C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXIX - Numero 7/2011 - LUGLIO 2011

Trasporto intermodale

Soluzioni tedesche per l'intasamento delle strade

Come accade in molti altri paesi europei, l'intasamento del traffico stradale resta il maggiore ostacolo per l'efficienza della filiera delle forniture in Germania.

Passare attorno ed attraverso le città è un problema sempre maggiore, in particolare nelle ore di punta.

Questo spiega perché si fanno così tanti sforzi per far sì che il trasporto intermodale funzioni più efficacemente ad Amburgo e Bremerhaven.

I porti sanno anche che, se non vi porranno rimedio, Rotterdam ed Anversa saranno senz'altro felicissimi di portargli via l'attività.

Le porte d'accesso del Benelux hanno prestazioni inferiori via rotaia, dal momento che la quota di mercato ferroviaria dei loro traffici con l'hinterland ammonta al solo 10-13%, mentre il loro traffico fluviale su chiatta adesso rappresenta oltre il 34%, di modo che le due modalità assieme pongono un vero e proprio dilemma ai patriottici tedeschi in cerca di soluzioni più "verdi".

Ed il loro numero è sempre maggiore.

La tabella mostra come la ripartizione modale dei traffici dell'hinterland ad Amburgo e Bremerhaven sia cambiata lo scorso anno; da essa si può notare che il trasporto intermodale ha fatto più della sua parte rispetto all'autotrasporto.

Le prestazioni di Amburgo potrebbero sembrare meno impressionanti di quelle di Bremerhaven, ma bisogna considerare che la maggior parte dei traffici dell'hinterland di Amburgo riguarda brevi distanze, il che favorisce il trasporto stradale.

Ripartizione modale ad Amburgo ed a Bremerhaven fra il 2009 ed il 2010 (esclusi feeder)
	Amburgo		Bremerhaven
	2009	2010	2009	2010
Camion	64,0%	61,7%	50,9%	49,2%
Treno	34,0%	36,5%	45,8%	46,3%
Chiatta	2,0%	1,8%	3,3%	4,5%
Fonte: Eurogate e Marketing del Porto di Amburgo

Bremerhaven ha tratto altresì vantaggio dalla maggiore presenza della Maersk Line e della MSC, per le quali il trasporto ferroviario è molto importante.

Ciò dimostra che cosa gli altri vettori marittimi potrebbero ottenere laddove anch'essi passassero dalle parole ai fatti riguardo al loro desiderio di diventare maggiori operatori porta a porta.

Così si riuscirebbe a capire il risultato del porto tedesco.

La ripartizione modale è una funzione dell'intasamento dei traffici stradali ed i traffici containerizzati di Amburgo e Bremerhaven dell'anno scorso ne avevano ancora di strada da fare per tornare ai livelli di prima della recessione.

La congestione, perciò, è stata molto minore e bisogna aggiungere che gli autotrasportatori hanno ridotto i costi in modo significativo.

Il miglioramento dei servizi ferroviari

Gerhard Oswald, amministratore delegato del maggiore operatore intermodale tedesco, la TFG (Transfracht), sostiene: "I nostri servizi ferroviari l'anno scorso sono stati certamente migliorati.

Come mostra la mappa delle nostre tratte, ad esempio, buona parte dei nostri servizi di treni-blocco hanno ora eliminato la necessità di unitizzare i carichi dei convogli a Maschen, il piazzale di smistamento ferroviario più grande del mondo, situato appena a sud di Amburgo.

Nel 2009, alla maggior parte dei nostri treni occorreva questa forma di "trasbordo".

Per la fine del 2010, oltre il 505 di loro sono stati convertiti in navette dirette ed il nostro obiettivo di quest'anno è quello di raggiungere il 60%.

L'affidabilità degli orari può sempre essere migliorata, ma occorre ammettere che la nostra capacità di conseguirla dipende anche dall'affidabilità degli orari dei vettori marittimi, che resta assai lontana dalla perfezione".

