C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXIX - Numero 7/2011 - LUGLIO 2011

Trasporto intermodale

Germania: porta d'accesso per l'Ungheria

La posizione dominante della Germania nel mercato containerizzato europeo è ben nota.

Le importazioni del paese potranno anche essere leggermente dietro a quelle del Regno Unito, ma le sue imponenti esportazioni le controbilanciano a sufficienza.

La ciliegina sulla torta per i suoi porti è costituita dai carichi da e per gli stati vicini, fra cui la Polonia, l'Austria, la Svizzera, l'Ungheria e la Repubblica Ceca.

Sebbene un terzo del traffico containerizzato tedesco sia stato perduto da Amburgo e Bremerhaven a vantaggio dei porti del Benelux, il controllo della Germania sulle porte d'accesso rispetto ai carichi dell'hinterland da e per l'Europa centro-orientale resta dominante.

Un buon esempio di tale situazione è l'Ungheria, per la quale i porti del Mediterraneo stanno diventando sempre più concorrenziali.

Secondo la MDS Transmodal, le importazioni containerizzate marittime a lungo raggio dell'Ungheria sono cresciute del 5% lo scorso anno, sino a 128.400 TEU, mentre le sue esportazioni sono cresciute del 32%, sino a 74.740 TEU.

Tale cifra potrebbe non sembrare granché, ma i traffici infra-europei rendono la direttrice di traffico in questione molto più allettante e contribuiscono ad assicurare abbastanza massa critica per molti servizi ferroviari nord-europei.

Lars Hedderich, amministratore delegato della Eurogate Intermodal, uno dei maggiori operatori del settore, afferma con entusiasmo: "L'anno scorso i nostri traffici da Amburgo e Bremerhaven all'Ungheria sono aumentati del 12,5% sino a 40.000 TEU.

Le esportazioni sono state quelle che hanno prodotto le migliori prestazioni, essendo cresciute del 30%.

Dall'inizio del 2010, la frequenza dei nostri treni è migliorata da quattro/cinque a sei convogli alla settimana.

I nostri treni, poi, cambiano solo il macchinista al confine, assicurando così una migliore affidabilità quanto ai tempi di viaggio.

Attualmente completiamo il viaggio in circa 27 ore".

A causa dello squilibrio commerciale sopra accennato, i treni della Eurogate tornano da Budapest via Monaco, che domina nelle esportazioni.

Krisztina Kovacs, rappresentante a Budapest del marketing del Porto di Amburgo, aggiunge: "A causa delle distanze coinvolte (approssimativamente 1.200 km), la ferrovia costituisce il modo più competitivo per servire il mercato quando si tratta della Germania.

Il costo tipico della ferrovia è di circa 1.000 euro (1.440 dollari USA) per unità da 40 piedi, mentre l'autotrasporto può raggiungere i 1.800 euro (2.593 dollari USA) per unità da 40 piedi.

Inoltre, i ritardi alla frontiera frequentemente comportano che solo la consegna entro il terzo giorno dalla partenza è possibile quando si usano i camion".

Malgrado ciò, l'autotrasporto ha fatto registrare buoni risultati ad Amburgo l'anno scorso, come mostra la tabella sottostante.

TRAFFICI CONTAINERIZZATI
DA AMBURGO ALL'UNGHERIA (TEU)

Strada

Ferrovia

Totale strada e ferrovia

Import

Export

Totale

Import

Export

Totale

Import

Export

Totale

2010

24.200

9.800

21.600

31.400

34.000

21.600

55.600

2009

22.800

6.600

20.300

26.900

29.400

20.300

49.700

Nota:

esclusi i traffici istradati indirettamente, vale a dire via ferrovia verso l'Austria e via strada oltre l'Austria

Fonte: Porti

Bremerhaven non è stata in grado di fornire le medesime informazioni.

Margine competitivo

Amburgo e Bremerhaven, tuttavia, non hanno più l'intero campo del trasporto marittimo a lungo raggio tutto per sé, data la concorrenza dai porti del Mediterraneo, fra cui Capodistria in Slovenia e Trieste in Italia.

Nel 2010, i traffici del porto sloveno da e per l'Ungheria sono aumentati del 41%sino a 106.639 TEU.

Dragan Zlatanovic, direttore vendite della Luka Koper, che gestisce il terminal container dello scalo sloveno, fa notare: "Oltre al fatto che il nostro servizio è stato di gran lunga migliorato, ciò è dovuto principalmente all'introduzione di altri servizi marittimi diretti dall'Asia, che offrono un risparmio di tempo sul tragitto marittimo di circa sette giorni rispetto ai porti nord-europei".

Alla richiesta di commentare tale affermazione, la Kovacs ribatte: "Sì, ma quante navi vi fanno scalo rispetto ad Amburgo?".

La Kovacs fa segnare a questo riguardo un punto a suo favore, poiché, stando ai dati di Containerisation International, alla fine di aprile 25 navi a lungo raggio avevano servito direttamente Amburgo dalla sola Asia ogni settimana, rispetto alle sole quattro di Capodistria, compreso l'innovativo programma AE12 di Maersk Line e CMA CGM, e, al momento attuale, il trasbordo diventa necessario presso entrambi i due citati porti di arrivo, facendo così facilmente svanire il vantaggio del risparmio dei sette giorni di tempo.

Camion contro treno

Essendo la distanza da Budapest inferiore ai 500 km, l'autotrasporto domina la tratta da Capodistria all'Ungheria.

Andreas Mandle, amministratore delegato della Adria Transport, il maggiore fornitore di servizi ferroviari del paese, sostiene: "Si trova ad appena 200 km dal confine ungherese, il che rende l'autotrasporto molto più competitivo del treno.

C'è anche una nuova autostrada al servizio della direttrice.

Tuttavia, ci daremo ancora da fare per mantenere un servizio settimanale alla volta di Budapest con consegna nello stesso giorno, che speriamo di incrementare sino a due volte la settimana a giugno.

Al momento attuale, possiamo utilizzare locomotori elettrici solo da Capodistria a Lubiana, di modo che dobbiamo ancora servirci di meno potenti locomotori diesel da lì al confine ungherese.

E talvolta, ne occorrono due.

Noi, naturalmente, speriamo che ciò alla fine cessi di essere necessario, dal momento che si tratta di una pratica costosa.

La maggior parte del nostro supporto proviene da spedizionieri che combinano traffici in entrata ed in uscita da e per Austria, Slovacchia ed Ungheria in modo vario ed ingegnoso".

Riassumendo, i porti tedeschi hanno ancora molto da offrire ai paesi dell'Europa orientale senza sbocco sul mare come l'Ungheria, ma è facile ravvisare che essi non potranno più dare nulla per scontato.

Questa evoluzione spiega anche perché i porti tedeschi siano così desiderosi di sviluppare al più presto servizi intermodali.

Oltre a tutto il resto, ciò riduce la loro impronta del carbonio rispetto al Mediterraneo con o senza trasbordo. (da: Containerisation International, 01.07.2011)