Confitarma défend l'installation normative du Registre International



La Confédération Italienne Armateurs (Confitarma) rang à défense du Registre International, qui a été institué en 1998 pour vous inscrire des bateaux affectés à des trafics commerciaux internationaux après que depuis longtemps il avait été invoqué des armateurs italiens anxieux d'obtenir parité de conditions normatives, et donc de compétitivité, par rapport aux collègues d'autres nations européennes. Objectif qui - à il dicte des mêmes armateurs italiens - a été justement atteint avec la loi n. 30 du 27 février 1998 et avec les suivantes adaptations normatives.

Résultats positifs qui maintenant la Confédération armatoriale italienne retiennent nécessaire de ne pas neutraliser en apportant des modifications à l'installation normative du Registre International qui le dénatureraient. Aujourd'hui à Rome, dans sa relation à l'assemblée de Confitarma que nous publions dans la rubrique « Tribune du Shipping et de la Logistique », le président de la Confédération Italien Armateur, Emanuele Grimaldi, a souligné comme le Registre International soit « toujours le pilier d'une politique maritime efficace et expansive. Aujourd'hui - il a expliqué - la flotte mercantile italienne est plus que doublée par rapport à la fin des ans "90 et, malgré les réductions enregistrées depuis quelques années de longue crise, a encore pair il y à 17 millions de tonnes de jauge. Dans la même période, même l'occupation maritime est augmentée du 59%, donnée encore plus considérable si on pense qu'occupés à niveau national ils sont augmentés seulement du 5%. Dès le début de la crise de 2008 à aujourd'hui, l'occupation maritime est augmentée du 12,7% pendant que l'occupation en domaine national est diminuée du 3,5% ».

« Dans les ans - il s'est rappellé de Grimaldi - le Registre International a été amélioré, avec des mesures qui ont permis d'égaliser les coûts de fonctionnement des bateaux italiens à ceux des principaux concurrents étrangers, même dans les liaisons de cabotage de long parcours et dans les croisières ». Parmi ces mesures le président de la Confitarma a mis en évidence cette des tonnage tax : « il est un moyen adopté de tous les principaux pays européens - du nord au sud (du Royaume uni à Malte) et de l'Est à Ouest (de la Finlande au Portugal) - que maintenant la Commission nous demande de modifier en le rendant, comme dans les autres États membres, applicable en egual mesure à toutes les bateaux de drapeau européen. Cela - il a spécifié - suscite quelque crainte pour l'occupation de maritimes italiens, mais je retiens que ces préoccupations soient excessives. Ce que réellement nous retenons nécessaire, peine la perte des tant de résultats positifs rejoints - cependant il a remarqué Grimaldi - est d'un coté sauvegarder l'integrité du Registre International et de l'autre intervenir avec énergie aux fins d'une vaste et il concrétise simplification normative ».

À telle intention, en spécifiant que dans la comparaison avec les autres drapeaux européens les bateaux italiens ont un coût additionnel dérivant de procédures farraginose qu'il peut dépasser les 100.000 dollars l'an pour bateau, il a demandé de valoriser le rôle de l'administration dédiée aux problématiques maritimes : « le système des règles - il a affirmé Grimaldi - doit être simple et clair, pour en permettre à l'administration une facile application et aux entreprises de rivaliser efficacement à niveau international. Le choix du Pays d'enregistrement d'un bateau se base avant tout sur les coûts du drapeau. Malheureusement les majeurs coûts de celle italienne sont aujourd'hui d'imputer à la stratification normative, qui rend souvent inefficace l'activité des tant d'administrations appelées à s'occuper de notre secteur ».

