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4 avril 2025 - Année XXIX
Journal indépendant d'économie et de politique des transports
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Nouvelles originales
ESPO rejette la nouvelle proposition de règlement de la Commission Européenne en matière portuaire
Selon l'association, la hétérogénéité du secteur portuaire rend très difficile développe d'un ensemble de règles qui aille au-delà des principes guide
30 September 2013

L'European Sea Ports Organisation (ESPO) a rejeté le contenu de la nouvelle proposition législative en matière portuaire présentée le mai passé de la Commission Européenne, la proposition qui est examinée pour la première fois aujourd'hui après-midi de la Commission Transporte du Parlement européen (inforMARE du 23 et 31 mai 2013). L'association a repoussé la proposition de règlement en expliquant de craindre que dans sa forme actuelle la nouvelle réglementation entraverait l'activité des ports plus efficaces.

« Nous accueillons avec faveur - il a affirmé le secrétaire général de ESPO, Isabelle Ryckbost - le fait qui la Commission prenne acte que les ports européens sont moteurs de croissance. Les ports européens - il a observé - on trouve à affronter des défis énormes : volumes en croissance, bateaux de dimensions toujours majeures, diffusion de la globalisation, croissante pression sociale et ambiante ». Les ports - il a souligné Isabelle Ryckbost - « ont besoin d'une politique qui les permette d'affronter ces défis, pas règles qui créent des ultérieures charges à chargement des ports sans un réel bénéfice pour l'industrie portuaire ou pour les usagers. Nous nous souhaitons que les politiciens européens comprennent nos préoccupations et entendent travailler avec nous au fin d'obtenir un cadre qui représente un pas en avant pour chaque port en Europe ».

Dans sa réponse au projet de règlement sur les ports, que nous publions de suite, ESPO a précisé que le texte proposé de la Commission EU affronte quelques thèmes importants pour garantir parité de conditions aux ports européens, par exemple en affrontant la question de la transparence du financement des ports, en reconnaissant la libre prestation des services portuaires, en considérant la fixation des tarifs et des qualités minimums pour les services portuaires quels importants moyens de gestion des ports. Toutefois - en second lieu l'association des ports européens - l'actuelle proposition de la Commission n'est pas satisfaisante parce qu'il mine en partie ces principes par exemple en intervenant - il a expliqué ESPO - dans la liberté décisionale des ports et des Autorités Portuaires de varier les tarifs sur la base de la stratégie économique de la gestion du port, en établissant comme les ports et les Autorités Portuaires ils devraient traiter avec leurs clients, en imposant des ultérieures charges administratives à chargement des ports qui ne sont pas en concurrence sur la scène européenne et en créant un organe de contrôle indépendant.

Selon l'association, la hétérogénéité du secteur portuaire européen ne permet pas d'encadrer tous les ports et leurs organismes de gestion dans un cadre juridique rigide, sans quelque concession à leurs spécificités et à détail rôle que les ports déroulent pour leurs économies nationales et régional. Les différences de dimensions, d'emplacement géographique, de governance, d'activité, de situation financière - il a remarqué ESPO - rendent très difficile développe d'un ensemble de règles qui aille au-delà des principes guide. En outre - pour l'association - en posant des limites à la liberté commerciale des Autorités Portuaires européennes et en interférant avec les relatives compétences de governance, la proposition de règlement pourrait entraver la nécessaire transition des Autorités Portuaires européennes vers la fonction d'initiateurs de ports dynamiques et pourrait aggraver le status de ports qu'ils offrent déjà élevées des prestations.

L'échec de ESPO semble être sans appel, à moins qu'un stravolgimento de la proposition de règlement présentée de la Commission Européenne, surtout lorsque l'association spécifie que « les ports européens ne voient pas la règlement sur les ports comme un moyen en mesure d'améliorer de la compétitivité des ports ». Selon ESPO, en effet, « il y a autres facteurs, plus importants, qui doivent être affrontés et qu'ils peuvent améliorer le level playing field dans le secteur portuaire : le marché j'interne des transports maritimes, les règles ambiantes qui intéressent les systèmes et les modalités de transport, concurrence déloyale avec le Pays tiers voisin et les lourdes procédures douanières ».



