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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSANNO XXI - Numero 3/2003 - MARZO 2003

Studi e ricerche

La demolizione delle portacontainers: una partita in due tempi

Il dibattito in ordine all'offerta/domanda nei traffici marittimi di linea continua ad infuriare. I vettori marittimi proclamano fermamente che i loro tassi di utilizzazione non sono mai stati così alti, con i carichi che vengono lasciati a giacere sulle banchine. Tuttavia, l'analisi mostra come vi sia ancora uno squilibrio tra l'offerta e la domanda, dato che ci si aspetta che la flotta mondiale delle portacontainers cresca approssimativamente del 7% nel 2003, rispetto ad una crescita globale dei carichi del 5% circa. Dove stia la verità, potrà probabilmente essere rivelato solo nel 2003-2004 dai risultati finanziari dei vettori marittimi. Lo squilibrio complessivo nel 2001 e 2002 era molto più grande.

Nel contempo, vi è una questione di cui l'industria del settore non ha fatto cenno: le demolizioni. Le navi diventano obsolete, normalmente a causa dell'effetto dell'età, dei progressi tecnici e degli sviluppi dei traffici. Quale che sia la vera causa, è certo che la vita di una nave terminerà, quasi sempre in un cantiere di demolizioni navali. L'unica incognita è: quando? La demolizione non è un capitolo normale e necessario delle cinque fasi del ciclo marittimo: esigenza economica, costruzione, guasto, cessione di pezzi e demolizione.

La decisione di demolire una o più navi è influenzata dalle opportunità e dalle minacce dello scenario di traffico. Nel corso di una recessione della crescita dei traffici mondiale di origine marittima (come accade in questo momento), gli operatori potrebbero prendere in considerazione la riduzione delle proprie capacità di adattamento alla nuova domanda dei traffici. Altrimenti, se sono state ordinate più navi di quante poi non possano essere impiegate in modo che diano profitti (segnatamente, la condizione attuale), allora una risposta imprenditoriale razionale dovrebbe comprendere il ritiro anticipato di un po' di capacità. Quando entrambe le situazioni coesistono, allora un osservatore disinteressato si aspetterebbe un aumento del dibattito sulle dismissioni come mezzo per ridurre la capacità incombente; nel settore del trasporto marittimo di containers, peraltro, ciò non è ancora accaduto.

La maggior parte dei vettori marittimi opera nell'ambito di conferenze o di accordi tariffari. Allo stesso tempo, molti fanno parte di alleanze operative. Anche se questi gruppi potrebbero assicurare efficienze operative, non forniscono una base per la gestione della capacità a breve termine. Organismi regolatori internazionali, quali la Commissione Marittima Federale degli Stati Uniti e la Direzione per la Concorrenza della Commissione Europea, vietano qualsiasi collusione tra i membri di conferenze e di accordi tariffari in cerca di riduzioni provvisorie di capacità su una rotta di traffico. Questi organismi considerano tale attività come un mezzo per aumentare artificialmente le tariffe e possono sanzionare ogni trasgressione.

Di conseguenza, i vettori marittimi devono spesso risolvere le proprie esigenze di demolizione su base individuale, senza ricevere alcuna informazione circa le intenzioni dei loro soci nelle conferenze o negli accordi tariffari, che sono anche i loro concorrenti. L'effetto di tali raggruppamenti è quello di rendere più complessa la decisione da parte di un vettore quando deve demolire parte della propria flotta. Si tratta di un processo sempre difficile e doloroso, anche quando le navi hanno di gran lunga oltrepassato la propria durata economica.

Negli ultimi tempi, la percentuale della flotta completamente cellulare demolita ogni anno è stata tra lo 0,5% e l'1%. Tuttavia, negli anni fino al 1995, essa è stata in effetti vicina allo zero. Per di più, solo il 24% delle navi ' ed appena poco più del 50% della capacità demolita ' erano di progettazione completamente cellulare. Nel corso dei primi anni della containerizzazione (ed in particolar modo in ordine alle speciali navi completamente cellulari) c'era da aspettarsi una percentuale minima di demolizioni, ma il successivo basso tasso di demolizioni è notevole.

