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ESPO boccia la nuova proposta di regolamento della Commissione Europea in materia portuale
Secondo l'associazione, l'eterogeneità del settore portuale rende molto difficile lo sviluppo di un insieme di regole che vada oltre i principi guida
30 settembre 2013
L'European Sea Ports Organisation (ESPO) ha bocciato il contenuto della nuova proposta legislativa in materia portuale presentata lo scorso maggio dalla Commissione Europea, proposta che viene esaminata per la prima volta oggi pomeriggio dalla Commissione Trasporti del Parlamento europeo (inforMARE del 23 e 31 maggio 2013). L'associazione ha respinto la proposta di regolamento spiegando di temere che nella sua forma attuale la nuova normativa ostacolerebbe l'attività dei porti più efficienti.

«Accogliamo con favore - ha affermato il segretario generale di ESPO, Isabelle Ryckbost - il fatto che la Commissione stia prendendo atto che i porti europei sono motori di crescita. I porti europei - ha osservato - si trovano ad affrontare sfide enormi: volumi in crescita, navi di dimensioni sempre maggiori, diffusione della globalizzazione, crescente pressione sociale e ambientale». I porti - ha sottolineato Isabelle Ryckbost - «hanno bisogno di una politica che permetta loro di affrontare queste sfide, non regole che creino ulteriori oneri a carico dei porti senza un reale beneficio per l'industria portuale o per gli utenti. Ci auguriamo che i politici europei comprendano le nostre preoccupazioni e intendano lavorare con noi al fine di ottenere un quadro che rappresenti un passo avanti per ogni singolo porto in Europa».

Nella sua risposta al progetto di regolamento sui porti, che pubblichiamo di seguito, ESPO ha precisato che il testo proposto dalla Commissione UE affronta alcuni temi importanti per garantire parità di condizioni ai porti europei, ad esempio affrontando la questione della trasparenza del finanziamento dei porti, riconoscendo la libera prestazione dei servizi portuali, considerando la fissazione delle tariffe e dei requisiti minimi per i servizi portuali quali importanti strumenti di gestione dei porti. Tuttavia - secondo l'associazione dei porti europei - l'attuale proposta della Commissione non è soddisfacente perché mina in parte questi principi ad esempio intervenendo - ha spiegato ESPO - nella libertà decisionale dei porti e delle Autorità Portuali di variare le tariffe in base alla strategia economica della gestione del porto, stabilendo come i porti e le Autorità Portuali dovrebbero trattare con i loro clienti, imponendo ulteriori oneri amministrativi a carico dei porti che non sono in concorrenza sulla scena europea e creando un organo di controllo indipendente.

Secondo l'associazione, l'eterogeneità del settore portuale europeo non permette di inquadrare tutti i porti e i loro organismi di gestione in un quadro giuridico rigido, senza alcuna concessione alle loro specificità e al particolare ruolo che i porti svolgono per le loro economie nazionali e regionali. Le differenze di dimensioni, di collocazione geografica, di governance, di attività, di situazione finanziaria - ha rilevato ESPO - rendono molto difficile lo sviluppo di un insieme di regole che vada oltre i principi guida. Inoltre - per l'associazione - ponendo dei limiti alla libertà commerciale delle Autorità Portuali europee e interferendo con le relative competenze di governance, la proposta di regolamento potrebbe ostacolare la necessaria transizione delle Autorità Portuali europee verso la funzione di promotori di porti dinamici e potrebbe peggiorare lo status di porti che offrono già elevate prestazioni.

La bocciatura di ESPO sembra essere senza appello, a meno di uno stravolgimento della proposta di regolamento presentata dalla Commissione Europea, soprattutto quando l'associazione specifica che «i porti europei non vedono il regolamento sui porti come uno strumento in grado di migliorare la competitività dei porti». Secondo ESPO, infatti, «ci sono altri fattori, più importanti, che devono essere affrontati e che possono migliorare il level playing field nel settore portuale: il mercato interno dei trasporti marittimi, le norme ambientali che interessano i sistemi e le modalità di trasporto, la concorrenza sleale con i Paesi terzi vicini e le gravose procedure doganali».





