La Cour générale de l’UE a statué que la Commission européenne a faux, estimant inutile de fixer un seuil d’émissions de Le méthane provenant de navires alimentés par du gaz naturel liquéfié selon les critères de la taxonomie verte. La décision, déposée mercredi par la Première Chambre, annule partiellement la décision par laquelle L’exécutif européen avait rejeté la demande d’examen interne présenté par les trois organisations environnementales Dryade (Belgique), Fossielvrij NL (Pays-Bas) et Protect Our Winters Autriche. 14 janvier 2024, les ONG avaient en fait demandé à la Commission, conformément à la Règlement d’Aarhus, la révision du Règlement délégué européen n° 2485 du 27 juin 2023. Cette loi incluse dans la taxonomie de l’UE, c’est-à-dire dans le système de l’UE qui détermine quelles activités On peut dire que les conditions économiques sont durables, nouveaux critères de sélection Technicien en construction et location d’aéronefs, Transports et le transport maritime de marchandises et de passagers. Rejet du 16 juin 2024.

Selon les ONG, les critères étaient trop faibles et auraient pu l’être classer comme investissements durables dans les navires et les aéronefs dans combustibles fossiles, en contraste avec l’objectif d’un réduction des émissions mondiales de gaz à effet de serre destinée à limitant le réchauffement climatique à moins du seuil de 1,5 °C Comparé aux niveaux préindustriels, conformément à la Paris. En soutien à l’appel, ils avaient invoqué cinq plaidoyers en droit.

Les tribunaux de l’UE ont rejeté les trois premiers arguments : celui concernant le Exigences générales de l’article 19 du Règlement sur Taxonomie, celle sur la vérifiabilité des critères pour aviation et celui sur les erreurs manifestes d’évaluation dans le même secteur. Le critère du « taux de remplacement » pour l’avion, l’un des aspects les plus contestés a donc été soumis à l’examen de la Cour. Sur le transport maritime, la quatrième le motif était divisé en trois parties. La première et la seconde étaient déclarée irrecevable, notamment à cause des arguments étaient nouveaux comparés à ceux présentés dans la demande de révision. La troisième a plutôt été acceptée en partie, et est que C’est ça qui fait la différence.

Pour les navires à gaz naturel qui ne respectent pas le critère d’émission Zéro débit, les critères exigent, entre autres, de démontrer « l’utilisation de mesures et technologies de pointe » à Atténuer le glissement du méthane, c’est-à-dire le méthane non brûlé qui échappe aux moteurs. Les ONG ont soutenu que, sans définition de mesures et sans seuil d’émissions, conformité au critère n’était pas facilement vérifiable, comme l’exigeait le Article 19(1)(k) du Règlement.

La Cour de première instance a rejeté la première plainte : la Commission n’avait pas Tenue de définir en détail les « technologies » décrites dans la littérature technique et non technique contesté sur ce point par les requérants. Au contraire, il a confirmé la seconde position. La Commission a soutenu que la garantie était de nature mais en même temps admis que la vérification de la La conformité aurait eu lieu à travers les seuils prévus par le Réglementation maritime FuelEU et directives encore en cours d’élaboration Explication. Pour les juges, le raisonnement est le suivant processus contradictoir. Si la vérification nécessite le respect des seuils, le critère doit les contenir ou faire expressément référence à une règle qui Sinon, la vérification ne peut pas être considérée comme facile.

La Cour générale a également rejeté l’argument, avancé par la par la Commission, selon laquelle il faut tenir compte de la Contexte réglementaire : Ce contexte peut ou non l’être Assez claire. L’absence de seuils dans le critère semble plutôt dépend d’une question de calendrier, étant donné que le FuelEU Le terme maritime a été adopté après le Règlement délégué.

La cinquième requête, présentée à l’alternative, qui contestait qu’il existait des preuves scientifiques concluantes sur la contribution du critère d’atténuation climatique, a été rejeté en partie parce qu’il était irrecevable, en partie parce que sans fondement. Selon la Cour générale, pour soutenir que les critères ne le sont pas assez ambitieux ne suffit pas à démontrer une erreur manifeste de évaluation. Il aurait fallu prouver qu’ils n’étaient pas adaptés pour réduire progressivement les émissions, ce que les demandeurs n’ont pas fait ni démontré ni soutenu.

