Ces dernières années, des progrès concrets ont été faits pour améliorer le bien-être des équipages de navire, mais il y a encore beaucoup de zones d ' ombre. La Conduite met en lumière les résultats du rapport «Five Years into the Code of Conduct: What's Changed for Seafarers?» réalisé par la Sustainable Shipping Initiative (SSI) en collaboration avec l'Instituto for Human Rights and Business (IHRB), The Mission to Seafarers, RightShip, Rafto Foundation for Human Rights and TURTLE, qui a été publié aujourd'hui et atteint cinq ans du «Delivering on Seafarers’ Droits

Le Code de conduite de 2021 est utilisé par les armateurs et les exploitants navals pour évaluer dans quelle mesure leurs opérations respectent les droits et le bien-être des marins, et par les affréteurs et les propriétaires de la cargaison pour renforcer les deux diligences qui orientent les décisions de location. Le document vise à renforcer le respect de la Convention sur le travail maritime et d ' autres conventions maritimes pertinentes, mais il va au-delà du MLC en mettant l ' accent sur la valorisation des marins et sur l ' ensemble de leurs droits de l ' homme, en s ' inscrivant à la fois sur les droits déjà garantis par le MLC, mais pas correctement appliqués dans la pratique, tels que les heures de repos, les commissions de recrutement et l ' accès aux mécanismes de plainte - tant dans les domaines dans lesquels la Convention, même renforcé par les amendements de 2022

D'après le rapport de 2026, qui compare les données d'affaires avec la voix directe des marins, l'image qui émerge est double: d'une part une croissance solide et mesurable dans l'adoption de pratiques responsables par les compagnies maritimes, d'autre part la preuve que pour de nombreux équipages ces normes supérieures ne sont pas encore une réalité quotidienne.

Le principal instrument de mesure du progrès est l ' auto-évaluation de l ' autogestion des équipages (CWSA) de RightShip, qui, en cinq ans, a recueilli 2.069 rapports de 1 072 entreprises, couvrant plus de 13 000 navires et environ 300 000 marins. Un chiffre important concerne l'extension de la base des participants: si initialement la CWSA a attiré avant tout les grands opérateurs, avec une flotte moyenne de 33 navires, les entreprises qui ont rejoint plus récemment ont des flottes en moyenne composées de 6-7 bateaux, signent que des pratiques de bien-être plus solides peuvent être adoptées aussi par les petits exploitants. Encore plus important est la tendance à la répétition de l'auto-évaluation au fil du temps, indiquant que la question du bien-être devient une priorité de gestion continue plutôt qu'un exercice ponctuel : en 2026, 57 % des entreprises participantes avaient déjà présenté un rapport avant, contre 35 % de 2023, et des 685 entreprises ayant une relation active en août 2026, 409 l'avaient présenté plus d'une fois et 115 quatre fois ou plus.

Au niveau du contenu, parmi les participants à la CWSA, il y a un niveau élevé de conformité dans six des sept chapitres concernant les armateurs et les exploitants, plus de 88 % : conditions équitables (90%), protection de l'équipage (92%), gestion des plaintes (92%) et mise en œuvre du Code (90%). Cela signifie toutefois qu'entre 10 % et 12 % des entreprises participantes ne respectent pas encore les engagements énoncés dans chaque chapitre, y compris certains des domaines les plus fondamentaux du Code.

Le rapport explique que le chapitre présentant une marge d'amélioration plus élevée est celui consacré au bien-être de l'équipage, avec un niveau de conformité total de 76%, bien qu'avec des signes clairs de progrès. Sur le front de la connectivité, le pourcentage d'entreprises chargées aux marins le coût de l'accès à Internet est passé de 18,4% de 2024 à 8,5% de 2026, bien que 72% des entreprises appliquent encore des limites de données, avec des seuils mensuels allant de 300Mo à 50GB.

Sur le soutien à la santé mentale, la part des entreprises offrant des séminaires et une formation en présence est passée de 64 % de 2024 à 76 % de 2026. L'image n'est toutefois pas uniforme : dans la même période, le soutien psychologique proactif post-traumatisé a chuté de 83 % à 73 %, le soutien à la santé mentale familiale de 71 % à 61 % et la notation psychologique post-accidentelle de 84 % à 72 %.

La nouveauté du rapport de 2026 porte sur deux nouvelles enquêtes directes visant les marins, pour écouter leur voix : une enquête TURTLE de 892 marins menée en 2026 et une série de discussions et d'ateliers menés par la Mission aux marins des Philippines. Ces données, délibérément tenues à l'écart des entreprises de la CWSA et non attribuables aux sociétés participantes, renvoie une image plus grossière des conditions réellement vécues à bord : seulement 49% des répondants ont déclaré que, au cours de leur dernier contrat, l'équipage était assez pour travailler en toute sécurité, sans fatigue excessive ni violation des heures de travail convenues et du repos; 32% ont répondu négativement et 19% «parfois». Seulement 59 % se sentiraient en sécurité pour susciter une grave préoccupation sans crainte de conséquences; 16 % ont répondu qu'ils ne se sentiraient pas en sécurité et 25 % étaient incertains. De plus, seulement 50% de confiance que leur employeur lui soutiendrait et sa famille en cas d'événement grave à bord; 27% sont incertains et 23% ne font pas confiance.

