L’OMI a pris des mesures pour réduire l’intensité carbone du transport maritime de 40 % d’ici 2030

Dans son intervention de clôture de la réunion du MEPC, le secrétaire général de l’OMI, Kitack Lim, a résumé les résultats obtenus avec les travaux, depuis l’adoption précisément « d’amendements à l’annexe VI de MARPOL relatifs à des mesures à court terme - a-t-il expliqué - contenant des mesures techniques (EEXI) qui fonctionnent (CII et notation CII), dans le but d’obtenir une réduction de l’intensité carbone d’au moins le 40 % d’ici 2030, comme convenu dans le cadre du GES initial Stratégie ». En outre, Lim a précisé qu’il y avait « l’adoption de sept lignes directrices connexes afin de soutenir la mise en œuvre des amendements à l’annexe VI de la MARPOL » et « l’approbation et l’analyse des résultats de la l’évaluation d’impact globale et la décision de tenir les impacts des mesures sous contrôle et de tirer des leçons de la mise en pratique ». En outre, Lim a rappelé que des également entamées « des discussions concrètes sur les mesures à moyen et à long terme et un plan de travail sur un itinéraire structuré menant en 2023 à la révision de la stratégie initiale sur les gaz à effet de serre ».

Les mesures à court terme mentionnées par le secrétaire général de l’OMI seront fondées sur l’imposition de l’obligation pour toutes les navires de calculer leur EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index), comme exigence technique pour réduire l’intensité de carbone, et de fixer leur indicateur opérationnel d’intensité carbone (CII) et leur notation CII ( du 18 novembre 2020).

L’indice EEXI devra être calculé pour les navires de au moins 400 tonnes de jauge brute sur la base de différentes valeurs établies par type de navire et par catégories dimensionnelles du navire. L’indice EEXI indique l’efficacité énergétique du navire par rapport à une valeur de référence. Les navires devront respecter un indice EEXI spécifique basé sur un facteur de réduction requis et exprimé comme pourcentage par rapport à la valeur de référence.

L’indicateur CII déterminera en revanche le facteur de réduction annuelle nécessaire pour assurer l’amélioration continue de l’intensité carbone opérationnelle du navire dans le cadre d’un niveau de notation spécifique. Le CCI opérationnel annuel réel atteint devra être documenté et vérifié par rapport au CII opérationnel annuel requis. Ceci afin de déterminer l’évaluation de l’intensité carbone opérationnelle, évaluation qui sera marquée par les classifications A, B, C, D et E indiquant respectivement un niveau de performance énergétique plus élevée, inférieure supérieure, modérée, inférieur et inférieur. Le niveau de performance devra être enregistré dans le plan de gestion de l’efficacité énergétique du navire (SEEMP).

En particulier, l’intensité carbone relie les émissions de gaz à effet de serre produites à la quantité de marchandises transportées par rapport à la distance parcourue. Les navires recevront une évaluation de leur efficacité énergétique et leur a attribué un indicateur qui sera A pour marquer la le meilleur degré d’efficacité énergétique suivi, sur une base décroissant par les indicateurs B, C, D et E. Sur la base de ces indicateurs les autorités portuaires et les autres administrations maritimes seront encouragées à inciter les navires classés avec des indicateurs A ou B, en envoyant ainsi - il est l’augure de l’OMI - un signal clair à la fois au marché et au secteur financier. Des dissuasifs sont également prévus: par exemple, un navire classé D pendant trois années consécutives, ou classée E, elle sera tenue de présenter un plan de mesures correctifs utiles pour atteindre une classification C ou supérieure.

Il est prévu que ces amendements à l’annexe VI de MARPOL entreront en vigueur le 1er novembre 2022, avec l’introduction obligatoire de la certification EEXI et CCI à partir de à partir du 1er janvier 2023. Sur la base de ces dates, la première rapport annuel sera réalisé en 2023 et la première notation aux navires sera ensuite attribué en 2024. Une clause de révision des mesures prévoit que l’OMI réexamine l’efficacité des exigences CII et EEXI au plus tard le 1er janvier 2026 et, si nécessaire, développements et d’autres modifications.

Au cours des travaux, le comité MEPC a adopté d’autres amendements, dont certains relatifs à l’annexe I de MARPOL au afin d’introduire l’interdiction de l’utilisation comme combustible naval du fioul lourd (HFO) et aussi de son transport dans les eaux arctiques à partir du 1er juillet 2024.

Déception face à la faiblesse des mesures approuvées par l’OMI est a été exprimée par l’organisation non gouvernementale Transport & Environnement, qui a dénoncé comme, sur la base de ces mesures, la flotte marchande mondiale sera tenue de réduire sa propre intensité carbone de seulement 1,5 % par an, objectif - a souligné T-E - qui est ce que vous obtiendriez en procédant au « business as usual » et qui « est bien en deçà de la réduction annuelle de 7 % requise pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris ».

« La proposition - a déploré Faig Abbasov, directeur de T &e pour le shipping - démontre un mépris total pour la climatologie et n’est rien d’autre qu’une mesure cosmétique. » « En attendant l’OMI - a ajouté Abbasov - s’immisce dans les procédures démocratiques de l’UE en essayant de freiner ses plans visant à réduire la pollution des navires et c’est inacceptable. » Selon T-E, en fait, l’agence des Nations unies chercherait à inciter l’Union européenne à accepter l’adoption de mesures globales pour la décarbonisation du shipping, évitant ainsi de introduire des mesures régionales européennes, la mondialisation de la question qui est également souhaitée par l’industrie armatoriale qui craint de faire face à des mesures de caractère régional qui risqueraient de modifier la compétitivité du marché du l’expédition.

Rappelant que l’Union européenne s’apprête à inclure le transport maritime dans son système d’échange de quotas de émissions comme le mois prochain la Commission européenne présentera des propositions législatives appropriées (le paquet « Fit pour 55 ») qui incluront précisément la révision et l’éventuelle élargissement du champ d’application du SEQE de l’UE y compris les transports, Transport &environment a a donc exhorté l’UE à « résister à toutes les tentatives de l’OMI de l’empêcher de prendre des mesures régionales efficaces pour réduire l’impact climatique du transport maritime en Europe. »