Response from the European Sea Ports Organisation (ESPO)

to the Regulation proposal establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports


26 September 2013


Executive Summary


On 23 May, the European Commission published a communication entitled Ports : an engine for growth and a Regulation proposal establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports.

Since the adoption of the Commission's proposal, ESPO members who are organised on a national level, have been assessing the concrete impact of the Regulation proposal. The conclusion of this process is that there are very differing reactions among groups of countries ranging from the extremely negative to the somewhat positive. This result broadly reflects the diversity of European ports.

ESPO believes that the European Union can be a positive force in strengthening port management and port development policy, by ensuring a level playing field and legal certainty on the one hand and fostering growth and development of ports on the other hand. Well-Performing port authorities will unmistakably contribute to the ambition of Europe to establish a competitive and resource-efficient transport system.

ESPO welcomes in that respect that the Commission is recognizing the important role ports are playing in Europe's economy. ESPO however believes that the Port Regulation proposal, as it stands now will not lead to the hoped-for results. On the contrary, ESPO fears that the Commission's proposal in its current form, could make well performing European ports engines sputtering. Why ?

  • The diversity of the European port sector makes it impossible to frame all ports and their managing bodies within one stringent legal framework, without giving in on their specificity and on the particular role ports are playing for their national/regional economy.
  • By restricting the commercial freedom of EU port authorities and interfering in port-related governance competences, the Regulation proposal could hamper the necessary transition of European port authorities towards dynamic port developers and worsen the position of ports which are already high performing.
Nevertheless, ESPO remains open to the dialogue with the European continue Commission, the European Parliament and the Member States in view of reaching an agreement on a policy that guarantees the respect of the Treaty rules while allowing European ports to develop further as engines of growth and development for their region and the European economy as a whole.


Understanding European ports and port authorities


To allow a better understanding of ESPO's position on the proposed regulation, it is important to understand European ports and port authorities and to see what challenges they are facing nowadays.

Ports are indeed engines for growth

European seaports are extremely important for Europe's economy.

  • Growth and jobs : European ports directly employ around 1,5 million people1. More important even, a recent OECD study2 shows that in European regions each additional million of tons of cargo creates 300 new jobs in the port region.
  • Seaports are clusters of industrial and economic activities and increasingly the location for sustainable solutions (e.g renewable energy production and storage, IT governed traffic management). Seaports go beyond their role as transshipment nodes linking water with land transport.


1


http://pprism.espo.be/


2


Merk, Ou., Notteboom, T. (2013), « The Competitiveness of Global port-Cities : the Maisons of Rotterdam, Amsterdam - the Netherlands », OECD Régional Development Working Papers, 2013/08, OECD


3


Eurostat


4


European Cruise Council
  • Seaports are gates to the world : 74% of goods imported and exported transit through the seaports. In that respect, seaports are key for the competitiveness of many European industries and their gate to the world. At the same time, they allow European citizens to purchase goods from all over the world.
  • Seaports are essential nodes in the TEN-T network and facilitators of sustainable transport : as part of the new multimodal corridors, the core seaports will play an important role in linking the sea with its hinterland through sustainable transport modes such as rail and inland waterway transport. Moreover, more than one third of goods being transported between EU Member States transits our seaports. Not least, in 2011 more than 200 Million passengers benefited from seaports infrastructure for short or long journeys across Europe3.
  • Cruise ships are increasingly calling at European sea ports. The effect on the tourist industry and the economy is self-evident. The European cruise industry generates 615.500 jobs and €36.7 billion of goods and services in Europe in 20114.
  • Seaports contribute to territorial cohesion : coastal regions are often economically fragile regions. In some cases, the presence of a seaport opens opportunities for the region and is a catalyst for the development of the region.

