C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXIX - Numero 8/2011 - AGOSTO 2011

Porti

Ust Luga: il capolinea di un nuovo itinerario per Mosca

I caricatori potranno disporre di una nuova direttrice alla volta di Mosca quando la prima fase del terminal container di Ust Luga sarà aperta alle attività alla fine di quest'anno.

Questa alternativa alla vicina San Pietroburgo è potenzialmente più rapida ed affidabile a causa delle minori interferenze da parte del ghiaccio in inverno e del fatto di non essere assillata dall'intasamento cittadino.

In ogni caso, poiché Ust Luga si trova nel bel mezzo del nulla, i traffici diretti a Mosca non dovranno prima farsi largo attraverso una città tentacolare.

I problemi di San Pietroburgo, peraltro, si presentano anche al di là di questi fattori, dal momento che le navi in arrivo devono navigare attraverso l'intasato canale di approccio a corsia singola del porto, lungo 27 miglia.

Ciò comporta la necessità di formare distinti convogli in entrata ed in uscita, per cui la priorità viene sempre data alle navi passeggeri.

Da dicembre ad aprile viene continuamente richiesto l'impiego di potenti rompighiaccio al fine di mantenere aperta la rotta nell'acqua bassa.

Si sa che, al culmine del duro inverno di quest'anno, alcune navi hanno dovuto aspettare settimane prima di riuscire ad entrare in porto, il che inevitabilmente ha comportato l'applicazione alla clientela di sovrapprezzi per l'intasamento.

Sull'altro versante, il canale di approccio a due corsie di Ust Luga, ad appena 40 miglia di distanza, è lungo 3,7 miglia ed è coperto dal ghiaccio per soli quattro mesi circa.

Il ghiaccio è anche più sottile, dal momento che le sue acque sono molto più profonde (16 metri anziché 11).

Inoltre, essendo un importante centro di sbocco per le esportazioni petrolifere dalla Russia, l'arteria viene mantenuta aperta con maggiore rigore e non ci sono navi passeggeri a causare code.

La differenza dei collegamenti con l'hinterland fra i due porti e Mosca è meno chiara, dal momento che non esiste un'autostrada diretta da Ust Luga.

Il suo traffico stradale deve pertanto prima collegarsi con l'autostrada M10 alla periferia di San Pietroburgo, a 120 km di distanza e la strada di collegamento a corsia unica è lungi dall'essere perfetta.

All'infuori delle prossimità a Mosca e San Pietroburgo, la M10 lunga 610 km è fondamentalmente la sola autostrada a due corsie per Mosca (una corsia per ciascuna direzione), con sporadici tratti di terza corsia centrale per consentire i sorpassi o le svolte in prossimità delle intersezioni.

C'è una strada alternativa da Ust Luga talvolta utilizzata dalle bisarche che si collega all'autostrada a Novgorod, ma è stretta ed in cattive condizioni.

Tuttavia, il terminal container di Ust Luga è collegato direttamente per ferrovia e, secondo la NCC (National Container Company) che la gestisce, una speciale direttrice ferroviaria alla volta di Mosca è stata approvata dalla RZD (Ferrovie Russe).

Chi userà Ust Luga?

La questione scottante ora è: chi userà il terminal?

Egor Govorukhin, vice presidente del dipartimento commerciale della NCC, risponde: "Si tratta di soppesare i pro ed i contro.

Per gli armatori, l'accesso marittimo al porto di Ust Luga è, senza dubbio, assai migliore.

Essi troveranno ad aspettarli un terminal container moderno, meno caro ed esente da intasamenti in grado di movimentare navi molto più grandi, incrementando così le proprie economie di scala.

Inoltre, ci sarà un sacco di spazio per il deposito di contenitori e tutto quanto sarà nuovo.

Le cattive notizie consistono nel fatto che ci vorrà un po' di tempo per migliorare il collegamento stradale con la M10 e che, inizialmente, ci saranno spazi di magazzinaggio limitati da destinare alle operazioni di riempimento e svuotamento dei contenitori.

Gli spedizionieri poi richiederanno una presenza diretta al fine di monitorare cose quali le ispezioni doganali e sanitarie.

Dopo tutto, il successo dipenderà da se si vuole vedere il bicchiere mezzo vuoto o mezzo pieno.

Naturalmente, ci saranno sempre coloro che non vogliono cambiare perché il cambiamento richiede un nuovo modo di pensare, mentre ci saranno altri che abbracceranno il cambiamento perché ricordano bene quanto difficile possa essere la gestione della filiera delle forniture a San Pietroburgo, in particolare nell'ora di punta.

Noi ovviamente speriamo che siano di più quelli che si ricorderanno di quest'ultimo fattore.

Il nostro terminal di San Pietroburgo, lo FCT (First Container Terminal) è stato pieno per un po' di tempo, e, per quanto adesso possiamo disporre di una valvola di sfogo nel nostro deposito esterno di Shushary, a 17 km di distanza, non è certo una situazione ideale".

