse of dominant position or unfair pricing, national competition authorities or other existing competent authorities can already today request information from the parties involved and launch an investigation. Moreover different Member States, have an arbitration procedure in view of settling disputes. Since there are already procedures in place this provision is unnecessary. Additional institutionalisation and bureaucracy should be avoided in a time when resources are under pressure in all Member States.

__________




Since 1993, ESPO represents the port authorities, port associations and port administrations of the seaports of the EU. The mission of the organisation is to influence public policy in the EU to achieve a safe, efficient and environmentally sustainable European port sector operating as a key element of a transport industry where free and undistorted market conditions prevail as far as practical.
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Port de Gênes, feu vert pour la prolongation de la concession à Spinelli jusqu'au 30 septembre
Gênes
Ok aussi pour l'extension du groupe Campostano
Le Fonds maritime national a commencé la reconnaissance des bourses
Gênes
Elles sont accordées pour les formations de base et les cours de familiarisation à la sécurité.
RFI et le MIT signent la mise à jour du contrat de programme pour environ 2,1 milliards
Rome
Environ 500 millions d'euros attendus pour la gestion du réseau ferroviaire
San Giorgio del Porto livre un navire pour le soutage de gaz naturel liquéfié
Gênes
Il a été construit pour Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale) : les ports de La Spezia et de Carrare se sont intégrés presque parfaitement
La Spezia/Bari
Nomination d'un commissaire extraordinaire de l'Autorité portuaire de la mer Adriatique méridionale
Raffaele Latrofa nommé président de l'AdSP de la mer Tyrrhénienne centre-nord
Rome
Il est l'adjoint au maire de Pise
Le constructeur naval indien Mazagon Dock acquiert le contrôle du chantier naval de Colombo au Sri Lanka
Bombay
Investissement d'environ 53 millions de dollars
Le Commissaire de l'Autorité Portuaire de la Mer Ligure Occidentale s'est vu attribuer les pouvoirs et prérogatives du Comité de Gestion
Gênes
La mesure en attendant le rétablissement des organes de direction ordinaires
Le plan opérationnel triennal 2025-2027 de l'Autorité portuaire centrale de l'Adriatique a été approuvé
Ancône
Avis favorable du Sea Resource Partnership Body
La réunion publique du Centre international d'études sur les conteneurs se tiendra à Gênes le 2 juillet
Gênes
Il traitera des transformations physiques du conteneur et de la digitalisation des processus
Andrea Ormesani est le nouveau président d'Assosped Venezia
Venise
Renouvellement du conseil d'administration. Paolo Salvaro conserve son poste de secrétaire général.
Witte (ISU) : En 2024, le secteur du sauvetage de navires s'est stabilisé par rapport au niveau le plus bas d'il y a deux ans
Londres
Le finlandais Elomatic va installer des propulseurs de tunnel sur 11 navires de croisière Carnival
Turku
Les travaux débuteront à l'automne prochain et se termineront en 2028
L'assemblée des Assarmatori se tiendra à Rome le 1er juillet
Rome
« La Méditerranée à contre-courant » le thème de la rencontre
Fincantieri a livré le nouveau navire de croisière Viking Vesta à l'américain Viking
Trieste/Los Angeles
Il a été construit dans le chantier naval d'Ancône
Les garde-côtes de Gênes ont placé le porte-conteneurs PL Germany en détention administrative
Gênes
La marine italienne commande deux nouveaux navires de combat polyvalents à Fincantieri
Trieste
La commande passée à l'entreprise de construction navale s'élève à 700 millions d'euros
Le groupe MSC va gérer les services de croisière dans les ports de Bari et de Brindisi
Bari
Concession de dix ans avec possibilité de prolongation
La Kombiverkehr allemande renoue avec les bénéfices en 2024
Francfort-sur-le-Main
Le niveau des revenus est resté inchangé à 434,6 millions d'euros.
Deltamarin concevra les six nouveaux navires ro-pax commandés par Grimaldi pour les routes méditerranéennes
Turku
LES DÉPARTS
Visual Sailing List
Départ
Destination:
- liste alphabétique
- liste des nations
- zones géographiques
La pratique de la sous-traitance dans la logistique européenne crée un marché du travail parallèle où les droits ne sont pas appliqués
Bruxelles
Présentation du rapport « Désolé, nous vous avons sous-traité »
Demain, Grendi lancera le quatrième navire du groupe sur les routes à destination et en provenance de la Sardaigne
Milan
« Grendi Star », d'une capacité de charge de 2 800 mètres linéaires, reliera Marina di Carrara et Cagliari
Signature d'un contrat de soutien opérationnel aux frégates FREMM entre Orizzonte Sistemi Navali et l'OCCAR
Tarente
L'accord a une valeur totale d'environ 764 millions d'euros
Appel à réformer l'ensemble du système de formation des conducteurs dans le secteur des transports
Rome
Sept propositions présentées
Dans le port de Gioia Tauro, les soldats de la Guardia di Finanza ont saisi 228 kilos de cocaïne
Reggio de Calabre
Deux dockers arrêtés
Port de Livourne, nouvel observatoire pour trouver des solutions au problème de congestion portuaire
Livourne
Marilli : Nous chercherons des solutions pour parvenir à une éventuelle révocation de la taxe portuaire
Lockton PL Ferrari a clôturé le dernier exercice avec un chiffre d'affaires brut de 34 millions de dollars
Gênes
Le volume des primes d'assurance a atteint 350 millions
Le groupe polonais Trans Polonia acquiert la holding néerlandaise Nijman/Zeetank
Tczew
Elle est spécialisée dans le transport et la logistique de produits liquides et gazeux
d'Amico Tankers vend deux pétroliers construits en 2011 pour 36,2 millions de dollars
Luxembourg
Ils seront livrés aux acheteurs d'ici fin juillet et le 21 décembre.