La partie opérationnelle annule donc la décision de la Commission Européen uniquement dans la mesure où il jugeait inutile de le corriger un seuil ou une limite pour les émissions de méthane dans les critères pour Articles 6.10(e) et 6.11(d). Le jugement de la Cour générale de l’Union européenne Le transport européen ne retire donc pas le transport maritime de la et ne rend pas automatiquement les navires inéligibles Véhicules alimentés au GNL. La Commission devra désormais déterminer comment Définir et entrer le seuil dans le cadre taxonomique.

Les organisations requérantes ont confirmé la décision concernant le Le méthane comme signal qui dépasse le transport maritime. Gaz - argumenté - ne peut pas être considéré comme un carburant transition propre, car ses émissions de méthane ne le sont pas peut être ignoré. Cependant, ils ont dit être déçus par le le reste du jugement. Dryade a noté que la Cour générale n’a pas noté a censuré tout critère aéronautique et assigné à la Commission large discrétion, ce qui laisse le En résumé : les navires et avions à combustibles fossiles ne le sont pas Devraient être qualifiés d’investissements durables. Fossielvrij NL a évoqué une « décision faible » à la et a rappelé que la taxonomie avait été créée pour rendre cela plus facile et attractif pour les banques et les fonds de pension Financement de véritables solutions climatiques. Également pour Cela - a noté l’association néerlandaise - véhicules aujourd’hui Les achetés resteront en service jusqu’à trente ans, avec le risque pour cristalliser la dépendance aux combustibles fossiles pendant des décennies.

Concernant la cinquième requête avancée par les ONG requérantes, Dryade a puis il a expliqué pourquoi, selon lui, le problème est si matérialisation : le poids de la taxonomie sur les flux financiers est systémique, étant donné qu’il est utilisé par les institutions financières publiques et les entreprises privées pour élaborer leurs stratégies de durabilité et guide l’investissement des entreprises. En ce qui concerne l’aviation, l’organisation belge a cité un rapport de la Commission européenne Delft, reprise dans un document Opportunity Green l’année dernière, selon laquelle plus de la moitié des dépenses d’investissement des compagnies aériennes européennes en 2025 ont été classées en tant qu’aligné avec la taxonomie, presque tous comme un transition pour les nouveaux avions à combustibles fossiles et leur maintenance. Ce serait le seul cas, sur 115 secteurs examinés, avec Une part si élevée. Dans un secteur qui, selon les projections, cela représente 90 % des émissions de transport UE en 2050, pour les ONG, cela montre que les critères sont trop permissive.

Cependant, la partie ne s’arrête pas à la sentence prononcée Mercredi. Dans les deux mois suivant la publication, chaque partie peut faire appel devant la Cour de justice limitée à des motifs juridiques, et les ONG ont annoncé que l’UE a été qui étudieront le texte avec leurs avocats avant de prendre une décision.

Pendant ce temps, le tableau évolue sur d’autres fronts. Organisations rappelant un arrêt récent de la Cour générale de l’UE selon dans laquelle l’exclusion des jets privés de la taxonomie n’était pas soutenue et la Commission européenne serait désormais Envisager d’inclure aussi cette activité. D’ici la fin de la journée Décembre devrait également être publié par le Commission d’une version révisée et « simplifiée » de la Critères techniques de la taxonomie, notamment pour le transport aérien et secteur maritime. Selon les ONG, les projets pour l’aviation et le transport allongerait la période durant laquelle les navires et avions à Les combustibles fossiles pourraient être conformes.

Fossielvrij NL a interrogé le Commissaire européen au climat, Wopke Hoekstra, pour profiter de cette occasion pour exclure la plupart polluants. Pour Dryade, les nouveaux critères devraient être basés sur des preuves des normes scientifiques et non sur les modèles fournis par l’industrie. Dans le devrait exclure les navires à carburant les combustibles fossiles, y compris le gaz naturel liquéfié, en raison du risque de Du méthane non brûlé qui fuit des moteurs. Pour l’aviation ne doit inclure que les avions électriques ou à carburant des cadres synthétiques. Ils doivent également prendre en compte, tout au long du cycle de climat, y compris les effets climatiques non liés au CO2, tels que Des traînées de condensation et des oxydes d’azote provenant des avions.