Response from the European Sea Ports Organisation (ESPO)to the Regulation proposal establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports26 September 2013Executive Summary

On 23 May, the European Commission published a communication entitled Ports: an engine for growth and a Regulation proposal establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports.

Since the adoption of the Commission’s proposal, ESPO members who are organised on a national level, have been assessing the concrete impact of the Regulation proposal. The conclusion of this process is that there are very differing reactions among groups of countries ranging from the extremely negative to the somewhat positive. This result broadly reflects the diversity of European ports.

ESPO believes that the European Union can be a positive force in strengthening port management and port development policy, by ensuring a level playing field and legal certainty on the one hand and fostering growth and development of ports on the other hand. Well-performing port authorities will unmistakably contribute to the ambition of Europe to establish a competitive and resource-efficient transport system.

ESPO welcomes in that respect that the Commission is recognizing the important role ports are playing in Europe’s economy. ESPO however believes that the Port Regulation proposal, as it stands now will not lead to the hoped-for results. On the contrary, ESPO fears that the Commission’s proposal in its current form, could make well performing European ports engines sputtering. Why?

  • The diversity of the European port sector makes it impossible to frame all ports and their managing bodies within one stringent legal framework, without giving in on their specificity and on the particular role ports are playing for their national/regional economy.
  • By restricting the commercial freedom of EU port authorities and interfering in port-related governance competences, the Regulation proposal could hamper the necessary transition of European port authorities towards dynamic port developers and worsen the position of ports which are already high performing.
Nevertheless, ESPO remains open to continue the dialogue with the European Commission, the European Parliament and the Member States in view of reaching an agreement on a policy that guarantees the respect of the Treaty rules while allowing European ports to develop further as engines of growth and development for their region and the European economy as a whole.




Understanding European ports and port authorities

To allow a better understanding of ESPO’s position on the proposed regulation, it is important to understand European ports and port authorities and to see what challenges they are facing nowadays.

Ports are indeed engines for growth

European seaports are extremely important for Europe’s economy.

  • Growth and jobs: European ports directly employ around 1,5 million people1. More important even, a recent OECD study2 shows that in European regions each additional million of tons of cargo creates 300 new jobs in the port region.
  • Seaports are clusters of industrial and economic activities and increasingly the location for sustainable solutions (e.g. renewable energy production and storage, IT governed traffic management). Seaports go beyond their role as transshipment nodes linking water with land transport.


1


http://pprism.espo.be/


2


Merk, O., Notteboom, T. (2013), « The Competitiveness of Global Port-Cities: the Case of Rotterdam, Amsterdam - the Netherlands », OECD Regional Development Working Papers, 2013/08, OECD


3


Eurostat


4


European Cruise Council
  • Seaports are gates to the world: 74% of goods imported and exported transit through the seaports. In that respect, seaports are key for the competitiveness of many European industries and their gate to the world. At the same time, they allow European citizens to purchase goods from all over the world.
  • Seaports are essential nodes in the TEN-T network and facilitators of sustainable transport: as part of the new multimodal corridors, the core seaports will play an important role in linking the sea with its hinterland through sustainable transport modes such as rail and inland waterway transport. Moreover, more than one third of goods being transported between EU Member States transits our seaports. Not least, in 2011 more than 200 Million passengers benefited from seaports infrastructure for short or long journeys across Europe3.
  • Cruise ships are increasingly calling at European sea ports. The effect on the tourist industry and the economy is self-evident. The European cruise industry generates 615.500 jobs and €36.7 billion of goods and services in Europe in 20114.
  • Seaports contribute to territorial cohesion: coastal regions are often economically fragile regions. In some cases, the presence of a seaport opens opportunities for the region and is a catalyst for the development of the region.