Quel poco di demolizioni che è stato effettuato si riferisce ' quanto a dimensioni ed età ' per lo più a navi che erano:

  • piccole (il 94% erano inferiori a 3.000 TEU e quasi il 62% erano inferiori a 2.000 TEU);
  • vecchie (il 64% erano più vecchie di 25 anni ed il 96% erano più vecchie di 20 anni).

Le navi completamente cellulari attrezzate tendono ad essere demolite meno frequentemente di quelle non attrezzate: meno del 5% della capacità demolita era attrezzata, che rappresenta una percentuale notevolmente inferiore rispetto a quella della flotta complessiva, pari al 21%. Ciò riflette il valore della migliore versatilità del primo tipo di navi, specialmente quando sono chiamate ad operare in uno scenario di servizio o portuale diverso da quello al quale erano state destinate.

POTENZIALE DI DEMOLIZIONE DELLA FLOTTA ' 2002

 

Dimensioni (TEU)

 

Età (anni)

2-4.000

4-5.000 post-panamax

Potenziale probabile di demolizione

Potenziale di demolizione

Flotta %

% complessiva della flotta

Più di 25

132.218

-

100%

132.218

1,7%

1,7%

20-25

146.070

-

90%

131.463

1,6%

3,3%

15-20

346.373

-

80%

277.098

3,5%

6,8%

10-15

333.143

55.052

70%

271.737

3,4%

10,2%

5-10

500.100

61.392

60%

336.895

4,2%

14,4%

Meno di 5

584.737

14.800

0%

-

0%

14,4%

Questo tasso di demolizione appare notevolmente basso e si spiega se si considera la crescita dei traffici containerizzati, nel contesto sia dei flussi di traffico delle derrate sia in conseguenza dell'aumentata penetrazione dei containers nell'ambito di un gruppo sempre più ampio di derrate. Una conseguenza involontaria di questo dirottamento modale consiste nella potenzialità di discesa a cascata di navi quasi nuove (ma adesso troppo piccole) da servizi di linea primaria a quelli con volumi relativamente più bassi e che servono zone in cui le navi più grandi sarebbero inadeguate per ragioni tipo le limitazioni portuali.

La domanda per queste navi leggermente più piccole e più vecchie viene ampliata dallo sviluppo dei sistemi distributivi a "centro di snodo e raggiera". La domanda che ci si pone oggi è se questa accresciuta domanda di navi più piccole possa continuare ad assorbire la capacità che si riversa fuori dalle rotte di grande comunicazione man mano che le nuove navi vengono immesse in servizio. Queste navi sono state ordinate nel 2000-2001, e l'intervallo di tempo intercorrente tra l'effettuazione di un ordine di nuova costruzione da parte dell'armatore e la presa in consegna finale è una delle componenti-chiave delle cinque fasi del ciclo marittimo.

Il mercato del noleggio si è esteso sino a circa il 43% delle flotte dei primi 30 vettori. Il mercato della vendita ed acquisto è limitato dalla relativa novità delle navi (il 60% ha meno di 10 anni di età) ma sembra essere pronto a cambiare.

Quanto all'equilibrio tra consegne e demolizioni, negli ultimi 20 anni i tassi di crescita annui (al netto delle demolizioni) sono fluttuati tra il 7 ed il 17 per cento. Persino la più regolare curva della crescita composta quinquennale si aggira attorno al livello del 12%. In aspro contrasto, il tasso di demolizione, dove non è accaduto nulla, raggiunge l'1% solo ad intermittenza. Questo squilibrio dell'11% tra consegne e demolizioni è sostenibile solo sul medio termine quando la domanda per i traffici containerizzati di origine marittima si espande più o meno a quel ritmo, com'è stato tra il 1995 ed il 2000 (con l'eccezione del 1998, allorquando è stata del 3,2%). Sfortunatamente, la crescita della domanda nel 2001 è stata solo dell'1% e la previsione per i prossimi anni a venire, sebbene migliore, è improbabile che riesca a raggiungere i picchi degli esordi. Nel contempo, le nuove consegne continuano a pervenire.