Dans son intervention Grimaldi il s'est arrêté entre autre sur la crise humanitaire de la Méditerranée, en se rappellant de que dans le domaine des missions Mare Nostrum et Triton les navires marchands ont répondu aux appels d'intervention pour secourir les migranti en difficulté ou en danger de vie avec plus que 1.300 voyages déroutés, en contribuant au sauvetage d'au-delà de 42.000 personnes, quatrième des 166.000 migranti tirés in salvo dans le 2014, et d'autres 15.200 dans les premiers huit mois du 2015. L'armement italien a été impliqué, avec presque 270 interventions dans les opérations Search & Rescue entre janvier 2014 et septembre 2015. « Avec des évidentes difficultés et des risques il a remarqué - équipages et bateaux, malgré dotations de bord inadéquates au grand nombre de tu naufrages, ont répondu avec promptitude à la demande de sauver des vies en danger ».

En outre le président de Confitarma a parlé des thématiques ambiantes en réaffirmant que shipping depuis longtemps il fait sa partie pour réduire l'impact de son activité sur l'ambient, en particulier dans la dernière décennie, en contenant les émissions de CO2 : « en effet - il a observé - malgré l'augmentation de je commerce maritime et malgré les bateaux ils transportent le 90% des tonnes des milles mondiaux, de 2007, shipping a réduit au-delà du 10% des émissions CO2, que maintenant elles représentent seul le 2,2% du total mondial ». « Avec des bateaux plus grands, moteurs tu améliores et une différente gestion de la vitesse - il a ajouté Grimaldi - shipping prévoit que la réduction de CO2 équivaudra au 50% dans le 2050, lorsque l'entière flotte mondiale sera composée de super fouel ship et on répandra encore davantage l'utilisation de combustibles alternatifs ». Grimaldi toutefois a manifesté de la préoccupation pas seulement pour le coût croissant pour les investissements nécessaires à l'adaptation aux règles internationales, mais même pour l'incertitude dû à une prolifération de règles internationaux, européens, nationaux et régionaux qui souvent se superposent et sont différentes selon les aires géographiques et de la difficile application.

À l'assemblée il est intervenu le ministre des Infrastructures et des Transports, Graziano Delrio, qui a mis en évidence la necessité de faire système pour développer le système logistique national avec le but de faire de l'Italie « la porte du Sud Europe ». « Avec les autres Pays - il a expliqué - nous avons un problème de compétition parce qu'elles font système. Le problème de la ranger-mer est un problème des villes sur la mer, qui sont beaucoup, mais du système Pays et avons donc du besoin de le prendre très sérieusement ».

Delrio a ensuite cité l'action du gouvernement pour le secteur, avec le Plan pour la logistique et la portualità, avec les relatifs décrets d'actuations en arrivée et les mesures à l'appui le « combiné maritime », comme le « Marebonus », activé cet an pour les émergences infrastructurales, et l'attention à l'économie de la « mer extra ». Au sujet de l'état de réalisation du Plan stratégique national de la Logistique et de la Portualità, le ministre a assuré que « il est prêt le premier décret d'actuation de la réforme des ports, relatif aux governance. L'approbation du plan général sur les ports - il a remarqué Delrio - a été un pas en avant important, maintenant apprêtons toutes les mesures applicatives. Le décret délégué sur les governance est prêt et maintenant il est à l'attention du ministre de l'Administration publique, Marianna Madia ».

Delrio a souligné en outre que le ministère porte en avant pour interministériel ou administrative une série d'autres mesures, comme les décrets pour y sort et les dragages et les règlements pour le Guichet Unico Doganale et le Guichet Unico Amministrativo, ainsi comme les liaisons de Ultimo Mile parmi les infrastructures ferroviaires et routières avec les ports, à travers les contrats Anas et Rfi.

