Es gibt eine Zahl, die zusammenfasst, wie Italien mit dem weltweiten Netz der maritimen Transportdienste des Containers verbunden ist: 282,8. Es ist der Wert, der im September 2026 aufgenommen wurde, des vom UNCTAD, der Agentur der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung berechneten Konnektivitätsindex des Linienverkehrs (LSCI). Der Index misst, wie viel ein Land mit den regelmäßigen Strecken, die von den Container-Trägern gereist werden, verbunden ist und erwägt, wie viele Schiffe jede Woche Stop machen, wie viel Kapazität von den Schifffahrtsunternehmen eingesetzt wird, wie viele Dienstleistungen und wie viele Transportunternehmen betreiben, wie viel ist die Kapazität des größeren Schiffes und wie viele Länder es eine direkte Verbindung gibt. Der Wert 100 entspricht dem Durchschnittsland vom Februar 2023.

Vor zwanzig Jahren, im Februar 2006, Italien war bei 326. Heute ist sie niedriger als 43 Punkte, d.h. 13,4%. So scheint es negative Nachrichten zu sein, aber die Daten sollten im Vergleich zu anderen gelesen werden. Tatsächlich wurde Nordeuropa, das im Jahr 2006 die Klassifikation mit seinen Containerhäfen dominierte, neu dimensioniert. Deutschland ging von 464 bis 326 (-30%) an das historische Minimum im August 2024, mit 302. Das Vereinigte Königreich fiel von 488 auf 383 (-21.5%). Belgien und die Niederlande sanken um -17% bzw. -13%. Das Ergebnis ist, dass die Lücke zwischen Italien und Deutschland von 138 auf 43 Punkte verringert wurde. Im Jahr 2006 betrug der italienische Index 70 % des deutschen Index, jetzt 87 %. Der relative Vorteil ist jedoch nicht das Verdienst eines italienischen Wachstums: es ist das Ergebnis des Rückgangs der führenden europäischen Meeresnationen.

Wer aufgewachsen ist, ist im Süden und Osten. Spanien, bereits vor Italien im Jahr 2006 mit 374 Punkten, ist heute bei 402 und berührte den Rekord im Januar 2025 (433.6). Er hat alle europäischen Länder der Stichprobe übertroffen und hat einen Vorteil von etwa 120 Punkten in Italien. Die Türkei verdoppelte den Index von 163 auf 298 und übertraf Italien zum ersten Mal im Februar 2024 und stabil ab Dezember 2024. Marokko, das 2006 64 war, ist jetzt 263 und ist 93% des italienischen Wertes. Ägypten, in nur einem Monat, Januar 2026, hat Italien (288,6 gegen 287,7) überschritten.

Das Ergebnis ist, dass Italien, sechst in zwölf Ländern im Jahr 2006, jetzt siebent ist. Es gibt Spanien, das Vereinigte Königreich, die Niederlande, Belgien, Deutschland und die Türkei. Hinterher, aber eine kurze Strecke, Ägypten, Frankreich und Marokko. Frankreich und Italien haben mehrmals ausgetauscht: Frankreich lag zwischen 2013 und 2021 über Italien, dann kehrte Italien zurück.

Der nationale Index ist jedoch ein Durchschnitt, der sehr unterschiedliche Dinge verbirgt. Um zu verstehen, was innerhalb des Landes geschieht, auf der Ebene seiner Häfen hat der UNCTAD den PLSCI-Index erarbeitet, der die Konnektivität jedes einzelnen Port Port Port Port Ports von Call mit den gleichen sechs Komponenten misst. Die beiden Treppen sind nicht miteinander vergleichbar, da die Bezugsmittel unterschiedlich sind. Genua hat beispielsweise einen Index 413 gegenüber dem dritten Quartal dieses Jahres, während das gesamte Italien im September 2026 einen Index 283 hat.

Aber PLSCI zeigt, was hinter der Nummer des Landes steckt. Das erste, was er sagt, ist, dass die Rangliste sehr konzentriert ist. Auf dem Gipfel gibt es drei Häfen über der Quote 300: Genua (413), Gioia Tauro (310) und La Spezia (305). Sie folgen Salerno (190), Neapel (169) und Livorno (160). Danach Trieste (147), Venedig (122) und Vado Ligure (121). Die anderen Ports liegen unter 90 und ein Dutzend Schritte unter 30, oft mit nur einem oder zwei Liniendiensten.

Die Geschichte der PLSCI unterstreicht, dass sich das Zentrum der italienischen Häfen in Richtung Norden bewegt. La Spezia hat von 200 in 2006 bis 305 im dritten Quartal von 2026 und mit den letzten Daten hat das Maximum seiner Serie berührt. Trieste, der im Jahr 2006 71 wert war, hat mehr als verdoppelte Konnektivität und bleibt rund 150 stabil. Vado Ligure ist die offensichtlichsten Daten, was die Einweihung im Jahr 2019 seines hafen Plattform-Containers zur Folge hat: 2013 hatte der ligurische Hafen einen Index von 16; 2025 berührte er 144 und ist heute 121, achte Hafen von Italien. Ancona, von 51, stieg auf 83. Civitavecchia, die 2006 unter 20 war, kam 2018 auf 93 an und ist heute um 71-84. Der Hafen von Genua bleibt im Befehl, aber ohne sein Maximum gefunden zu haben: 457 in 2016 und 413 heute. Der Genua-Hafen des Anrufs hat einen Rückgang von bis zu 375 in den Jahren der Pandemie und eine Erholung, die es über 400 berichtet.