European ports are very différentes

While the common saying « when you have seen one port, you have seen one port » might be a little bit exaggerate, nobody can deny that European ports are very heterogeneous. The scope of the proposed European regulation will cover brunes than 330 seaports (all TEN-T maritime ports) differing substantially in many aspects :

  • dans size : the regulation would equally apply to small ports (ex. In Finland or Sweden) which are welcoming only a few vessels a week as well as to large ports as the Port of Rotterdam that has weekly calls of 650 vessels.
  • en governance and organisational structures : Seaports may be publicly or privately owned entities, operated entirely on a commercial basis or without immediate commercial considerations, financially and economically autonomous or depending on the public financing ; landlord type (contracting out port services and managing the port land) or integrated vertically (providing all port services in house). More strikingly, most of the ports operate on the basis of policies in between these extremes.
  • dans markets : Ports are handling different kinds of trade (containers, bulk, oil, cars and émission spéciale cargoes, passengers, cruise industry, et cetera…), each segment carrying its own specificities. Each segment en turn boasts various other markets (terminals, logistics companies, production plants and value adding industries, et cetera…). At the same time, it is extremely difficult to even compare transhipment ports that are part of complex hub and spoke networks with gateway ports serving close or further hinterlands, or with regional and local ports linked with marine renewable energies, such as offshore wind farms and new models of short sea shipping. Sometimes ports are vast industrial sites in addition to their transhipment function.
  • en geographical location : ports can be located in protected or engineered coast lines or in natural deep water coves, in tidally influenced estuaries or rivers as well as canals. The geographical location has direct à des influence en terms of infrastructure requirements and environmental and safety considerations (e.g dredging, breakwaters, locks, pilotage, et cetera.). Moreover, ports can be part of big cities or on the contrary be located en mûres reculées areas.
  • en compétitives position and market power : Seaports vous actionnez dans des compétitives markets. Competition exists between ports within the same region or maritime façade or between ports with an overlapping hinterland. Competition often exists within ports (e.g between terminals of à célibataire port). Seaports also face competition from other means of transport. Moreover, as a result of the concentration in the shipping industry, port customers market power is without doubt strong and increasing.
  • dans financing ports investments and operations : Different degrees of involvement of the public and private sector exists in the financing of seaports.
  • dans tasks : port tasks (such as cuvette supply, sécurité control, high cuvette protection, safety and civilian infrastructure maintenance and building, et cetera) often follow certain historical and à des administrative heritage, which differs considerably from Member Êtes to Member Êtes and even among ports within Member States :
All these differences make it very difficult to develop a set of rules that goes further than guiding principles.


Managing bodies of all European ports or, or at least, want to become dynamic port developers

Management of European seaports is in most cases devolved to a port authority, an entity which, regardless of ownership and other institutional features, assumes both public and economic responsibilities. This hybrid character makes port authorities ideally placed to meet the various challenges that both market forces and society impose upon seaports.

Ports realise that, to fulfil this mission, they have to donne des mûres - and be ils allowed to donne des mûres - than administering port land and regulating nautical safety. Though essential, these basic functions need to be developed au profit-actively in a broader range of tasks that adds value to the wider port community, the logistics chain, business in general and the societal and environmental context in which ports operate.

Notwithstanding their diversity, European port authorities are, or are in the process of, becoming dynamic and commercial port developers. Policy at all levels should help them performing this role.

See also the ESPO manifesto, which can be downloaded from the ESPO website : www.espo.be


All European Ports are in search of a level playing field

European sea ports and sea port authorities strive to respect the Treaty rules that apply to them.
In that respect, the European Sea Ports Organisation has always been demanding clear guidance as regards the application of relevant Treaty rules, be it on public funding of port investments or the provision of port services. Guidance should facilitate the implementation of the Treaty rules and should be accompanied by a stringent Commission action in case of manifest breaches of Treaty rules in order to obtain a level playing field between ports.

