C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXVIII - Numero 7/2010 - LUGLIO 2010

Safety & security

La scorretta dichiarazione del carico è un rischio accettabile per i vettori marittimi?

Le drammatiche immagini della Charlotte Maersk avvolta dalle fiamme nello Stretto di Malacca costituiscono un altro promemoria riguardo al difetto intrinseco alla containerizzazione, soggetta come essa è al rischio della scorretta dichiarazione del carico.

Naturalmente, è ancora troppo presto per aspettarsi che la Maersk Line sia in grado di confermare la causa dell'incendio, che ha riguardato almeno 150 contenitori del carico sul ponte della nave, ma se i precedenti incidenti di questo tipo fossero qualcosa a cui attenersi, allora i rapporti al riguardo non vedrebbero la luce, una volta digeriti in seno ai consigli di amministrazione.

È passato quasi un anno da quando la MOL Prosperity (anch'essa impiegata nella direttrice di traffico Asia-Europa) divenne preda delle fiamme, subendo estesi danni al carico ed alla nave dopo essere salpata da Hong Kong.

In precedenza la Hyundai Fortune (nel 2006), la Hanjin Pennsylvania (nel 2002) e la CMA Djakarta (nel 1999) hanno avuto altri misteriosi incendi a bordo di rilievo che in seguito sono stati seppelliti negli inaccessibili archivi dei vettori marittimi.

Gli esperti parleranno della “scienza dell'estinzione” degli incendi a terra: in altre parole, non si tratta semplicemente di domare l'incendio con l'acqua, dato che un incendio in mare è considerato da molti il peggiore di tutti i pericoli, oltre che il maggiore rischio che un marinaio deve affrontare.

Infatti, la complessità delle operazioni può essere ben riscontrabile nel seguente rapporto di aggiornamento fornito dalla Maersk Line sull'episodio:

“La valutazione iniziale stima che circa 150 contenitori siano stati aperti al fine di effettuare una estinzione chirurgica (vale a dire, un contenitore alla volta) dell'incendio.

Tredici contenitori sono stati estinti.

Le operazioni di estinzione dell'incendio proseguono, in modo da consentire un primo raffreddamento di 4-6 ore di uno o più container in una data zona.

Quindi, viene utilizzata una telecamera termica al fine di valutare la temperatura e, se è possibile penetrare nella zona, avviene l'estinzione chirurgica del container.

Le temperature sono molto elevate: in alcuni punti circa 1.000 C°.

In quest'ultimo caso, è impossibile per chi lotta contro l'incendio avvicinarsi prima che avvenga un ulteriore raffreddamento.

Questa è anche una delle ragioni per cui l'estinzione dell'incendio richiede tempo e perché sia difficile stimare quando il fuoco verrà spento”.

Nonostante il pericolo sia stato fortunatamente scongiurato a causa della rapida ed efficiente azione del capitano Danielsen e del suo equipaggio a rischio della propria vita, malgrado sia stato portato a termine il compito scrupoloso di spegnere completamente il fuoco e, successivamente, sia stato ultimato il procedimento di scarico dei contenitori, diutto ciò potrebbe mettere a rischio la sopravvivenza di numerose imprese, disperatamente in attesa di ordini carico asiatici: e tutto per colpa di un contenitore canaglia.

Gli assicuratori marittimi da lungo tempo sono consapevoli del pericolo rappresentato dalla scorretta o mancata dichiarazione di carichi pericolosi, sostenendo che di tratta di un “problema particolarmente insidioso per gli operatori di navi portacontainer”.

Poiché si stima che il 10% dei carichi containerizzati includa qualche elemento di contenuto pericoloso, è chiaro che l'obbligo del caricatore di assumersi la responsabilità dell'imballaggio e del contenuto del box è viziato quando ci si può aspettare un potenziale incidente.

Infatti, un impressionante rapporto della IMO (Organizzazione Marittima Internazionale) ha concluso che uno su cinque contenitori ispezionati non era in regola con la normativa, a causa, si presume, di una scorretta dichiarazione colposa o dolosa.

Nel contempo, Sven Lansberg, vice presidente dei progetti speciali della Consilium, società svedese specializzata in sicurezza e navigazione, da tempo agita instancabilmente il vessillo di questa problematica.

Dichiara Lansberg: “So per certo che, dietro le quinte, questa materia è considerata come un problema insormontabile… sembra che il settore si sia arreso per quanto attiene la speranza di essere in grado di controllare ciò che viene messo dentro i box”.

Lansberg preme sui vettori marittimi affinché collaborino per trovare le soluzioni per far fronte al problema prevedendo che la Charlotte Maersk “non sarà l'ultima”.

Altrove, le immagini della portacontainer da 8.194 TEU incendiata diffuse in tutto il mondo daranno impulso ai sostenitori della ingombrante normativa statunitense che richiede la verifica del 100% di tutti i contenitori diretti negli Stati Uniti a partire dal 2014.

Ma, una volta diradato il fumo dal ponte della Charlotte Maersk, i vettori marittimi saranno ancora del parere che, come accade per la pesatura obbligatoria dei contenitori, il costo e gli svantaggi commerciali di un giro di vite sui caricatori superino di gran lunga il rischio potenziale di un box canaglia tra i milioni di contenitori trasportati ogni giorno senza incidenti lungo le direttrici di traffico globali.
(da: ci-online.co.uk, 16.07.2010)