European ports are very diverse

While the common saying “when you have seen one port, you have seen one port” might be a little bit exaggerate, nobody can deny that European ports are very heterogeneous. The scope of the proposed European regulation will cover more than 330 seaports (all TEN-T maritime ports) differing substantially in many aspects:

  • in size: the regulation would equally apply to small ports (ex. In Finland or Sweden) which are welcoming only a few vessels a week as well as to large ports as the Port of Rotterdam that has weekly calls of 650 vessels.
  • in governance and organisational structures: Seaports may be publicly or privately owned entities, operated entirely on a commercial basis or without immediate commercial considerations, financially and economically autonomous or depending on the public financing; landlord type (contracting out port services and managing the port land) or integrated vertically (providing all port services in house). More strikingly, most of the ports operate on the basis of policies in between these extremes.
  • in markets: Ports are handling different kinds of trade (containers, bulk, oil, cars and special cargoes, passengers, cruise industry, etc...), each segment carrying its own specificities. Each segment in turn boasts various other markets (terminals, logistics companies, production plants and value adding industries, etc...). At the same time, it is extremely difficult to even compare transhipment ports that are part of complex hub and spoke networks with gateway ports serving close or further hinterlands, or with regional and local ports linked with marine renewable energies, such as offshore wind farms and new models of short sea shipping. Sometimes ports are vast industrial sites in addition to their transhipment function.
  • in geographical location: ports can be located in protected or engineered coast lines or in natural deep water coves, in tidally influenced estuaries or rivers as well as canals. The geographical location has a direct influence in terms of infrastructure requirements and environmental and safety considerations (e.g. dredging, breakwaters, locks, pilotage, etc..). Moreover, ports can be part of big cities or on the contrary be located in more remote areas.
  • in competitive position and market power: Seaports operate in competitive markets. Competition exists between ports within the same region or maritime façade or between ports with an overlapping hinterland. Competition often exists within ports (e.g. between terminals of a single port). Seaports also face competition from other means of transport. Moreover, as a result of the concentration in the shipping industry, port customers market power is without doubt strong and increasing.
  • in financing ports investments and operations: Different degrees of involvement of the public and private sector exists in the financing of seaports.
  • in tasks: port tasks (such as water supply, security control, high water protection, safety and civilian infrastructure maintenance and building, etc.) often follow a certain historical and administrative heritage, which differs considerably from Member State to Member State and even among ports within Member States:
All these differences make it very difficult to develop a set of rules that goes further than guiding principles.


Managing bodies of all European ports or, or at least, want to become dynamic port developers

Management of European seaports is in most cases devolved to a port authority, an entity which, regardless of ownership and other institutional features, assumes both public and economic responsibilities. This hybrid character makes port authorities ideally placed to meet the various challenges that both market forces and society impose upon seaports.

Ports realise that, to fulfil this mission, they have to do more - and be allowed to do more - than administering port land and regulating nautical safety. Though essential, these basic functions need to be developed pro-actively in a broader range of tasks that adds value to the wider port community, the logistics chain, business in general and the societal and environmental context in which ports operate.

Notwithstanding their diversity, European port authorities are, or are in the process of, becoming dynamic and commercial port developers. Policy at all levels should help them performing this role.

See also the ESPO manifesto, which can be downloaded from the ESPO website: www.espo.be


All European Ports are in search of a level playing field

European sea ports and sea port authorities strive to respect the Treaty rules that apply to them.
In that respect, the European Sea Ports Organisation has always been demanding clear guidance as regards the application of relevant Treaty rules, be it on public funding of port investments or the provision of port services. Guidance should facilitate the implementation of the Treaty rules and should be accompanied by a stringent Commission action in case of manifest breaches of Treaty rules in order to obtain a level playing field between ports.