Il rilievo sembra pertinente, dal momento che, secondo l'ultima analisi degli orari effettuata dalla Drewry Shipping Consultants, meno del 50% di tutte le navi salpate dall'Asia verso il Nord Europa sono arrivate nel giro di un giorno rispetto all'orario programmato nei primi tre mesi dell'anno.

Continua Oswald: "Tale situazione ci risulta più critica oggi dal momento che le navi sono diventate più grandi, e pertanto i carichi, invece di essere consegnati secondo un flusso stabilmente in ritardo, arrivano in ritardo "a pezzi".

Ciò rende molto più difficile l'ottimizzazione dell'uso dei treni.

Alcuni servizi, perciò, spesso devono essere razionalizzati, dato che i margini sono troppo piccoli per assorbire il costo dell'effettuazione di treni mezzi vuoti.

Sfortunatamente, molti clienti pagano ancora i nostri carri secondo la modalità "utilizzato" e non secondo quella "utilizzato o non utilizzato", di modo che siamo noi a dovere pagare l'effettuazione di convogli vuoti.

Un altro fattore che ci sta rendendo la vita più complicata è la quota di mercato in diminuzione dei vettori marittimi nel trasporto terrestre.

Ciò significa che la nostra base clientelare è diventata molto più frammentata e, pertanto, meno prevedibile.

I vettori marittimi dominano ancora le movimentazioni in esportazione, ma il trasporto a cura dei proprietari della merce adesso rappresenta oltre il 50% delle movimentazioni in importazione.

I servizi ferroviari si comportano molto meglio quando solo pochi clienti controllano con regolarità la maggior parte del carico, rispetto a quando molti clienti controllano solo pochi container periodicamente.

Quest'ultima situazione incoraggia gli spedizionieri proprio a prendere il telefono per ordinare un camion.

Un altro problema consiste nel fatto che noi ancora spesso non conosciamo ciò che occorre spedire per ferrovia fino all'ultimissimo minuto, malgrado gli importatori regolarmente affermino di aver detto al loro spedizioniere come volevano che il container fosse movimentato già da giorni prima dell'arrivo della nave".

Aggiunge Oswald: "La conseguenza ne è che alcuni operatori ritengono sia meglio dilazionare la negoziazione delle tariffe terrestri fino all'ultimissimo minuto.

Se è così, è una cosa triste, perché rende solo meno efficiente la ferrovia, ed inoltre comporta a lungo termine implicazioni sfavorevoli per l'ambiente.

A noi piace molto lavorare con gli spedizionieri, ma vorremmo che essi lavorassero in modo più efficiente con i vettori marittimi e viceversa".

Questa lamentazione è condivisa dagli operatori di terminal contenitori che avrebbero anche loro molto da guadagnare se sapessero quali contenitori debbono essere messi in quale pila prima di scaricarli da una nave.

La rete di servizi AlbatrossExpress della TFG copre gran parte della Germania e parte dell'Austria e della Svizzera (v. figura precedente).

Lo scorso anno, essa ha movimentato poco più di 800.000 TEU, con un incremento del solo 0,6% rispetto al 2009.

È sorprendente il fatto che Oswald sia categorico nell'affermare che la TFG non abbia di conseguenza perduto quote di mercato.

Il suo maggior concorrente, la boxXpress.de, non pubblica statistiche complessive, di modo che non è semplice confrontare i risultati, ma uno dei suoi membri, la Eurogate Intermodal, lo fa e la sua crescita del 30% l'anno scorso sino a 291.000 TEU dipinge uno scenario del tutto diverso.

L'amministratore delegato Lars Edderich dichiara in modo entusiastico: "La domanda per i nostri servizi è sempre in crescita.

I nostri soli limiti sono l'equipaggiamento e le infrastrutture.

Se disponessimo di più carri e tracce ferroviarie, la nostra crescita sarebbe stata ancora maggiore".

La boxXpress.de fornisce l'equipaggiamento alla Eurogate Intermodal, Rail & Intermodal Terminal Holdings, una consociata della Maersk Line che effettua operazioni sotto la denominazione di ERS (www.ersrail.de) ed alla TX Logistik, una consociata al 100% dell'italiana Trenitalia (www.txlogistik.de).