Un terminal ben gestito

"Il fatto che lo FCT sia così popolare dimostra senza dubbio che noi sappiamo come gestire un buon terminal, sia per i vettori marittimi che per i caricatori e gli spedizionieri, e faremo lo stesso ad Ust Luga.

Noi pertanto prevediamo che sarà accettato senza difficoltà in particolare il trasferimento dei carichi ferroviari a Mosca.

Offriremo il nostro servizio navetta di treni-blocco a supporto di tale iniziativa".

Approssimativamente il 60% delle importazioni dello FCT sono state indirizzate a Mosca lo scorso anno, di modo che il potenziale è significativo, specialmente perché la Maersk e la MSC controllano ciascuna il 25% del traffico complessivo e sono affezionati alle attività da porta a porta.

Il problema è che il trasporto ferroviario dei traffici containerizzati alla volta di Mosca fino adesso non è stato molto popolare a causa del fatto che lo sdoganamento di solito dev'essere effettuato presso il terminal ferroviario del fornitore del servizio, il che non è sempre così vantaggioso quanto la "flessibilità" offerta dagli altri uffici doganali.

Si dice che la corruzione in ordine al modo in cui i carichi vengono valutati e descritti come prescritto sia ancora diffusa, il che spiega perché il governo voglia chiudere questi uffici interni e trasferire i loro compiti ai porti ed ai posti di controllo al confine.

Quando, però, questa politica sarà finalmente posta in essere, nessuno lo sa.

Essa è già stata rinviata diverse volte.

Il risultato conseguente è che meno del 2% delle importazioni di San Pietroburgo sono state movimentate per ferrovia lo scorso anno, malgrado la distanza coinvolta e che le condizioni meteorologiche invernali abbiano favorito tale modalità.

Altri a San Pietroburgo non ritengono che il trasferimento dei traffici a Ust Luga sia così facile.

In particolare, dal momento che l'idea di realizzare Ust Luga era stata annunciata in origine diversi anni fa, la Petrolesport, il principale concorrente dello FCT, si è impegnata in una intensa campagna di espansione che chiaramente suggerisce come essa non preveda di perdere molto traffico.

A differenza dello FCT, esso dispone di terreno da dedicare all'espansione; attualmente sono in uso solo 28 ettari destinati alle operazioni con i container rispetto ad un'area complessiva di 125 ettari .

CRESCITA DEI RISULTATI DI SAN PIETROBURGO NEL 2010 E NEI PRIMI QUATTRO MESI DEL 2011
Terminal	2010 TEU	Camb. %	Gennaio - aprile 2011	Camb. % di anno in anno
FCT	1.159.989	23,5	369.376	4,7
Petrolesport	541.120	176	250.189	88,1
Moby Dick	141.026	34	68.647	75,6
Altri	89.144	n.d.	56.377	125,6
Totale	1.931.279	43,9	744.589	35,4
Fonte: Seanews

Come riportato nella tabella, il terminal è pronto a diventare più grande di San Pietroburgo e si trova attualmente nel bel mezzo di un programma di investimento da 162 milioni di dollari USA finalizzato ad incrementare la propria capacità da 1 milione a 2,3 milioni di TEU entro il 2023.

Anche la Fourth Stevedoring Company sta facendo un tentativo per accaparrarsi una fetta più grossa della torta.

Essa ha appena portato a termine la conversione di un secondo ormeggio presso il proprio nuovo terminal contenitori a San Pietroburgo.

La struttura è lunga 275 metri e dispone di acque profonde 11,5 metri lungobanchina.

La lunghezza complessiva delle banchine ora disponibili è di 477 metri; ciò consente la lavorazione di due navi contemporaneamente.

L'infrastruttura per la movimentazione convenzionale dei carichi è stata convertita in un terminal container solo il 25 dicembre 2010, e da allora ha movimentato 24.650 TEU (sino al 25 maggio scorso).

Essa è equipaggiata con quattro gru STS e 10 RTG.

Peraltro, la principale carta vincente di San Pietroburgo è costituita dal supporto fornito ai suoi spedizionieri.

La maggior parte di loro dispone di fiorenti magazzini per le operazioni di svuotamento e riempimento dei contenitori e - bisogna rammentare - buona parte delle esportazioni della Russia ancora giungono in via convenzionale al porto.

Non è chiaro se Ust Luga avrà o meno abbastanza traffico d'importazione anche in assenza di tali strutture da indurre i vettori marittimi a farvi scalo.

Ad esempio, la GPI (Global Port Investment); proprietaria della Petrolesport, ha appena aperto un'infrastruttura cross-docking a Yanino, a 50 km di distanza da San Pietroburgo.

Fa notare un portavoce: "Molti esportatori della Russia centrale ancora non dispongono dell'equipaggiamento necessario per caricare i contenitori all'interno del paese, e, inoltre, il trasporto interno è ancora assicurato in gran parte da camion e carri ferroviari convenzionali.

Possiamo accettare carichi generali od alla rinfusa che arrivano in entrambi i modi e, previa containerizzazione, viene assicurato un servizio regolare di treni-blocco o di autotrasporto alla volta di San Pietroburgo.