I normali criteri utilizzati quando si tratta di scegliere i potenziali candidati alla demolizione sono:

  • l'età ' ogni nave che celebra il proprio 20' compleanno è una candidata automatica, ed il servizio al di là dei 25 anni è un sovrappiù. E' una funzione della crescente rigorosità delle speciali ispezioni quadriennali dai 20 anni in poi. Le navi più vecchie tenderanno altresì ad avere costi operativi più elevati (e cioè motori principali meno efficienti, maggior numero di persone di equipaggio) e velocità più basse (sebbene vi sia stato uno scarso incremento delle velocità al di là della "barriera" dei 25 nodi);
  • le dimensioni ' in uno scenario dei traffici in espansione, le navi destinate ad un particolare servizio nel corso del tempo hanno manifestato la tendenza ad un aumento delle dimensioni. L'incentivo alla riduzione dei costi unitari è più apparente che reale, almeno per la navi post-panamax, ma gli armatori hanno seguito comunque questa strategia.

Una nave attrezzata viene venduta ad un prezzo più alto in ragione della sua maggiore versatilità e consente ad un operatore maggiore flessibilità nel far transitare la nave in altri traffici minori.

Sulle principali rotte di grande comunicazione, esistono meno impedimenti in relazione alle dimensioni della nave, fatta eccezione per il pescaggio nei porti statunitensi e per le dimensioni del Canale di Panama. Tuttavia, nella maggior parte degli altri traffici le dimensioni delle navi sono limitate dalle caratteristiche fisiche dei porti, quali la profondità dell'acqua, i raggi di virata, le spese relative all'uso di gru nei porti e le limitazioni commerciali ed operative, quali le infrastrutture per la distribuzione interna ed i volumi di traffico. Ne consegue che la libertà dei vettori marittimi di trasferire senza soluzione di continuità la navi a traffici minori ha notevoli limiti, e che anche la loro capacità di fondare le decisioni inerenti alle demolizioni unicamente sulle sole età e dimensioni è limitata, sebbene questi dovrebbero essere i principali criteri di scelta in molti casi.

La demografia della flotta completamente cellulare inclina molto verso navi più nuove e, in grado minore, verso navi più grandi. Oltre il 67% della capacità risiede in navi che hanno meno di 10 anni di età, mentre l'87% si riferisce a navi che hanno meno di 20 anni. La distribuzione delle dimensioni è più livellata, ma comunque il 36% della capacità risiede su navi maggiori di 5.000 TEU. E' significativo il fatto che il 21% di tutta la capacità risieda su navi tra i 1.000 ed i 2.000 TEU.

Considerando solamente quelle navi completamente cellulari che hanno più di 20 anni, si trova un ventaglio molto più limitato di candidati alle demolizioni. In totale, questo gruppo contiene appena il 12,7% della capacità completamente cellulare, con solamente il 4,6% nella fascia dimensionale dai 2.000 ai 4.000 TEU.

Il gruppo da 2.000 a 4.000 TEU è quello chiave, dato che si tratta delle navi che con maggiori probabilità vengono dismesse a favore di navi più grandi per essere trasferite a traffici minori. E' significativo notare che solo due di queste 625 navi sono attrezzate. Tuttavia questo gruppo, anche se è stato demolito nella sua totalità, ha comportato la rimozione di meno del 4% della capacità completamente cellulare ' troppo poco per far fronte al problema dell'eccesso di capacità stimato. Una soluzione più solida sarebbe quella di prendere in considerazione le navi più nuove e più grandi.

La premessa di questa analisi è che i vettori marittimi e gli armatori preferibilmente vorranno sbarazzarsi di navi che siano:

  • tra i 2.000 ed i 4.000 TEU;
  • post-panamax, iniziando dalle più piccole ma escludendo quelle a pescaggio limitato che possono transitare nel Canale di Panama solo a carico leggero, vale a dire quelle con un pescaggio limitato a 13 metri o meno, ma con un baglio compatibile con il Canale di Panama;
  • non attrezzate;
  • più vecchie possibili.