ESPO has always believed that clear guidelines on the interpretation of the Treaty rules would be the most appropriées instrument to guarantee the application of the Treaty. However, ESPO members may dans principle be able to support à des législatives framework that :

  • makes the freedom to provide services applicable to the port sector, while taking into account its specific character and features ;
  • ensures financial transparency where ports receive public funding for their infrastructure and/or operations.
But it needs to be said, that these challenges are not the only obstacles to a level playing field between ports. A number of other issues jeopardize the competitiveness of European ports :

  • Maritime transport is the only modes of transport for which there is non internal market. Vessels transporting EU goods from one European port to another are, anno 2013, still considered as coming from outside the European Union. Existing customs facilitation schemes are insufficient and reach only 10 to 15% of maritime traffic. The internal market for shipping still does not exist. This clearly puts maritime transport dans à des compétitives disadvantage with other modes of transport ;
  • Port users and customers still face burdensome and non-efficient administrative procedures and controls dans ports (custom controls, phito, et cetera…). European ports with burdensome custom procedures and controls are competing with other European ports whose custom authorities are brunes efficient and brunes business driven.
  • Environmental legislation, in particular the provisions of MARPOL Annex VOUS, imposing as from 2015 lower sulphur standards, lead to new challenges and might even radically change transport patterns and modes.
  • The daily competition between des sommes European ports and the European neighbouring ports, functioning dans des completely different législatives framework, is much brunes à fundamental challenge. En many areas (public funding, uneven environmental standards, labour conditions, customs procedures) the Union's neighbouring ports enjoy à des mûres favourable régime.

European ports need an economic and political environment that gives them the tools to face the challenges of tomorrow.

  • Growing volumes dans ports : by 2030 traffic is predicted to rise by 50% according to the European Commission's Impact Assessment accompanying the proposal ;
  • Ever-Increasing ships size and the cost of subsequent adaptation of port and hinterland infrastructure ;
  • An increasing societal (housing, city development needs) and environmental pressure ;
  • Further globalisation ;
  • Transition to alternatives fuels.
Ports should be empowered to meet these challenges. European ports are willing to respect the Treaty principles but do not believe a regulatory straightjacket, that does not fully consider the specificity of each port, will provide the means necessary.


ESPO's position on the proposed regulation


Dans principle, the ils proposed port regulation addresses sommes important conditions for ensuring à level playing field :

  • By tackling the transparency of financing in ports,
  • By recognizing the freedom to provide port services
  • By acknowledging that the setting of charges and the minimum requirements for port services are important tools of port management.
But the Commission proposal equally disappoints, since it partly undermines those principles :

  • by intervening in the commercial freedom of ports and port authorities to vary charges according to the port management's economic strategy ;
  • by prescribing how ports and port authorities should deal with their clients ;
  • by imposing additional administrative burden to ports which are not competing at the European scene ;
  • by creating an independent supervisory body.
Moreover, ESPO has always taken the view that it would be better if the European Commission had been concentrated on enforcing the general rules of the Treaty to the ports sector accompanied by non legislative guidance.


In that overall context, ESPO and its members cannot accept the regulation proposal as it stands.

In the light of these considerations, ESPO has listed below the main concerns ESPO members have, concerns, which, if not addressed properly during the legislative process, would make it impossible to accept this upcoming legislation.


ESPO's main concerns :
(following the order of the articles of the Regulation)

  1. Scope - Dredging is not a port service in the sense of this Regulation
Dredging is part of the maintenance of the port infrastructure. It is the responsibility of the managing body of the port and/or competent authorities to keep the port accessible. Dredging is therefore not a port service that the port authorities are offering to their customers. Port users are not paying a port service charge for the dredging in the port but are charged through the port infrastructure charges. Moreover, dredging is considered à public task en many cases, en sommes cases even serving other than transport needs. Dredging operations are therefore often carried out in accordance to public procurement rules, which port authorities have to comply with.