A differenza di molte altre infrastrutture simili, noi siamo neutrali, di modo che gli spedizionieri sanno che non sarà riservato a nessuno un trattamento preferenziale".

I servizi del parco comprendono il riempimento e lo svuotamento, l'ispezione del carico, la manutenzione ed il deposito, lo sdoganamento, nonché il deposito e la movimentazione dei contenitori pieni e vuoti.

Esso copre un'area di 51 ettari ed è in grado di immagazzinare sino a 2.000 contenitori.

Vengono fornite 120 prese per reefer.

Sono disponibili approssimativamente 24.000 m2 di spazio per magazzini, il che consente il ricovero al coperto di treni e camion.

Sono inoltre disponibili quattro km di binari ferroviari.

Collaudo del terminal

L'infrastruttura è stata inaugurata all'inizio dello scorso anno a titolo di collaudo.

Nel 2010 sono stati movimentati complessivamente 32.000 TEU e 142.000 tonnellate di carichi generali unitizzati.

Nei primi tre mesi dell'anno, sono già stati movimentati 18.000 TEU.

Gran parte dei carichi è consistita in prodotti forestali e fertilizzanti o minerali alla rinfusa.

Alla domanda se qualcuno di tali carichi potrebbe essere spedito attraverso Ust Luga, il portavoce ha risposto: "La decisione non spetta a noi, ma è improbabile".

Tutti i caricatori e gli spedizionieri contattati in merito al futuro di Ust Luga non si sono voluti sbilanciare, dicendo che è troppo presto per poter esprimere un giudizio.

Essi hanno le loro buone ragioni, dal momento che restano da verificare le modalità con cui l'ufficio doganale sceglierà di compiere il proprio dovere.

Resta poco chiaro anche il livello degli oneri portuali, in particolare quelli pagati dagli importatori, e, naturalmente, la frequenza delle navi che servono la porta d'accesso dev'essere ancora decisa.

Si tratta davvero della classica situazione "prima l'uovo o la gallina?".

Ciò detto, si dice che il governo russo sia ancora deciso a far sì che Ust Luga prenda parte alla sua strategia portuale a lungo termine finalizzata ad alimentare la futura crescita dei carichi nel paese, il che spiega perché esso abbia speso tutti quei soldi per costruire le banchine e le infrastrutture portuali del terminal di Ust Luga, comprese le pertinenti connessioni ferro-stradali.

Sebbene la prima fase del suo terminal container possa disporre solamente di una banchina lunga 440 metri dragata sino a 13,5 metri di profondità, in grado di offrire una capacità annua di 440.000 TEU, resta ancora abbastanza terreno incolto a disposizione per incrementare la banchina in fasi fino a 1.700 metri, in grado di offrire una capacità appena inferiore a tre milioni di TEU.

Alla domanda rivoltagli recentemente su come vedesse il futuro sviluppo della porta d'accesso, Serik Djusupov, direttore esecutivo della ASOP (Associazione degli Scali Marittimi Commerciali della Russia), che si dice sia vicino al governo, ha risposto: "Non è interesse della Russia realizzare nuovi porti in concorrenza; sarà incoraggiata solamente la concorrenza fra le porte d'accesso esistenti".

"Ci sarà anche un sacco di spazio per il deposito di contenitori e tutto quanto sarà nuovo; la cattiva notizia è che ci vorrà un po' di tempo per migliorare i collegamenti stradali"

Così si è espresso Egor Govorukhin.

Il messaggio implicito è che, in un modo o nell'altro, Ust Luga si appresta a funzionare.

Un metodo facile per far sì che ciò avvenga sarebbe quello di rinviare l'allargamento del canale di approccio dal mare a San Pietroburgo.

Il collo di bottiglia era già abbastanza grave, anche prima che i notevoli piani di espansione dello FCT, del Petrolesport e della Fourth Stevedoring Company venissero realizzati.

Un altro modo potrebbe essere quello di controllare con maggiore rigore che le navi in attesa rispettino le regole inerenti al ghiaccio in inverno nel porto quando sia stato già diramato un avviso al riguardo, ovvero di limitare il numero dei rompighiaccio dedicati al compito di mantenere lo scalo accessibile 24 ore 24 e 7 giorni su 7.

Afferma Djusupov: "Le Autorità Portuali finora sono state assai comprensive nei confronti delle navi bloccate dal ghiaccio e hanno fatto del loro meglio per liberarle al più presto possibile, ma, in seguito ai lunghi ritardi sperimentati quest'anno, ai Capitani del Porto è stato detto di essere molto più severi nei confronti di coloro che siano stati al di sotto degli standard.

Le navi intrappolate che non hanno rispettato le regole saranno pesantemente penalizzate.

I Capitani del Porto faranno sì che le regole siano precisate in tempo utile".

Dall'altro lato, l'autostrada di circonvallazione di San Pietroburgo, in grande ritardo rispetto ai tempi preventivati per la realizzazione, è in fase di completamento; ciò renderà i suoi collegamenti stradali con Mosca molto più veloci, ovvero meno lenti, se si vuole vedere il bicchiere mezzo vuoto.
(da: Containerisation International, 01.08.2011)