E' probabile che i vettori marittimi valutino la flessibilità delle navi attrezzate e di quelle che possono transitare dal Canale di Panama. Quei servizi cui vengono destinate le navi da 2.000 a 4.000 TEU possono essere serviti da naviglio panamax trasferito nonché dall'aumento delle consegne nei prossimi tre anni, 248.000 TEU nella classe 2.000-4.000 TEU, e 204.000 TEU di naviglio panamax. Allo stesso modo, i vettori marittimi cercheranno di massimizzare i vantaggi delle loro strategie inerenti alle economie di scala eliminando gradualmente le navi post-panamax più piccole (e leggermente più vecchie). E' probabile che la domanda di navi più piccole di 2.000 TEU permanga grazie alla loro flessibilità operativa ed alla loro capacità di servire i traffici a basso volume e le esigenze di raccordo.

In relazione al potenziale di demolizione di gruppi diversi quanto ad età e dimensioni, è possibile che tutte le navi di età superiore ai 25 anni possano essere demolite, mentre è probabile che una percentuale sempre più piccola di navi più nuove venga dismessa. La percentuale complessiva cresce da un minuscolo 1,7% per le navi più vecchie, ma raggiunge solo il 6,8% quando tutte le navi più vecchie di 15 anni vengono prese in considerazione.

Se è necessario un tasso di demolizioni superiore al 14,5%, allora i vettori marittimi dovranno prendere in considerazione o le navi ancora più giovani (vale a dire di meno di 5 anni) o quelle maggiori di 5.000 TEU, oppure entrambe. Nessuna delle due prospettive è allettante, ma tempi disperati richiedono provvedimenti disperati.

Un settore marittimo maturo richiede la pronta disponibilità di indicatori di mercato adeguati: proventi ed utilizzazione delle navi, costi delle nuove costruzioni, transazioni di vendita ed acquisizioni di seconda mano, nonché volumi e prezzi di demolizione. Complessivamente, essi consentono una gestione efficace del settore marittimo.

Al contrario, il trasporto marittimo di contenitori sta appena adesso raggiungendo la maturità, con lacune in ordine a: informazioni circa vendite, acquisti e noleggi inerenti ai gruppi più grandi e più problematici; attività di demolizione trascurabili; infine, proventi derivanti dalle navi da tenere riservati ed assenza di misurazioni autonome dei tassi di utilizzazione della nave. L'utilizzazione è divenuta l'unità di misura standard di scelta preferita dai vettori marittimi, malgrado la ovvia disconnessione con il criterio dei proventi della nave. La dichiarazione di "partenza al completo" è diventata una tale icona di successo commerciale da diventare totalmente inaffidabile, a meno di non essere verificata autonomamente.

In questo scenario così affamato di dati, ogni valutazione sull'equilibrio offerta/domanda diventa rilevante. Così, il fatto che tale programma di demolizioni possa essere sufficientemente solido da contribuire a ripristinare i profitti dei vettori marittimi dipende dalla sensibilità:

  • dei caricatori: vorranno considerare la carenza di spazio di trasporto marittimo come una minaccia sufficiente per i loro obiettivi di attività tanto da accettare notevoli incrementi delle tariffe di trasporto merci?
  • dei vettori marittimi: vorranno considerare gli attuali livelli di profittabilità abbastanza duraturi da mettere a repentaglio le proprie attività e quindi accettare la necessità di effettuare notevoli e durature riduzioni di capacità?
  • del personale addetto alle vendite dei vettori marittimi: vorranno considerare quale propria missione la concessione dei loro spazi-containers a qualsiasi costo, compresi notevoli (anche se poi non autodistruttivi) sconti tariffari?

Nella "battaglia della sensibilità" tra caricatori e vettori marittimi, è deplorevole che la domanda di traffico e la capacità delle navi vengano tutte e due misurate dalla stessa unità (il TEU), dal momento che un TEU di crescita di capacità di una nave non equivale ad un TEU di crescita di domanda di traffico, o addirittura ad un costante moltiplicatore della domanda. Chiaramente, la relazione varia a seconda della rotta di traffico, dell'itinerario e dei tempi di sosta relativi ai porti e della velocità della nave. Su alcuni traffici con carichi di grande densità, la stazza lorda della nave diventa il criterio di capacità cruciale; peraltro, anche in questo caso, la crescita di una tonnellata di stazza lorda non corrisponde perfettamente alla crescita di una tonnellata della domanda di traffico.

