C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXIX - Numero 10/2011 - OTTOBRE 2011

Porti

Delizie turche

“I porti containerizzati in Turchia hanno assistito ad una crescita a cifra doppia negli ultimi anni e noi ci aspettiamo che gli hinterland continuino a generare una buona domanda per i porti del paese in futuro” commenta Mark Simmons, vice presidente ed amministratore delegato della M&N (Moffatt & Nichol) di Londra.

Sulla base dei dati forniti da Containerisation International, i traffici complessivi dei porti containerizzati in Turchia si sono incrementati da 3,2 milioni di TEU nel 2005 ad oltre 5,3 milioni di TEU alla fine del 2010, il che equivale ad un tasso di crescita annua medio del 10,6%.

Sebbene il 2009 sia stata un'annata difficile anche per la Turchia, in cui i traffici di box sono scivolati da poco più di 5,3 milioni di TEU nel 2008 a 4,5 milioni di TEU, tutte queste perdite sono state recuperate nel 2010.

Inoltre, si stima che nella prima metà del 2011 i traffici containerizzati siano aumentati dal 12 al 14 per cento rispetto al corrispondente periodo del 2010.

“Come tale” aggiunge Simmons “la Turchia è in buona posizione, in termini generali, per continuare ad assistere ad una buona domanda futura di contenitori presso i propri porti”.

Anche le dimensioni della popolazione costituiscono un importante fattore nel paese, dato che esse hanno una forte rilevanza sui porti-chiave ed i loro hinterland.

Secondo i dati del 2009 della Banca Mondiale, la popolazione complessiva della Turchia era di circa 74,8 milioni di persone, con Istanbul a contare 12,8 milioni di abitanti, un notevole incremento rispetto ai dati del censimento del 1990, che parlavano di 6,6 milioni di abitanti.

La capitale nazionale Ankara costituisce il secondo agglomerato urbano in termini di grandezza, con una popolazione stimata in 4,3 milioni di persone, ed è seguita dalla città portuale di Smirne, con 3,3 milioni di abitanti.

“Dal momento che la popolazione tende a continuare ad incrementarsi, queste zone-chiave resteranno i principali centri di consumo ed i maggiori porti che si presentano quali porte d'accesso al loro servizio dovranno svilupparsi ed espandersi al fine di movimentare con efficienza i traffici in più” spiega il dirigente della M&N.

Precisa Simmons: “La Turchia è un paese con regioni portuali dell'hinterland assai definite, suddivise in tre diverse zone, segnatamente il Mar di Marmara, il Mediterraneo orientale ed il Mar Egeo.

Fra queste zone, i porti del Mar di Marmara rappresentano il 65% dei traffici containerizzati complessivi turchi”.

Aggiunge poi: “Ci aspettiamo buoni tassi di crescita in tutte queste zone, senza che peraltro si verifichino significativi mutamenti delle attuali quote di mercato nelle singole regioni”.

Ciò contrasta con la situazione degli ultimi cinque anni, in cui si sono visti i porti del Mar di Marmara diventare relativamente più importanti, dato che le loro quote di mercato sono salite dal 61% del 2005 al 65% dell'anno scorso.

In gran parte, ciò è stato conseguito a spese dell'area dell'Egeo, in cui il maggior porto, Smirne, ha visto diminuire i propri traffici.

Nel 2010, quest'ultima regione ha rappresentato appena il 15% dei traffici di box complssivi della Turchia, mentre il settore dal Mediterraneo orientale è derivato il 20% stimato di tutti i container movimentati (v. tabella).

Quote dei traffici containerizzati turchi Suddivisi per regioni, nel periodo 2005-2010
Regione	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Mar di Marmara	61%	61%	62%	65%	62%	65%
Mediterraneo orientale	19%	18%	19%	18%	20%	20%
Mar Egeo	20%	21%	19%	17%	18%	15%
Fonte: Moffatt & Nichol




Ripartizione geografica

La Turchia da tempo rappresenta una nazione commercialmente a sé, dal momento che i servizi di navigazione di linea in genere si ripartiscono fra queste regioni geograficamente definite, di cui Istanbul, Smirne e Mersin costituiscono le opzioni di scalo preferite.

È in queste zone portuali che anche i nuovi sviluppi e miglioramenti delle infrastrutture portuali si sono concentrati ed è stata aumentata la capacità di movimentazione dei contenitori.