ESPO has always believed that clear guidelines on the interpretation of the Treaty rules would be the most appropriate instrument to guarantee the application of the Treaty. However, ESPO members may in principle be able to support a legislative framework that:

  • makes the freedom to provide services applicable to the port sector, while taking into account its specific character and features;
  • ensures financial transparency where ports receive public funding for their infrastructure and/or operations.
But it needs to be said, that these challenges are not the only obstacles to a level playing field between ports. A number of other issues jeopardize the competitiveness of European ports:

  • Maritime transport is the only mode of transport for which there is no internal market. Vessels transporting EU goods from one European port to another are, anno 2013, still considered as coming from outside the European Union. Existing customs facilitation schemes are insufficient and reach only 10 to 15% of maritime traffic. The internal market for shipping still does not exist. This clearly puts maritime transport in a competitive disadvantage with other modes of transport;
  • Port users and customers still face burdensome and non-efficient administrative procedures and controls in ports (custom controls, phito-sanitary, etc...). European ports with burdensome custom procedures and controls are competing with other European ports whose custom authorities are more efficient and more business driven.
  • Environmental legislation, in particular the provisions of MARPOL Annex VI, imposing as from 2015 lower sulphur standards, lead to new challenges and might even radically change transport patterns and modes.
  • The daily competition between some European ports and the non European neighbouring ports, functioning in a completely different legislative framework, is a much more fundamental challenge. In many areas (public funding, uneven environmental standards, labour conditions, customs procedures) the Union’s neighbouring ports enjoy a more favourable regime.

European ports need an economic and political environment that gives them the tools to face the challenges of tomorrow.

  • Growing volumes in ports: by 2030 traffic is predicted to rise by 50% according to the European Commission’s Impact Assessment accompanying the proposal;
  • Ever-increasing ships size and the cost of subsequent adaptation of port and hinterland infrastructure;
  • An increasing societal (housing, city development needs) and environmental pressure;
  • Further globalisation;
  • Transition to alternative fuels.
Ports should be empowered to meet these challenges. European ports are willing to respect the Treaty principles but do not believe a regulatory straightjacket, that does not fully consider the specificity of each port, will provide the means necessary.




ESPO’s position on the proposed regulation

In principle, the proposed port regulation addresses some important conditions for ensuring a level playing field:

  • By tackling the transparency of financing in ports,
  • By recognizing the freedom to provide port services
  • By acknowledging that the setting of charges and the minimum requirements for port services are important tools of port management.
But the Commission proposal equally disappoints, since it partly undermines those principles:

  • by intervening in the commercial freedom of ports and port authorities to vary charges according to the port management’s economic strategy;
  • by prescribing how ports and port authorities should deal with their clients;
  • by imposing additional administrative burden to ports which are not competing at the European scene;
  • by creating an independent supervisory body.
Moreover, ESPO has always taken the view that it would be better if the European Commission had been concentrated on enforcing the general rules of the Treaty to the ports sector accompanied by non legislative guidance.


In that overall context, ESPO and its members cannot accept the regulation proposal as it stands.

In the light of these considerations, ESPO has listed below the main concerns ESPO members have, concerns, which, if not addressed properly during the legislative process, would make it impossible to accept this upcoming legislation.


ESPO’s main concerns:
(following the order of the articles of the Regulation)

  1. Scope - Dredging is not a port service in the sense of this Regulation
Dredging is part of the maintenance of the port infrastructure. It is the responsibility of the managing body of the port and/or competent authorities to keep the port accessible. Dredging is therefore not a port service that the port authorities are offering to their customers. Port users are not paying a port service charge for the dredging in the port but are charged through the port infrastructure charges. Moreover, dredging is considered a public task in many cases, in some cases even serving other than transport needs. Dredging operations are therefore often carried out in accordance to public procurement rules, which port authorities have to comply with.

  1. Freedom to provide services and proportional market access rules and procedures
It should be clear that ports and port authorities are also subject to the Treaty and that the freedom to provide services should apply to them as well. However, in the interest of the most efficient operation of a port, port authorities must have the possibility to limit the number of service providers. A port with limited operational space, or a limited capacity, should not be obliged to open its market for an unlimited number of service providers. Equally, a port can be obliged to restrict the number of service providers for reasons of safety, security or protection of the environment. Such a limitation should not automatically be linked to a public service obligation. But ESPO agrees that any limitation preventing competition should be then accompanied by open selection procedures and safeguards in terms of port charging to prevent potential abuses.