Questa nuvola di confusione potrebbe essere dissipata se entrambe le parti ' caricatori e vettori marittimi ' riuscissero a mettersi d'accordo sull'utilizzazione di una unità di misura comune e standardizzata in ordine alle attività, in relazione sia alla capacità che alla domanda di traffico. Il dimensionamento razionale delle capacità allora potrebbe essere ostacolato solamente dalla questione degli sconti tariffari, che risiede nell'ambito di controllo dei vettori marittimi, attraverso appropriati meccanismi di incentivo. Il fatto che i vettori marittimi antepongano le opportunità di profitto all'amor proprio ed affrontino la questione delle demolizioni (al di là di quanto doloroso ciò possa rivelarsi) potrebbero costituire un validissimo rituale di passaggio, a dimostrazione del fatto che il trasporto marittimo containerizzato è diventato maggiorenne.
(da: Containerisation International, febbraio 2003)




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Gli storici marchi cantieristici Uljanik e 3.Maj verso l'estinzione
Zagabria
Lo Stato conferma l'intenzione di cedere le attività navalmeccaniche nei due siti di Pola e Fiume
Cambiaso Risso ha concluso l'acquisizione della francese Somecassur
Genova
L'azienda transalpina è specializzata nell'assicurazione di super e mega yacht
Nuovo servizio ferroviario settimanale tra il porto di Gioia Tauro e Verona
Gioia Tauro/Verona
Operato da Medlog per il trasporto di merci refrigerate
LA BERS alla ricerca di un partner strategico per lo sviluppo del porto fluviale moldavo di Giurgiulesti
Londra
Lanciata una gara internazionale
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
I porti turchi hanno segnato il nuovo record di traffico delle merci relativo al primo trimestre
Ankara
Picco storico dei carichi importati dall'estero
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci nel porto di Taranto è cresciuto del +37,6%
Taranto
Aumento di 854mila tonnellate delle rinfuse solide e di 265mila tonnellate delle merci convenzionali
DEME compra la Havfram, società che installa parchi eolici offshore
Zwijndrecht/Washington
Transazione del valore di circa 900 milioni di euro
Avviati da Reggio Calabria i trasporti ferroviari dei convogli per la Metro di Roma
Roma
Commessa aggiudicata da Hitachi Rail a Mercitalia Rail
Nel 2024 i volumi movimentati da Magli Intermodal Service sono diminuiti del -2%
Rezzato
Stabile il fatturato
A marzo Yang Ming registra la prima flessione del fatturato dopo 14 mesi di crescita
Keelung/Taipei
Prosegue l'aumento dei ricavi di Evergreen e WHL
La Commissione Europea ha approvato l'acquisizione della tedesca Schenker da parte della danese DSV
Bruxelles
L'impatto sulla concorrenza nei mercati in cui le due aziende operano è ritenuto limitato
Accordo Fincantieri - Kayo per promuovere lo sviluppo dell'industria cantieristica e navale in Albania
Trieste
Possibile creazione di un polo per la costruzione e il refitting navale nella regione
Recente lieve riduzione dei costi della logistica degli autoveicoli nuovi di fabbrica
Bruxelles
Montaresi (AdSP Liguria Orientale) premiata con l'“Oscar dei Porti”
Miami
L'evento è giunto alla diciottesima edizione
Nei primi tre mesi del 2025 i container trasportati dalle navi della OOCL sono aumentati del +9,3%
Hong Kong
Ricavi in crescita del +16,8%
L'AdSP dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio vince in appello contro la Zen Yacht
Gioia Tauro
L'azienda condannata al pagamento dei canoni arretrati
Nel porto di Livorno è stato sequestrato un ingente carico di cocaina
Livorno
Due tonnellate di droga individuate dal personale delle Dogane e della Guardia di Finanza
Navantia rinnova l'accordo con il gruppo crocieristico americano Royal Caribbean
Miami
Sinora il cantiere di Cadice ha effettuato lavori di manutenzione, riparazione e ristrutturazione su 45 navi del gruppo
Quest'anno è atteso un traffico record delle crociere nei porti italiani
Miami
Cemar ritiene che la crescita non si arresterà neanche nel 2026
Accordo HII-HHI per accelerare la produzione navale americana e sudcoreana