Malgrado ciò, gli scali dei vettori marittimi in questi porti sono stati effettuati – e continuano ad esserlo – prevalentemente da navi di raccordo ed infra-regionali che dispongono di salde connessioni agli hub di trasbordo regionali di primaria importanza, quali il Pireo, Taranto, Gioia Tauro, Port Said East e Marsaxlokk.

Ciononostante, l'impiego di navi più grandi sulle rotte-chiave est-ovest ha comportato un notevole impatto sulla Turchia ed i suoi terminal.

Spiega Simmons: “Le navi impiegate sugli allacciamenti con l'Asia e l'Europa/Mediterraneo sono aumentate sostanzialmente quanto a dimensioni nel corso dell'ultimo decennio, dato che le navi da 3.500-4.000 TEU sono state sostituite con unità da 6.000-6.500 TEU ed ora, in alcuni casi, da unità da 11.000 TEU ed oltre.

Ciò ha comportato degli effetti anche sul settore degli hub-and-spoke, semplicemente perché ci sono più carichi di raccordo ad essere movimentati, mediante un aumento della frequenza dei servizi ovvero per mezzo di navi feeder più grandi”.

Simmons suggerisce che adesso è in corso un altro cambiamento, dal momento che in Turchia si assisterà probabilmente ad un aumento degli scali da parte di navi impiegate direttamente negli allacciamenti Asia/Mediterraneo.

Questo aveva iniziato a verificarsi prima della recessione economica del 2008/09, in particolare da e per la zona del Mediterraneo orientale /Mar Nero, ma i volumi in calo avevano in seguito indotto i vettori marittimi a tornare alle strategie di trasbordo.

Attualmente, Hanjin Shipping, Hyundai Merchant Marine, UASC e Yang Ming offrono congiuntamente scali settimanali a Mersin nell'ambito del proprio servizio Asia settentrionale e Singapore-Italia/Adriatico.

L'iniziativa utilizza navi in grado di trasportare 4.700 TEU.

Anche la MSC indirizza alcune delle sue navi più grandi in Turchia, scalando regolarmente l'infrastruttura Marport controllata dalla Arkas ad Ambarli.

Presso il West Terminal, l'operatore ha recentemente dato il via ai lavori di costruzione relativi all'ampliamento di 60 metri della linea di ormeggio (sino a 360 metri) al fine di movimentare in modo più sicuro questa navi.

Un altro notevole servizio è l'allacciamento ME3 della Maersk Line, che collega Ambarli, Haydarpasa e Mersin con Jebel Ali (a Dubai) e porti-chiave in India, fra cui Jawaharlal Nehru Port e Pipavav.

Sulla rotta in questione vengono impiegate navi di oltre 3.500 TEU.

Sebbene la M&N non si aspetti mutamenti radicali nella quota del mercato dei container della Turchia controllato dalle singole regioni portuali, i terminal ed i porti nel loro ambito potrebbero conseguire prestazioni dal ritmo differente, dal momento che i traffici dei vari hinterland diventano una forza di condizionamento più importante.

Nella regione di Marmara, ad esempio, il complesso di Ambarli ed i orti di Gemlik/Gemport e Haydarpasa si stanno tutti facendo una durissima concorrenza per servire le zone interne densamente popolate attorno ad Istanbul ed Ankara.

In tutti i casi, comunque, le importazioni superano le esportazioni ed è improbabile che la situazione cambi.

Altrove, la situazione è diversa, dal momento che Mersin deve affrontare una concorrenza assai minima nel Mediterraneo orientale e nelle zone fortemente condizionate dalle esportazioni nella parte orientale del paese.

In questo settore, le esportazioni superano le importazioni nella proporzione di tre ad uno.

Nel settore dell'Egeo, predomina Smirne; essa deve affrontare solamente una limitata concorrenza da parte dei nuovi porti realizzati nella baia di Nemrut.

Il suo immediato hinterland è estremamente allettante.

Tuttavia, i problemi con il programma di privatizzazione del governo per il porto hanno afflitto i piani di ammodernamento del complesso; di conseguenza, la sua competitività complessiva ed i suoi volumi containerizzati hanno subito una stagnazione, tanto che alcune compagnie di navigazione al momento indirizzano via strada i propri carichi verso porti situati nel cluster di Istanbul.