The rules on the selection procedure in case of the limitation of the number of providers should not result in additional and unnecessary administrative bureaucracy. The requirement to use a selection procedure which is open to all interested parties, non-discriminatory and transparent is enough to ensure an open market.

EU rules should not interfere with the freedom of Member States or public authorities to decide the way they carry out their public service tasks, be it in-house or through a controlled legal entity or through a private partner selected under the public procurement rules. Ports and port authorities must be allowed at all times to organise and/or operate themselves one or different port services. When a legally established limitation restricts competition, extra guarantees should be established to avoid abuses or conflicts of interest.

  1. Port infrastructure charging
Managing bodies of the ports are involved in economic activities in competitive markets. In order to provide them with proper autonomy to pursue their economic strategy, the possibilities to vary port infrastructure charges should not be restricted. In addition, the possibility to negotiate individually with port users should be allowed to attract new traffics or retain existing ones during downturns (e.g. Mega ships, new markets such as bio-mass, etc..).

A freedom to negotiate and differentiate port infrastructure charges should however not be seen as a “wild card” for applying dumping charges or a licence for the abuse of a port’s dominant position. State aid and competition rules should be fully applied.

  1. Relationship with port customers
The principle that there is a dialogue with port user representatives on the charging of port infrastructure and port services is a sound one. This already happens in practice. Port authorities have regular contacts with their customers as a normal commercial practice. Imposing EU rules is unnecessary and could lead to duplication of forums and processes. It should be left to the managing body of the port to organise such dialogue according to its particular circumstances (e.g. the scale of a port) and needs (e.g. commercial strategy, development plans), while complying with this basic principle.

In the setting of port infrastructure charges, elements such as market evolution, investments and deployment plans, the competitive position of the port and other many relevant factors have a considerable influence. Providing information to users on total costs and revenues is therefore not relevant and can lead to unnecessary disputes and even jeopardize the port’s commercial strategy.

The ports environment is a business to business environment. Port customers buying power is in most of the cases such as to ensure that the charges levied are subject to downward pressure. Certainly, as a result of the concentration in the shipping industry, ports have to deal with increasingly powerful customers which do not need extra protection from the EU (a good example is the recently announced P3 operational alliance on East - West trades, involving three of the major shipping lines).

  1. No need for an independent supervisory body to ensure application of the regulation
The requirement to designate or establish an independent supervisory body is unnecessary. In response to complaints of abuse of dominant position or unfair pricing, national competition authorities or other existing competent authorities can already today request information from the parties involved and launch an investigation. Moreover different Member States, have an arbitration procedure in view of settling disputes. Since there are already procedures in place this provision is unnecessary. Additional institutionalisation and bureaucracy should be avoided in a time when resources are under pressure in all Member States.