  1. Freedom to provide services and proportional market access rules and procedures
It should be clear that ports and port authorities are also subject to the Treaty and that the freedom to provide services should apply to them as well. However, in the interest of the most efficient operation of a port, port authorities must have the possibility to limit the number of service providers. A port with limited operational space, or a limited capacity, should not be obliged to open its market for an unlimited number of service providers. Equally, a port can be obliged to restrict the number of service providers for reasons of safety, security or protection of the environment. Such a limitation should not automatically be linked to a public service obligation. But ESPO agrees that any limitation preventing competition should be then accompanied by open selection procedures and safeguards in terms of port charging to prevent potential abuses.

The rules on the selection procedure in case of the limitation of the number of providers should not result in additional and unnecessary administrative bureaucracy. The requirement to use a selection procedure which is open to all interested parties, non-discriminatory and transparent is enough to ensure an open market.

EU rules should not interfere with the freedom of Member States or public authorities to decide the way they carry out their public service tasks, be it dans -dans-house or through a controlled legal entity or through a private partner selected under the public procurement rules. Ports and port authorities must be allowed at all times to organise and/or operate themselves one or different port services. When legally established limitation restricts competition, extra guarantees should be established to avoid abuses or conflicts of interest.

  1. Port infrastructure charging
Managing bodies of the ports are involved in economic activities in competitive markets. In order to provide them with proper autonomy to pursue their economic strategy, the possibilities to vary port infrastructure charges should not be restricted. In addition, the possibility to negotiate individually with port users should be allowed to attract new traffics or retain existing ones during downturns (e.g. Mega ships, new markets such as bio-mass, et cetera.).

A freedom to negotiate and differentiate port infrastructure charges should however not be seen as a « wild card » for applying dumping charges or a licence for the abuse of a port's dominant position. State aid and competition rules should be fully applied.

  1. Relationship with port customers
The principle that there is a dialogue with port user representatives on the charging of port infrastructure and port services is a sound one. This already happens in practice. Port authorities have regular contacts with their customers as a normal commercial practice. Imposing EU rules is unnecessary and could lead to duplication of forums and processes. It should be left to the managing body of the port to organise such dialogue according to its particular circumstances (e.g the scale of a port) and needs (e.g commercial strategy, development plans), while complying with this basic principle.

In the setting of port infrastructure charges, elements such as market evolution, investments and deployment plans, the competitive position of the port and other many relevant factors have a considerable influence. Providing information to users on total costs and revenues is therefore not relevant and can lead to unnecessary disputes and even jeopardize the port's commercial strategy.

The ports environment is à business to business environment. Port customers buying power is in most of the cases such as to ensure that the charges levied are subject to downward pressure. Certainly, as a result of the concentration in the shipping industry, ports have to deal with increasingly powerful customers which do not need extra protection from the EU (a good example is the recently announced P3 operational alliance on East - West trades, involving three of the major shipping lines).

  1. No need for an independent supervisory body to ensure application of the regulation
The requirement to designate or establish an independent supervisory body is unnecessary. In response to complaints of abuse of dominant position or unfair pricing, national competition authorities or other existing competent authorities can already today request information from the parties involved and launch an investigation. Moreover different Member States, have an arbitration procedure in view of settling disputes. Since there are already procedures in place this provision is unnecessary. Additional institutionalisation and bureaucracy should be avoided in a time when resources are under pressure in all Member States.