Quindi, secondo la M&N la vera problematica per gli operatori portuali e terminalistici che realizzano capacità aggiuntiva di movimentazione dei contenitori consiste nell'identificare dove – nell'ambito delle regioni interne – i futuri flussi di carico diventeranno più sostenuti e quali tendenze potrebbero connotare i traffici.

La M&N ha intrapreso un notevole lavoro in relazione a questa regione mediante la realizzazione di un modello inerente ai costi complessivi della filiera delle forniture.

Spiega Simmons: “Osservando i costi della navigazione marittima, gli oneri di movimentazione portuale e le spese di trasporto terrestre, siamo in grado di accertare la competitività dell'intera filiera delle forniture containerizzate dal paese estero di origine alla destinazione finale del mercato interno, nonché di farlo anche per le movimentazioni dei carichi di ritorno”.

Sulla base di questa analisi, la mappa sottostante rivela i quattro distretti portuali-chiave che mostrano con particolare precisione le zone di raccolta dei carichi.

La densa popolazione attorno ad Istanbul ed Ankara senza dubbio supporta le infrastrutture nel Mar di Marmara (in particolare il porto di Ambarli) mentre le infrastrutture gestite dalla PSA International a Mersin traggono vantaggio dalla popolazione e dai cluster industriali ed agricoli situati nelle regioni centrali del paese.

Secondo la M&N, la “grande differenza potenziale” risiede della Turchia orientale, laddove i potenziali flussi di carico futuri sono condizionati da ciò che accade nel porto di Iskenderun.

Spiega Simmons: “Se Iskenderun sviluppasse infrastrutture competitive e di qualità per la movimentazione di contenitori, allora vi sarebbe un potenziale accertato per il porto di attrazione di volumi, dei quali la maggior parte sarà costituita da carichi in esportazione da est e da quanto attualmente viene indirizzato via Mersin”.

Negli anni '70-'80, Iskenderun ha movimentato notevoli volumi di carichi da e per l'Iraq e questo è un altro solido potenziale corridoio di traffici per il porto in futuro, data la ricostruzione in corso nel paese ed i piani a lungo termine del governo ai fini della industrializzazione ed allo scopo di diventare un soggetto più importante nel contesto dei traffici internazionali.

Puntare agli hinterland

“Dato il crescente interesse per la razionalità dei costi presso tutti i porti, i caricatori ed i vettori marittimi coinvolti nel mercato turco sono assai interessati agli hinterland di cui i porti sono al servizio” afferma Simmons.

Anche se Simmons non prevede nessun cambiamento importante nei modelli di consumo e di generazione dei carichi nei rispettivi distretti dell'hinterland, è invece ottimista circa le prospettive di crescita e, quindi, i traffici potenziali dei porti.

Precisa Simmons: “Guardando avanti, il potenziale di crescita a breve termine dei porti turchi sarà robusto, dal momento che la crescita dei volumi containerizzati probabilmente raggiungerà quasi il 10% annuo.

È verosimile che gli hinterland serviti dai porti del paese restino gli stessi ed è più probabile che, se dovesse verificarsi qualche cambiamento, questi avverrebbero nel settore del Mediterraneo orientale.

“Se Iskenderun dovesse diventare più competitivo e togliere alcuni di questi carichi a Mersin, quest'ultimo cercherebbe altri carichi a nord di dove è situato.

Nel contempo, vedo il tentativo di Smirne di ampliare il proprio ruolo di accaparratore di carichi nella regione attualmente servita dai porti situati attorno ad Istanbul.

Tuttavia, il conseguimento di questo obiettivo richiederà miglioramenti delle sue infrastrutture per la movimentazione dei carichi e la capacità complessiva di collegamento (accesso stradale e ferroviario)”.

Non c'è alcun dubbio che i porti della Turchia attualmente dispongano di regioni dell'hinterland ben definite.

Data l'attesa di una crescita futura di segno positivo, la capacità di raggiungere altre zone interne servite da porti competitivi sarà un'impresa difficile.

Ciononostante, ci si aspetta una crescita promettente in futuro, dal momento che il ruolo del paese nei traffici internazionali è in espansione e che i vettori marittimi stanno rispondendo mediante l'ampliamento dei servizi sia interregionali e di navetta-raccordo, sia di quelli di scalo diretto a lungo raggio, in particolare con l'Estremo Oriente, l'Asia meridionale ed il Medio Oriente da e per il paese.

Quanto ai porti, saranno le infrastrutture situate in distretti affermati a produrre lo slancio della crescita. (da: Containerisation International, 01.10.2011)