____________




Since 1993, ESPO represents the port authorities, port associations and port administrations of the seaports of the EU. The mission of the organisation is to influence public policy in the EU to achieve a safe, efficient and environmentally sustainable European port sector operating as a key element of a transport industry where free and undistorted market conditions prevail as far as practical.
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Rapporto del Global Maritime Forum sull'ottimizzazione degli scali delle navi per ridurre le emissioni
Copenaghen
Proposti gli approcci dell'arrivo virtuale e l'arrivo just-in-time
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +15,5%
Gioia Tauro
Avviata la costruzione della “casa del portuale”
GNV ha preso in consegna in Cina la seconda di quattro nuove navi ro-pax
Genova
“GNV Orion” potrà ospitare 1.700 passeggeri e trasportare fino a 3.080 metri lineari di carico
Dopo dieci trimestri di flessione il traffico dei container nel porto di Hong Kong torna a crescere
Hong Kong
Nei primi tre mesi di quest'anno movimentati 3,39 milioni di teu (+2,1%)
Fincantieri acquisisce una quota in WSense
Roma
Consegnata alla Marina Militare italiana la nona unità FREMM “Spartaco Schergat”
Presentata la nuova edizione del Manuale pratico dei traffici marittimi
Genova
Redatto da Assagenti, compie cinquant'anni
Nel primo trimestre il traffico dei container nei porti di Long Beach e Los Angeles è aumentato del +26,6% e +5,2%
Long Beach/Los Angeles
Prossimo l'impatto dei dazi introdotti da Trump
Nei primi tre mesi del 2025 il porto di Singapore ha movimentato 10,5 milioni di container (+5,8%)
Singapore
In peso il traffico containerizzato ha registrato un calo del -1,4%
Firmato il regolamento per il bunkeraggio di GNL presso lo stabilimento Fincantieri di Genova
Genova
Definite le modalità di trasferimento del carburante da nave a nave
Gli storici marchi cantieristici Uljanik e 3.Maj verso l'estinzione
Zagabria
Lo Stato conferma l'intenzione di cedere le attività navalmeccaniche nei due siti di Pola e Fiume
Cambiaso Risso ha concluso l'acquisizione della francese Somecassur
Genova
L'azienda transalpina è specializzata nell'assicurazione di super e mega yacht
Nuovo servizio ferroviario settimanale tra il porto di Gioia Tauro e Verona
Gioia Tauro/Verona
Operato da Medlog per il trasporto di merci refrigerate
LA BERS alla ricerca di un partner strategico per lo sviluppo del porto fluviale moldavo di Giurgiulesti
Londra
Lanciata una gara internazionale
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
I porti turchi hanno segnato il nuovo record di traffico delle merci relativo al primo trimestre
Ankara
Picco storico dei carichi importati dall'estero
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci nel porto di Taranto è cresciuto del +37,6%
Taranto
Aumento di 854mila tonnellate delle rinfuse solide e di 265mila tonnellate delle merci convenzionali
DEME compra la Havfram, società che installa parchi eolici offshore
Zwijndrecht/Washington
Transazione del valore di circa 900 milioni di euro
Avviati da Reggio Calabria i trasporti ferroviari dei convogli per la Metro di Roma
Roma
Commessa aggiudicata da Hitachi Rail a Mercitalia Rail
Nel 2024 i volumi movimentati da Magli Intermodal Service sono diminuiti del -2%
Rezzato
Stabile il fatturato
A marzo Yang Ming registra la prima flessione del fatturato dopo 14 mesi di crescita
Keelung/Taipei
Prosegue l'aumento dei ricavi di Evergreen e WHL
La Commissione Europea ha approvato l'acquisizione della tedesca Schenker da parte della danese DSV
Bruxelles
L'impatto sulla concorrenza nei mercati in cui le due aziende operano è ritenuto limitato
Accordo Fincantieri - Kayo per promuovere lo sviluppo dell'industria cantieristica e navale in Albania
Trieste
Possibile creazione di un polo per la costruzione e il refitting navale nella regione
Recente lieve riduzione dei costi della logistica degli autoveicoli nuovi di fabbrica
Bruxelles
Montaresi (AdSP Liguria Orientale) premiata con l'“Oscar dei Porti”
Miami
L'evento è giunto alla diciottesima edizione
Nei primi tre mesi del 2025 i container trasportati dalle navi della OOCL sono aumentati del +9,3%
Hong Kong
Ricavi in crescita del +16,8%
L'AdSP dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio vince in appello contro la Zen Yacht
Gioia Tauro
L'azienda condannata al pagamento dei canoni arretrati
Nel porto di Livorno è stato sequestrato un ingente carico di cocaina
Livorno
