C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXIX - Numero 10/2011 - OTTOBRE 2011

Trasporto marittimo

C'è un cambiamento radicale dietro l'angolo per lo shipping?

E' un momento di disperazione per la comunità della navigazione marittima di linea.

Le tariffe di nolo continuano a declinare nella maggior parte delle direttrici di traffico, l'alta stagione è stata un bagno di sangue ed è troppo tardi perché si possa verificare una qualsiasi ripresa degna di nota.

Nel contempo, si parla di nuovo dell'adozione di misure protezionistiche da parte di diversi governi e, per giunta, ci sono ancora molte grandi navi in procinto di essere consegnate.

Circa il 70% del registro di ordinazioni pari a a 4,9 milioni di TEU si riferisce a tonnellaggio post-panamax.

Di conseguenza, sembra che l'eccesso di capacità debba permanere per un bel po' di tempo e con essa la pressione sui prezzi.

La fiducia nel settore della navigazione marittima di linea, pertanto, è ad uno dei suoi momenti più bassi e le prospettive delle attività – almeno a breve termine – sono tremende.

Questo, peraltro, forse i vettori marittimi lo sanno da un po'.

Nel corso dell'anno, Eivind Kolding, c.e.o. della Maersk Line, ha fatto del suo meglio per distinguere il maggior vettore mondiale da tutti gli altri ed indurre il settore ad investire in servizi, piuttosto che in prezzi, quale principale fattore della concorrenza.

In occasione della mostra TOC Europe, svoltasi ad Anversa a giugno, Kolding ha dichiarato che il settore della navigazione di linea non è mai davvero cambiato dal momento del suo avvento più di 50 anni fa e che ora è arrivato il momento di procedere ad un ripensamento radicale.

“I nostri clienti sono diventati più raffinati ma noi restiamo concentrati sulle tariffe di nolo e non sui costi complessivi di trasporto e sull'aggiunta di valore alla filiera delle forniture” afferma.

“Ciò dovrà cambiare, se si vuole che il trasporto marittimo di linea abbia un futuro sostenibile”.

Più di recente, c'è stato il lancio del “Daily Maersk”, un'iniziativa fondata sull'assicurazione ai propri clienti di tempi di consegna garantiti da quattro porti in Asia a tre porti in Europa, con tanto di risarcimento in caso di mancato rispetto di quanto promesso.

A dispetto delle sue invocazioni, il fattore delle quote di mercato e le questioni inerenti ai prezzi continuano a dominare il settore, dato che ancora una volta si sono verificate a sorpresa perdite per i vettori.

Questa volta, tuttavia, alcuni operatori si stanno ancora leccando le ferite della precedente recessione ed esiste un rischio assai maggiore che stavolta possano avere un'emorragia.

Inoltre, le banche ed i governi più importanti potrebbero essere meno pronti a contribuire con capitali, obbligazioni e così via, dal momento che le questioni nazionali ed internazionali, quali il dover affrontare i livelli in crescita del debito sovrano e della disoccupazione, richiedono la priorità.

Pertanto, lo scenario potrebbe essere pronto per un turno di razionalizzazione di qualche rilievo?

Dietro l'angolo c'è una radicale ristrutturazione del settore? Ed il consolidamento da lungo tempo atteso che gli esperti si aspettano, avrà luogo adesso?

Esistono segnali secondo cui ciò potrebbe già essere in corso.

Alla fine del mese scorso la APMMG (AP Møller-Maersk Group) ha deciso di accentrare le principali funzioni di gestione espletate dalla propria consociata Safmarine nella propria unità principale per le attività di linea, la Maersk Line; iniziativa, questa, che comporterà un taglio occupazionale stimato in 240 unità.

L'ufficio centrale della Safmarine ad Anversa e gli uffici regionali situati nella stessa città ed a Shanghai, Dubai, Città del Capo e Mumbai, unitamente alla sede delle funzioni di supporto alla centrale, attualmente situate a Singapore e Città del Capo, verranno chiusi.

Kolding, pur dichiarando la propria delusione per il fatto di dover “perdere colleghi fidati”, ha detto che l'iniziativa è stata resa necessaria dall'esigenza di risparmiare sui costi.

Tuttavia, Kolding ha altresì dichiarato che il marchio Safmarine resterà e continuerà ad essere una parte importante delle attività della compagnia di navigazione.

“La Safmarine ha dimostrato che la stretta attenzione ad un approccio particolare può risultare in un migliore servizio alla clientela ed in durature relazioni, e questo è il nucleo della nostra missione finalizzata alla ridefinizione del trasporto marittimo” afferma Kolding.

“Il marchio Safmarine dovrà crescere ulteriormente nel contesto della strategia delle attività di linea della Maersk consistente nel fornire un'offerta differenziata ai clienti”.

Peraltro, come compagnia di navigazione indipendente la Safmarine ha cessato di esistere e, alla luce di questa realtà, un po' di visibilità è destinata ad essere persa nel corso del tempo.

Per la APMMG, d'altro canto, la decisione significa che la compagnia di navigazione trarrà vantaggio dai minori costi di manutenzione, da un più efficace uso dei sistemi e delle procedure esistenti e dal potenziale miglioramento delle sinergie operative.

Negli ultimi tre o quattro anni si è assistito ad un'aggressiva espansione da parte della Maersk dei propri servizi in Africa, il cuore della Safmarine, dal momento che essa cercava di accrescere la propria quota di traffico nei mercati emergenti.

All'inizio dell'anno, la CMA CGM ha portato a termine il proprio programma di razionalizzazione – per quanto su scala più limitata – quando il marchio della OT Africa Line è stato inserito nella Delmas.

Inoltre, ai primi del mese di ottobre Ron Widdows, c.e.o. della NOL – società-madre della APL – si è dimesso a favore di Ng Yat Chung tre mesi prima rispetto ai programmi.

Sembra che l'avvicendamento controllato sia stato modificato in conseguenza delle attuali condizioni dei traffici.

In una dichiarazione congiunta si afferma: “È ormai chiaro che lo scenario è mutato e che occorre prendere numerose ed importanti decisioni, nonché che la maggior parte di esse avranno conseguenze sulla nostra attività e la nostra compagnia ben al di là di quest'anno”.

Continua la dichiarazione: “È importante per la nuova dirigenza della NOL delineare queste importanti decisioni adesso, e non aspettare fino al 2012”.

Altrove, l'incertezza ancora circonda il futuro della Hapag-Lloyd con la programmata vendita della quota del 38,4% della TUI nel maggior gruppo di trasporto marittimo di linea in Germania.

In ordine a queste quote azionarie, prevalgono ancora tre opzioni: un'offerta pubblica iniziale, una vendita diretta e la cessione al gruppo Albert Ballin, il maggiore azionista della Hapag-Lloyd.

Una limitazione temporale è inerente a quest''ultimo potenziale accordo, dal momento che la Ballin dovrebbe concluderlo entro un certo periodo di tempo a partire dal 1° gennaio 2012.

Nel caso la Ballin non vi dovesse riuscire, la TUI sarebbe libera di vendere la propria quota ad un altro investitore incline.

Altrove, la notevole caduta dei prezzi delle azioni negli ultimi sei mesi presso compagnie di navigazione come APL, CSAV, CCNI e Hanjin Shipping potrebbe renderle allettanti nei confronti di quei vettori che considerano questo il momento giusto per un consolidamento, una collocazione strategica e così via.
(da: ci-online.co.uk, 07.10.2011)