L'Académie de la marine marchande italienne prévoit 13 nouveaux cours gratuits
Gênes
Plus de 300 postes disponibles
Une délégation de Wista Italie visite les ports de Catane et d'Augusta
Catane/août
L'association est composée de femmes qui occupent des postes à responsabilité dans les secteurs maritime, logistique et commercial.
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le port d'Algésiras a traité 1,9 million de conteneurs (-6,3%)
Algésiras
Les conteneurs vides ont diminué de -5,5% et les conteneurs pleins de -6,4%
Reway Group entre dans le secteur de la maintenance des infrastructures ferroviaires portuaires
Licciana Nardi
Deux contrats attribués par l'AdSP de la mer Ligure orientale
Delcomar et Ensamar reprennent les services maritimes avec les petites îles sardes
Cagliari
L'appel d'offres pour la concession des connexions pour six ans a été attribué
Port de Trieste, le nouveau Gurrieri torpille le nouveau Torbianelli
Trieste
Russo (Pd) : c'est un jeu de pouvoir sordide
SeaLead, de Singapour, élargit son offre de transport maritime pour relier la Turquie et l'Italie
Singapour
Route connectée aux services transitant par le canal de Suez
Le programme américain Container Security Initiative a été étendu au Maroc
Rabat
Amrani : Consolidons le rôle de Tanger Med en tant que hub maritime sûr et de classe mondiale
Premier trimestre très positif pour la compagnie grecque Euroseas
Athènes
Pittas : la dynamique positive s'est poursuivie au deuxième trimestre
Assonat et SACE présentent un plan pour les ports touristiques italiens
Rome
Kuehne+Nagel a ouvert une nouvelle succursale à Naples
Milan
L'objectif est de soutenir la croissance opérationnelle du groupe dans le sud de l'Italie
RINA a acquis la totalité du capital de Finnish Foreship
Helsinki
L'entreprise basée à Helsinki est spécialisée dans le conseil dans le domaine de l'ingénierie marine et mécanique.
Baisse du trafic de conteneurs dans les ports de Barcelone et de Valence en mai
Barcelone/Valence
Reprise des conteneurs en transit au port catalan
Le trafic annuel de marchandises dans les ports grecs est stable en 2024
Le Pirée
Les volumes nationaux augmentent, tandis que le commerce extérieur diminue
Perplexité des transitaires, des agents en douane et des agents maritimes de La Spezia face au transfert du port de Carrare à l'AdSP toscane
L'épice
Timidement, ils « espèrent que les progrès accomplis jusqu'à présent seront pris en compte »
Francesco Mastro nommé commissaire extraordinaire de l'Autorité portuaire de la mer Adriatique du Sud
Rome
Il prendra ses fonctions le 30 juin.
John Denholm devient le nouveau président de la Chambre internationale de la marine marchande
Athènes
Il succédera à Emanuele Grimaldi dans un an
Des commissaires extraordinaires des deux autorités du système portuaire ligure ont été installés
Gênes/La Spezia
Matteo Paroli et Bruno Pisano à la tête des institutions
Le trafic de conteneurs au port de Hong Kong chute fortement en mai
Hong Kong
1,05 million d'EVP ont été traités (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica montre la voie pour accélérer la décarbonisation du transport routier et maritime
Rome
Amadei : Notre secteur est prêt et le temps est venu de faire des choix industriels courageux
Le commandement du pétrolier Eagle S accusé d'avoir sectionné des câbles sous-marins dans le golfe de Finlande
Avantages
L'accident a été causé par l'ancre du navire
Plateforme en ligne pour signaler les problèmes critiques qui mettent en danger les travailleurs des transports
Gênes
Il a été préparé par Fit Cisl Liguria
GNV va créer une liaison estivale directe entre Civitavecchia et Tunis
Gênes
Il longera la route historique via Palerme
L'unification des concessions de Grimaldi dans le port de Barcelone est terminée
Madrid/Barcelone
Le contrat expire le 20 septembre 2035.