Sur le sujet de la fatigue, un marine interviewé dans les ateliers de la Mission aux marins a décrit efficacement l'écart entre la documentation et la réalité opérationnelle : « sur la carte - il a dit - vos heures de repos sont complètes. Mais en réalité, vous êtes épuisés du travail». Un autre a précisé que « si vous regardez les heures supplémentaires, vous pouvez obtenir à plus de 200 heures, mais l'employeur ne reconnaît qu'environ 120. Le reste est le travail fait seulement pour un "merci"". La recherche de l'Université maritime mondiale, rappelée dans le rapport, indique que cette dérogation entre la conformité enregistrée et l'expérience vécue par les marins n'est pas occasionnelle, mais structurelle.

Une étude spécifique du rapport de 2026 est consacrée aux commissions de recrutement illégales, interdites par le MLC 2006 à l ' exception des exceptions limitées (attestation médicale, livre de navigation, passeport). Selon un sondage IHRB-TURTLE de 2024 sur 2 627 marins, à 31% il a été demandé de payer un et 74% de ceux-ci ont effectivement payé. La plupart des demandes proviennent d'organismes d'équipage (62%) plutôt que directement d'entreprises de navigation (12%), ce qui explique pourquoi la seule politique de l'entreprise comble rarement l'écart, puisque l'exposition au risque est plus en aval dans la chaîne d'approvisionnement. Les marins les plus bas sont les moins en mesure de refuser : seulement 20% des notes ont déclaré non, contre 29% des officiers. Certains marins sont venus payer plus de 10 000 $ pour un seul emploi, et 73 % ont un impact direct sur la santé mentale - stress financier, dépression, anxiété, troubles du sommeil - alors que 80 % ne dénoncent jamais l'incident, principalement parce qu'ils ne savent pas qui tourner ou ne croient pas qu'ils peuvent servir quelque chose.

Un chapitre du rapport est consacré à la protection de l'équipage qui, tout en permettant à la région d'obtenir la performance la plus solide parmi les participants à la CWSA (92% de conformité), compare avec les données de l'industrie alarmante. En 2025, l'abandon des marines a atteint des niveaux records : selon les données de la Fédération internationale des travailleurs du transport (ITF), 6 223 navires ont été abandonnés sur 410 navires, avec une augmentation de +31% par rapport à 2024 et la sixième année consécutive où le nombre de navires impliqués dans des cas d'abandon a établi un nouveau record. Les marins impliqués se vantent collectivement de 25,8 millions de dollars de salaires non payés, et dans 185 de ces cas les navires n'avaient pas la garantie financière obligatoire fournie par le MLC, précisément la protection que ce chapitre du Code demande aux entreprises de rendre effectives.

Le rapport traite également de la question de la sécurité, avec les données de l'Organisation maritime internationale (OMI) qui enregistrent une augmentation de +17% des épisodes de piraterie et de vols à main armée au niveau mondial en 2025, tandis que dans le détroit de Hormuz et au Moyen-Orient ont été enregistrés 65 incidents confirmés et 17 victimes parmi les marines à août de cette année, avec des attaques en cours qui continuent d'affecter les navires en transit en mer Rouge et dans le Golfe. Le rapport fait également état d ' un nombre croissant de commandants et d ' équipages détenus, enquêtés ou poursuivis en dépit d ' avoir agi de bonne foi et se félicite de l ' appui exprimé par le Comité juridique de l ' OMI, qui s ' est réuni en avril dernier, pour une application plus large des directives de l ' OMI et de l ' OIT de 2024 sur le traitement équitable des détenus.

Le rapport se termine par un appel à l'action adressée à chaque acteur de la chaîne de la valeur marine. Pour les armateurs et les exploitants, il est demandé de s'appuyer sur ce qui a déjà été démontré par le leader de l'entreprise, en accordant une attention particulière aux fondamentaux indiqués par les marins : équipage et repos adéquats; utilisation juste et prévisible; mécanismes de plainte fiables; connectivité et soutien en temps de difficulté. Pour les affréteurs et les propriétaires de la cargaison vous demandez d'utiliser les relations commerciales pour récompenser les bonnes pratiques d'emploi, faisant du bien-être une partie importante des deux diligences et les décisions de sélection des bateaux. Les assureurs, les financiers et les investisseurs sont invités à intégrer des informations crédibles sur le bien-être dans les processus de deux décisions de diligence et d'investissement. Enfin, il est demandé aux États du pavillon de mettre en œuvre un contrôle plus fort et plus efficace, en vérifiant si les normes minimales se traduisent en conditions de sécurité dans la pratique quotidienne.