Due tonnellate di droga individuate dal personale delle Dogane e della Guardia di Finanza
Navantia rinnova l'accordo con il gruppo crocieristico americano Royal Caribbean
Miami
Sinora il cantiere di Cadice ha effettuato lavori di manutenzione, riparazione e ristrutturazione su 45 navi del gruppo
Quest'anno è atteso un traffico record delle crociere nei porti italiani
Miami
Cemar ritiene che la crescita non si arresterà neanche nel 2026
Accordo HII-HHI per accelerare la produzione navale americana e sudcoreana
National Harbor
L'obiettivo è di rafforzare la base industriale navale delle due nazioni
La Panama Ports Company accusata di aver violato i termini del contratto di concessione
Panama
Il revisore generale dei conti panamense ha annunciato la presentazione di accuse penali
È diventato operativo il Colombo West International Terminal
Ahmedabad
Ha una capacità di traffico pari a 3,2 milioni di teu
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Completata nel porto di Gioia Tauro la nuova struttura polifunzionale di controllo frontaliera PCF - Punto PED/PDI
Gioia Tauro
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
Inaugurato a Miami il nuovo terminal crociere del gruppo MSC
Miami
Può ospitare in contemporanea tre navi di grandi dimensioni
A febbraio il traffico nel porto di Ravenna è cresciuto del +2,1%
Ravenna
Aumento delle rinfuse e calo delle merci varie
Nel 2024 Ferrovie dello Stato Italiane ha registrato una perdita netta di -208 milioni di euro
Roma
Ricavi in crescita del +11,7%. In aumento le merci trasportate dal gruppo grazie all'acquisizione di Exploris
Porto di Genova, Ente Bacini chiede nuovi spazi e il rinnovo della concessione
Genova
Convegno per celebrare il centenario della società
Il 19 giugno a Roma si terrà l'assemblea pubblica dell'Associazione Italiana Terminalisti Portuali
Genova
VARD costruirà una nave per operazioni subacquee offshore per Dong Fang Offshore
Ålesund/Trieste
Il contratto ha un valore di 113,5 milioni di euro
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Si svolgerà nella sede della Capitaneria di Porto di Genova
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
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RASSEGNA STAMPA
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archivio
La settimana prossima i porti italiani parteciperanno alla Seatrade Cruise Global
Roma
Marchio dell'iniziativa: “CruiseItaly - One Country, Many Destinations”
Inaugurato ufficialmente il terminal crociere del gruppo MSC nel porto di Barcellona
Barcellona
Nel 2027 sarà dotato di un impianto di cold ironing
Marcegaglia e Nova Marine Carriers costituiscono la joint venture NovaMar Logistic
Lugano/Gazoldo degli Ippoliti
Una general cargo trasporterà le materie prime agli stabilimenti del gruppo siderurgico
Liebherr registra un fatturato annuale record nel segmento delle gru per il settore marittimo-portuale
Bulle
Forte domanda di mezzi per l'industria offshore e per la movimentazione dei container
A Genova il convegno annuale “Programmazione, Esercizio e Gestione di Reti di Trasporto”
Genova
È dedicato al settore dei trasporti e della mobilità
Lo scorso anno sono state 656 le navi sottoposte a lavori di riparazione in Grecia
Il Pireo
Incremento di cinque unità rispetto al 2023
Porto della Spezia, completate le simulazioni di accosto delle navi da crociera al molo Garibaldi Ovest
La Spezia
Convegno di Assagenti sul futuro della professione di agente e mediatore marittimo
Genova
Si terrà domani a Genova
Stena Line presenta il progetto di una nave ro-ro in grado di ridurre il consumo di energia di almeno il 20%
Goteborg
Introdotte gran parte delle tecnologie innovative attualmente disponibili
Francesco Beltrano è il nuovo segretario generale di Uniport
Roma
Subentra a Paolo Ferrandino, che continuerà a collaborare come consulente
Saipem si è aggiudicata nuovi contratti in Medio Oriente e in Guyana
Milano
L'importo complessivo delle commesse è di circa 720 milioni di dollari
Convegno a Genova per il centenario di Ente Bacini
Genova
La società è stata istituita il 19 febbraio 1925
Rinnovato il consiglio di amministrazione di Interporto Bologna
Bentivoglio
Stefano Caliandro nominato presidente. Perdita di 1,7 milioni di euro nel 2024
NYK investe 76 miliardi di yen nella NYK Energy Ocean Corporation
Tokyo
La newco ha rilevato le attività della ENEOS Ocean
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Direttore responsabile Bruno Bellio
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