Im Mezzogiorno ist das Bild kontrastierter. Der Hafen von Salerno ist die positive Ausnahme: von 156 in 2006 bis 205 in 2018, ein Zusammenbruch zu 118 in 2020 und dann der Rekord von 212 in 2025, heute bis 190. Gioia Tauro, ein Umschlaghafen, liegt im dritten Quartal 2026 bei 310 und ist mehr als im Jahr 2006 (298), aber unter dem Gipfel von 2007 (358). Es gibt dann deutlichere Rückgänge. Der Hafen von Cagliari ging von 172 im erst Quartal 2006 und noch 184 im Jahr 2009: heute, nach dem Verlust des Verkehrs von Umladung, ist auf 29, ein Sechstel der ersten Ebene, mit einem Minimum von 12 in 2021-2022. Der Hafen Taranto, auch durch den Verlust der Umladung bestraft, wird von 122 bis 27 mit einer Abwesenheit von der Serie zwischen 2016, nachdem die taiwanesische Evergreen Anfang 2015 die Verwaltung des Containerterminals zum Polisettoriale Pier verlassen hatte, und 2019. Der Hafen von Livorno, der 2006 der dritte Hafen Italiens mit 287 war, hat mehr als 40% verloren und ist jetzt sechst.

Aus der historischen Lesung der beiden Indizes kann man vernünftigerweise ableiten, dass der Rückgang des italienischen nationalen Index den Verlust von Häfen wie Cagliari, Taranto und Livorno widerspiegelt. Die Tatsache, dass Italien nicht mehr abstammt, hängt von dem Nachlass von Genua und Gioia Tauro und dem Wachstum von La Spezia, Vado, Trieste und Salerno ab.

Aus der jüngsten Lektüre der Indizes hingegen können sich die Auswirkungen der geopolitischen Krise auf die Verbindungen der europäischen Nationen zum Netz der containerizzierten Meeresdienste ergeben. Der italienische LSCI-Index kehrte kürzlich auf 285-290 nach dem Minimum von 2021 zurück, aber im September fiel er um mehr als sieben Punkte im Monat, eine Zahl, die jedoch allein nicht Trend. Spanien zeigt auch einen langsamen Schrumpf von Mitte 2025 (von 432 bis 402), während die Türkei und Ägypten von den Gipfeln abfallen. Das Spiel des Mittelmeers ist daher immer noch offen, das mit dem Schicksal der Konflikte in den nächsten Regionen verbunden ist, die eng mit der Tätigkeit der wichtigsten Dienstleistungen der Linie verbunden sind, die im Becken durchlaufen.

Insbesondere für Italien scheinen die aktuellen Herausforderungen im Norden und Süden zwei zu sein. Für die nördlichen Häfen ist es die Frage, ein bereits geschehenes Wachstum zu konsolidieren und zu beschleunigen. In Bezug auf die von UNCTAD entwickelten Indizes sind La Spezia und Trieste maximal oder nahe am Maximum ihrer Geschichte, und Vado Ligure hat seinen Index in zehn Jahren mehr als verdreifacht, aber mit breiten Schwingungen (144 in 2025, 81 nur im Jahr zuvor). Genua, der erste Stopp des Landes, hat noch nicht den Gipfel von 2016 gefunden (413 heute gegen 457). Venedig (122 gegen 175) und Livorno (160 gegen 287 im Jahr 2006) sind weit unter ihrem besten Niveau. Für diese Schritte ist es das Thema, Dienstleistungen in einem System zu pflegen und wiederherzustellen, in dem Links schnell von einem Port zum anderen bewegen. Für den Süden ist die Herausforderung von unterschiedlichem Zeichen: die Erweiterung einer Basis zu schmal. Der Mezzogiorno kann auf eine zentrale geographische Lage im Mittelmeer zählen, die die Aktivitäten der Umladung, die auch dem zunehmenden Wettbewerb der nordafrikanischen Häfen und dem Nahen Osten entgegentreten muss, belohnt, aber seine Konnektivität liegt in der Praxis auf zwei Häfen, Gioia Tauro (310), die gerade ein reiner Hafen der Umladung ist, und Salerno (190). Cagliari und Taranto haben mit der Beendigung der Umladungstätigkeit fünf Sechstel bzw. vier Fünftel des Ausgangswertes verloren. Mittlerweile hat Marokko auf der gegenüberliegenden Seite des Mittelmeers seinen Index auf 93 % des italienischen Index gebracht und die Türkei hat Italien bereits überschritten.