__________




Since 1993, ESPO represents the port authorities, port associations and port administrations of the seaports of the EU. The mission of the organisation is to influence public policy in the EU to achieve a safe, efficient and environmentally sustainable European port sector operating as a key element of a transport industry where free and undistorted market conditions prevail as far as practical.
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Shanghai
Le chiffre d’affaires associé a augmenté de +124,0%
L'appel à financement pour l'achat de véhicules électriques dans les ports de Gênes et de Savone-Vado a été publié
Gênes
Yang Ming achète trois nouveaux porte-conteneurs de 8 000 EVP
Keelung
Ils seront livrés entre 2028 et 2029
Début de la construction d'un navire de croisière pour Regent Seven Seas Cruises à Marghera
Trieste
Fincantieri livrera l'unité en 2026
Federlogistica ouvre des bureaux opérationnels en Espagne et au Brésil
Gênes
L’objectif est d’aller au-delà des relations de coopération théoriques
Plus d'une tonne de cocaïne saisie dans le port de Gioia Tauro
Reggio de Calabre
S'il avait été mis sur le marché, il aurait généré plus de 187 millions d'euros
En 2024, les résultats économiques d'Interporto Padova ont atteint des valeurs records
Padoue
Chiffre d'affaires en hausse de +17%
Trois cérémonies au chantier naval de Saint-Nazaire pour trois nouveaux navires MSC Croisières
Genève
Livraison du nouveau navire amiral « MSC World America »
La compagnie ferroviaire allemande DB Cargo a réduit ses pertes en 2024
Berlin
Les revenus sont à nouveau en baisse. -9,0% de baisse des volumes de marchandises transportées
NovaAlgoma commande un deuxième transporteur de ciment de 38 000 tpl en Chine
Lugano
Il sera repris en 2027
Accord douanier entre l'Italie et le Brésil pour faciliter les échanges commerciaux
Brasilia
Mission de l'Agence des douanes et des monopoles dans la nation sud-américaine
Une équipe du terminal à conteneurs de La Spezia à Rotterdam teste des technologies de pointe
L'épice
Visite du centre de formation portuaire ECT Hutchinson
L'assemblée des transitaires génois lundi
Gênes
Il se tiendra au Palazzo della Borsa à Gênes
Assarmatori, en Italie, le segment des ferries ne peut pas supporter le fardeau du SCEQE dans une situation de marché très fragile
Bruxelles
Messine : protéger le transport maritime des dérives idéologiques du Pacte vert
Le site Web du Corps des autorités portuaires - Garde côtière a été renouvelé
Rome
Il est devenu un point d'accès numérique unique aux documents et aux services
En 2024, le transport de marchandises par voie navigable intérieure en Allemagne a augmenté de +1,2%
Wiesbaden
Le volume, à 173,8 millions de tonnes, est le deuxième plus bas depuis 1990.
APM Terminals obtient le renouvellement de la concession du port de New York (New Jersey)
New York
Contrat d'une durée de 33 ans. Des investissements de 500 millions de dollars attendus
L'expérimentation de l'automatisation des grues a commencé au terminal Interporto Padova
Padoue
La société interportuaire a reçu le « Prix Industria Felix 2025 »
Le trafic de conteneurs dans le port d'Algésiras a chuté de -17,0% en février
Algésiras
Les volumes d'import-export et de transbordement sont en baisse
La nouvelle compagnie de croisière Crescent Seas a été fondée à Miami
Miami
La flotte, initialement composée d'un navire de Regent Seven Seas Cruises, passera à cinq unités au cours des cinq prochaines années.
En 2024, le volume de véhicules transportés par la flotte de Wallenius Wilhelmsen a diminué de -9,7%
Oslo
Trafic en baisse sur presque toutes les routes mondiales
Accord entre Assoporti et Assologistica et les autorités commerciales, de transport et portuaires de Floride
Rome
Il a été signé aujourd'hui
En avril, une mission en Albanie des International Propeller Clubs - Italie
Gênes
Il aura lieu les 9 et 10 à Tirana et Durres
Les revenus de COSCO Shipping Ports ont atteint un record de 1,5 milliard de dollars en 2024 (+3,3 %)
Hong Kong
Au cours du seul quatrième trimestre, une baisse de -3,0 %
À SO.RI.MA. (Groupe FHP) en concession une superficie de 125 mille mètres carrés dans le port de Chioggia
Venise
Des investissements de 11,5 millions d'euros prévus sur 25 ans
PORTS
Ports Italiens:
Ancône Gênes Ravenne
Augusta Gioia Tauro Salerne