National Harbor
L'obiettivo è di rafforzare la base industriale navale delle due nazioni
La Panama Ports Company accusata di aver violato i termini del contratto di concessione
Panama
Il revisore generale dei conti panamense ha annunciato la presentazione di accuse penali
È diventato operativo il Colombo West International Terminal
Ahmedabad
Ha una capacità di traffico pari a 3,2 milioni di teu
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Completata nel porto di Gioia Tauro la nuova struttura polifunzionale di controllo frontaliera PCF - Punto PED/PDI
Gioia Tauro
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
Inaugurato a Miami il nuovo terminal crociere del gruppo MSC
Miami
Può ospitare in contemporanea tre navi di grandi dimensioni
A febbraio il traffico nel porto di Ravenna è cresciuto del +2,1%
Ravenna
Aumento delle rinfuse e calo delle merci varie
Nel 2024 Ferrovie dello Stato Italiane ha registrato una perdita netta di -208 milioni di euro
Roma
Ricavi in crescita del +11,7%. In aumento le merci trasportate dal gruppo grazie all'acquisizione di Exploris
Porto di Genova, Ente Bacini chiede nuovi spazi e il rinnovo della concessione
Genova
Convegno per celebrare il centenario della società
Il 19 giugno a Roma si terrà l'assemblea pubblica dell'Associazione Italiana Terminalisti Portuali
Genova
VARD costruirà una nave per operazioni subacquee offshore per Dong Fang Offshore
Ålesund/Trieste
Il contratto ha un valore di 113,5 milioni di euro
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Si svolgerà nella sede della Capitaneria di Porto di Genova
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
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RASSEGNA STAMPA
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
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La settimana prossima i porti italiani parteciperanno alla Seatrade Cruise Global
Roma
Marchio dell'iniziativa: “CruiseItaly - One Country, Many Destinations”
Inaugurato ufficialmente il terminal crociere del gruppo MSC nel porto di Barcellona
Barcellona
Nel 2027 sarà dotato di un impianto di cold ironing
Marcegaglia e Nova Marine Carriers costituiscono la joint venture NovaMar Logistic
Lugano/Gazoldo degli Ippoliti
Una general cargo trasporterà le materie prime agli stabilimenti del gruppo siderurgico
Liebherr registra un fatturato annuale record nel segmento delle gru per il settore marittimo-portuale
Bulle
Forte domanda di mezzi per l'industria offshore e per la movimentazione dei container
A Genova il convegno annuale “Programmazione, Esercizio e Gestione di Reti di Trasporto”
Genova
È dedicato al settore dei trasporti e della mobilità
Lo scorso anno sono state 656 le navi sottoposte a lavori di riparazione in Grecia
Il Pireo
Incremento di cinque unità rispetto al 2023
Porto della Spezia, completate le simulazioni di accosto delle navi da crociera al molo Garibaldi Ovest
La Spezia
Convegno di Assagenti sul futuro della professione di agente e mediatore marittimo
Genova
Si terrà domani a Genova
Stena Line presenta il progetto di una nave ro-ro in grado di ridurre il consumo di energia di almeno il 20%
Goteborg
Introdotte gran parte delle tecnologie innovative attualmente disponibili
Francesco Beltrano è il nuovo segretario generale di Uniport
Roma
Subentra a Paolo Ferrandino, che continuerà a collaborare come consulente
Saipem si è aggiudicata nuovi contratti in Medio Oriente e in Guyana
Milano
L'importo complessivo delle commesse è di circa 720 milioni di dollari
Convegno a Genova per il centenario di Ente Bacini
Genova
La società è stata istituita il 19 febbraio 1925
Rinnovato il consiglio di amministrazione di Interporto Bologna
Bentivoglio
Stefano Caliandro nominato presidente. Perdita di 1,7 milioni di euro nel 2024
NYK investe 76 miliardi di yen nella NYK Energy Ocean Corporation
Tokyo
La newco ha rilevato le attività della ENEOS Ocean
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Direttore responsabile Bruno Bellio
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