Après l'assemblée le président de la Commission Navigation à Corto Raggio de Confitarma, de Roberto Martinoli, a présenté deux études à travers lesquelles - il a expliqué - « nous avons voulu faire émerger le poids et l'importance d'un secteur, ce que nous pourrions définir le « Short Sea Nationale », qu'emploie environ 20.000 dédiés dirigés, engendre un tour d'affaires presque de cinq milliardes d'euro et a un coût direct et indirect inférieur par rapport au transport routier et ferroviaire. Les Autoroutes de la Mer et les autres services maritimes - il s'est rappellé - bougent tous les ans en Italie environ 40 millions de passagers et offrent à chaque jour une soute d'au-delà de 120.000 mètres linéaires, équivalents à 800 kilomètres de « routes flottantes » qu'on ajoute aux 6.700 kilomètres du réseau de l'autoroute italien. Nombres, ceux, qui posent l'Italie à la seconde poste parmi les Pays de l'Union Européenne pour tonnes de marchandises mouvementées des ports nationaux et au premier pour nombre de passagers transportés ». « Une industrie complexe, bariolée et importante - il a souligné Martinoli - mais, paradoxalement peu connue et analysée vraiment dans le Pays le territoire duquel, avec ses bateaux et ses hommes, contribue fortement à relier, unir et laisser pousser chaque jour ».

L'étude sur l'importance socioéconomique des services de transport maritime de court rayon, de marchandises et de passagers en Italie, réalisé dans -dans-house de la structure de Confitarma, a été illustrée d'Oliviero Baccelli de l'Université des Bouchées de Milan. Du document il émerge que, malgré la crise économique des dernieres année qui a porté à un chômage national pair au 13% au début du 2014, la tendance de l'occupation maritime est entièrement anticyclique : en effet, à bord des bateaux pris à l'étude de l'étude qui en grande partie résultent inscrite dans le Registre International, le nombre d'occupés est augmenté dans les derniers trois ans du 4,7%.

En outre environ 20mil ils sont convenus à bord et à terre du secteur analysé, au-delà de 8.000 dont occupés à bord des 156 bateaux ro-ro des marchandises et mixtes et peu plus que 2.000 sur les 93 moyens rapides, auxquels ils vont adjoints au-delà de 4.500 maritimes des autres secteurs analysés (cisterniero, bunkeraggio, offshore, remorque portuaire). Le multiplicateur de l'occupation, dirigée et indirecte, pour chaque unité d'occupation additionnelle, résulte pair à 2.02. Une industrie, cette de la « short sea nationale », qu'il produit un tour d'affaires direct presque de cinq milliardes d'euro, l'accroissement de laquelle de chaque unité additionnelle produit un effet multiplicateur 2.53 d'inclu poussé.

Flavio Marangon d'Appolonia a illustré la seconde étudie relatif à l'impact environnemental comparé de la navigation à court rayon, qui compare les coûts sociaux et ambiants du transport maritime, sur quatre lignes d'autoroutes de la mer, avec ceux des modalités de transport concurrentes : gomme et fer. L'étude, réalisé donne d'Appolonia sur tâche de la Commission Navigation à Corto Raggio de Confitarma, analyse les coûts directs et indirects du transport maritime, de l'autoroute et ferroviaire sur trois traites : route longue de la mer Tyrrhénienne, route brève de la mer Tyrrhénienne et route internationale. L'analyse des coûts de transport - qui considère des facteurs comme incidentalità, du bruit, de l'engorgement, temps de parcours, émissions et coûts de transport - il a mis en évidence comme en termes économiques pour la collectivité, la modalité maritime est le transport qui dans l'ensemble a un coût direct et indirect inférieur sur toutes les typologies de liaison vous analysez à compter de la typologie de bateau utilisé, soit elle un bac tout-marchandises ou mixte passagers et marchandises. À parité de marchandises et de passagers transportés, le majeur coût global dérivant de l'utilisation de la route par rapport à la modalité maritime s'est révélé compris parmi le 70% et le 220%, pendant que le chemin de fer a des coûts majore du bateau avec des valeurs comprises parmi le 8% et le 60%. Il en atteint que la modalité maritime reste la solution de transport meilleur en termes de bénéfices sociaux et ambiants pour la collectivité.