Bari La Spezia Savone
Brindisi Livourne Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palerme Trieste
Civitavecchia Piombino Venise
Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
BANQUE DES DONNÉES
Armateurs Réparateurs et Constructeurs de Navires
Transitaires Fournisseurs de Navires
Agences Maritimes Transporteurs routiers
MEETINGS
La réunion publique de l'Association italienne des opérateurs de terminaux portuaires se tiendra à Rome le 19 juin
Gênes
La conférence annuelle « Programmation, exploitation et gestion des réseaux de transport » à Gênes
Gênes
Il est dédié au secteur des transports et de la mobilité
››› Archives
REVUE DE LA PRESSE
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
Govt. to woo top ten shipping liners in world for Colombo port expansion
(Daily Mirror)
››› Index Revue de la Presse
FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archives
Le réseau intermodal de Contship Italia a été étendu jusqu'au terminal du Golfe de La Spezia
Melzo
Correspondances avec les terminaux intérieurs de Milan, Modène et Padoue
Le trafic de conteneurs dans le port de Valence a augmenté de +15,2% le mois dernier
Valence
Le volume global de marchandises traitées a augmenté de +6,8%
L'Autorité portuaire de la mer Tyrrhénienne du Nord obtient la certification en matière d'égalité des sexes
Livourne
C'est la première autorité portuaire italienne à obtenir cette reconnaissance
La croissance du trafic de conteneurs s'affaiblit dans les ports de Los Angeles et de Long Beach
Los Angeles/Long Beach
Le mois dernier, des hausses de +2,6% et +13,4% respectivement ont été enregistrées
Assarmatori, la position du gouvernement italien sur l'impact du SCEQE sur le transport maritime et les ports est bonne
Rome
Messine : elle a pleinement compris les risques et les distorsions de la réglementation climatique européenne
Les terminaux portuaires de PSA Italie à Gênes obtiennent la certification anti-corruption
Gênes
La norme UNI EN ISO 37001 définit les exigences d'un système de gestion anti-corruption efficace
Assiterminal présente trois projets pour la transition durable du secteur portuaire italien
Rome
Travaux terminés sur les quais 33 et 34 du port de Civitavecchia
Civitavecchia
50 000 mètres carrés de terrains préparés
L'achèvement et le doublement du Pontremolese sont le rêve-cauchemar de la communauté portuaire de La Spezia
L'épice
Fontana : L'argent n'est pas trouvé lorsque d'énormes ressources sont canalisées vers des lignes ferroviaires d'utilité douteuse
Hanwha acquiert une participation de 9,9 % dans le constructeur naval Austal
Sydney
Un investissement d'environ 116 millions de dollars américains
La flotte européenne est en croissance, mais les flottes concurrentes croissent à un rythme plus rapide
Bruxelles
Raptis (Armateurs européens) : investir les revenus du système d'échange de quotas d'émission (ETS) dans des technologies et des carburants de transport maritime propres
Trasportounito a confirmé l'arrêt national du transport de marchandises
Rome
Proclamé pour une durée de cinq jours, du 31 mars au 4 avril
Le trafic de conteneurs dans le port de Hong Kong a augmenté de +9,1% en février
Hong Kong
Cependant, pour la deuxième fois au cours des 25 dernières années, le volume de fret était inférieur à un million d’EVP.
Le trafic de marchandises dans les ports grecs est stable au troisième trimestre 2024
Le Pirée
L'augmentation des volumes transportés sur les lignes intérieures a compensé la baisse du trafic avec l'étranger
Au terminal à conteneurs de Vado Ligure, un porte-conteneurs de 21 000 EVP entièrement chargé
Je vais en Ligurie
La nébuleuse maritime Cosco de 400 mètres de long a atterri
L'UIR propose une table permanente pour le développement de l'intermodalité
Vérone
La tâche principale est de construire un programme de financement de projet.
Plan de restructuration approuvé pour la société espagnole Armas Trasmediterránea
Las Palmas de Gran Canaria
L'appel des créanciers rejeté
La baisse du trafic de fret au port de Singapour s'est aggravée en février
Singapour
Les cargaisons conteneurisées se sont élevées à 27,4 millions de tonnes (-3,6%)
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Numéro de TVA: 03532950106
Presse engistrement: 33/96 Tribunal de Gênes
Direction: Bruno Bellio
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