Come tale, si tratta solo di un fornitore di sistema di prodotti non a contatto con il cliente di servizi ferroviari da Amburgo e Bremerhaven ai loro hinterland.

Secondo il suo sito web (www.boxxpress.de), esso ha una capacità di trasporto di circa 385.000 TEU.

Prestazioni relative

Un portavoce della ERS dichiara: "È pericoloso parlare di quote di mercato, dal momento che non tutti stanno nella stessa parte di mercato.

Alcune società ferroviarie hanno prestazioni migliori di altre in relazione alle attività infra-europee, ad esempio, mentre altre, quale la Eurogate Intermodal, sono particolarmente forti in Ungheria, ma non effettuano servizi in altri paesi vicini.

Tuttavia, in generale, il numero dei clienti che hanno utilizzato i servizi della ERS lo scorso anno è aumentato di quasi il 40%, il che indica chiaramente che la domanda dei nostri servizi è in notevole crescita".

È interessante il fatto che si sappia che la Maersk Line abbia dirottato lo scorso anno i suoi carichi da Bremerhaven alla Repubblica Ceca dalla ERS alla Metrans, il che evidenzia il pericolo di cercare di valutare le quote di mercato per una sola volta.

Da allora, il modo in cui la ERS si adatta all'interno della divisione trasporto marittimo container della AP Møller-Maersk è cambiato, incoraggiandola a cercare più attività non correlate alla Maersk, allo stesso modo in cui adesso operano la APM Terminals e la Damco.

Riguardo al futuro, TFG, Eurogate Intermodal ed ERS hanno tutte quante sottolineato il fatto che gli importatori ed esportatori tedeschi stanno diventando più sensibili all'ambiente e pertanto hanno voglia di esplorare più pazientemente i vantaggi del trasporto ferroviario.

Si entusiasma Oswald: "Prima, il prezzo era tutto; adesso è molto più facile dimostrare che possiamo essere più cari per quanto attiene ai costi di base, ma meno cari una volta considerati tutti gli altri costi, quali il deposito, la capacità di detenere le scorte più vicino ai clienti e la riduzione del livello delle scorte.

Tuttavia, dobbiamo ancora rendere più facile ai clienti fare affari con noi; questo spiega perché recentemente abbiamo ampliato il nostro sistema di track & trace comprendendovi l'autotrasporto, così come i rapporti sul carico/scarico dei carri.

Adesso, poi, sono disponibili la fatturazione ed il pagamento elettronici.

I servizi ferroviari della TSG sono stati inoltre liberati al 100% dalle emissioni di CO2 il 1° giugno scorso mediante l'eliminazione dei locomotori diesel.

Adesso ci serviamo solamente di treni a trazione elettrica".

Carichi su chiatta

Il trasporto fluviale su chiatta da Amburgo e Bremerhaven ha ancora una lunga strada da fare per raggiungere quello dai rivali Rotterdam ed Anversa a causa della limitata copertura regionale.

Per i fiumi Elba e Weser non c'è proprio partita con il possente Reno che scorre da Rotterdam.

La DBR (Deutsche Binnenreederei) resta l'operatore dominante ad Amburgo, rappresentando l'80% circa di tutti i contenitori trasportati sul fiume Elba ed i suoi canali tributari.

La BCF (Börde Container Feeder) trasporta il resto ed è specialmente attestata sui traffici da e per Haldensleben, nei pressi di Magdeburgo.

Alla richiesta di commentare in ordine ai miglioramenti apportati dalla DBR nel corso degli ultimi 12 mesi, un portavoce ha dichiarato: "La frequenza è maggiore su molte tratte.

Ad esempio, adesso noi serviamo Braunschweig ben sei volte alla settimana invece di cinque, mentre Magdeburgo, Aken, Riesa, Hannover e Minden le serviamo tre volte alla settimana invece di due.

La recessione ci ha colpito duramente, e tuttavia ci stiamo riprendendo bene.

Il nostro principale concorrente è la ferrovia, ed il livello dei suoi servizi è stato migliorato allo stesso modo del nostro.

Tuttavia, i nostri prezzi restano più competitivi". (da: Containerisation International, 01.07.2011)