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le trafic de marchandises dans les ports russes a chuté de -4,9 %
Saint-Pétersbourg
Une baisse d'environ -12% a été enregistrée en mai
Raben Logistics Group crée une filiale en Turquie
Milan
Elle comptera 20 employés et un entrepôt cross-dock de 2 000 mètres carrés
Alberto Dellepiane confirmé comme président d'Assorimorchiatori
Rome
La composition de l'ensemble de la direction de l'association reste inchangée
Accord entre Fincantieri et PMM indonésien pour développer des solutions pour faire face aux nouveaux défis sous-marins non conventionnels
PORTS
Ports Italiens:
Ancône Gênes Ravenne
Augusta Gioia Tauro Salerne
Bari La Spezia Savone
Brindisi Livourne Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palerme Trieste
Civitavecchia Piombino Venise
Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
BANQUE DES DONNÉES
Armateurs Réparateurs et Constructeurs de Navires
Transitaires Fournisseurs de Navires
Agences Maritimes Transporteurs routiers
MEETINGS
L'assemblée des Assarmatori se tiendra à Rome le 1er juillet
Rome
« La Méditerranée à contre-courant » le thème de la rencontre
La réunion publique du Centre international d'études sur les conteneurs se tiendra à Gênes le 2 juillet
Gênes
››› Archives
REVUE DE LA PRESSE
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Index Revue de la Presse
FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archives
Attribution des travaux d'adaptation structurelle du quai 23 du port d'Ancône
Ancône
Intervention de plus de 11,8 millions d'euros
Conférence sur le rôle du GNL et du bioGNL pour la décarbonation des transports et de l'industrie
Rome
L'événement Federchimica-Assogasliquidi aura lieu lundi à Rome
Le néerlandais Bolidt renforce sa présence dans le secteur des navires de croisière avec l'acquisition de l'américain Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia a acquis la société génoise de services douaniers STS
Melzo
L'entreprise ligurienne a été fondée en 1985
Francesco Benevolo a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique centre-nord
Rome
Il est le directeur des opérations de RAM - Logistique, Infrastructure et Transport
Montaresi démissionne de son poste de commissaire de l'Autorité portuaire de la Ligurie orientale
L'épice
Au cours des huit mois d’administration – souligne-t-il – nous n’avons pas perdu une seule seconde.
Gurrieri a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique orientale
Trieste
En attendant l'achèvement du processus formel de désignation du président
Les commissaires de l'AdSP de la Ligurie occidentale ont remis leur mandat au ministre Salvini
Gênes
La décision fait partie du processus de désignation et de nomination des nouveaux dirigeants
La Confetra critique les dispositions du décret-loi sur les infrastructures pour le transport routier
Rome
La Confédération demande le blocage du processus de nomination des présidents des autorités portuaires
Les sociétés taïwanaises Evergreen, Yang Ming et WHL ont enregistré une baisse de leurs revenus en mai
Keelung/Taipei
La baisse est accentuée pour les deux principales entreprises
Le sud-coréen KSOE remporte une commande pour la construction de huit porte-conteneurs de 15 900 EVP
Seongnam
La valeur unitaire de chaque navire est d’environ 221 millions de dollars.
Premier terminal portuaire pour le trafic automobile de la compagnie grecque Neptune Lines
Le Pirée
Il sera inauguré l'année prochaine dans le port français de Port-La Nouvelle
L'assemblée de l'association des agents et courtiers maritimes génois se tiendra le 16 juin
Gênes
Table ronde sur Gênes, plaque tournante du Nord-Ouest et de la Méditerranée
Conseil d'administration de BN di Navigazione renouvelé
Gênes
BluNavy vise à atteindre un million de passagers d'ici 2025
Viking Line conçoit le plus grand navire ro-pax entièrement électrique au monde
Viking Line conçoit le plus grand navire ro-pax entièrement électrique au monde
Åland
Trafic mensuel record de conteneurs dans les ports turcs
Ankara
En mai, près de 1,4 million d'EVP ont été traités (+17,6%).
Sergio Landolfi a été élu président de l'Association des douanes du port de La Spezia
L'épice
Le conseil d'administration a été renouvelé
L'élite de l'industrie des ferries participera à la conférence Interferry à Salerne en octobre
Victoria
Événement intitulé « Connexions »
Uniport lance une initiative pour soutenir la recherche sur la SLA
Rome
Collecte de fonds pour le Centre clinique NeMO Serena Foundation Onlus
Le Propeller Club de Gênes a analysé les risques et les opportunités de l'utilisation de l'IA dans les secteurs maritime et des assurances
Gênes
L’importance de la formation à l’utilisation de la technologie a été soulignée
Les Chantiers de l'Atlantique livrent le yacht de croisière de luxe Luminara à la Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint-Nazaire
Le navire fera ses débuts en Alaska
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Numéro de TVA: 03532950106
Presse engistrement: 33/96 Tribunal de Gênes
Direction: Bruno Bellio
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