COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXIX - Numero 10/2011 - OTTOBRE 2011 Safety & security Continua il dibattito sui carburanti alternativi I costi e la disponibilità rappresentano fattori ovvi da prendere in considerazione quando si indaga sull'utilizzazione di carburanti alternativi; peraltro, esistono anche altre problematiche, compresi il modo in cui il carburante prescelto potrebbe interagire con i macchinari, quanto è lungo il ciclo commerciale del carburante, quali sono le variazioni di temperatura con le quali il veicolo o l'equipaggiamento deve operare e, addirittura, quale potrebbe essere l'impatto politico della scelta effettuata. Secondo un recente rapporto dell'American Chemical Society, il grasso di alligatore potrebbe costituire la migliore opzione per il rifornimento delle automobili; l'olio presente nella carne e nella pelle dell'alligatore è in apparenza più pratico della soia, la normale fonte di carburante biologico, e la società afferma che l'industria della carne invia annualmente 15 milioni di libbre di grasso di alligatore in discarica. È presumibile che i nostri amici vegetariani possano avere qualcosa da obiettare sull'utilizzo di questo grasso per alimentare gli elevatori a forca. Peraltro, in casi meno estremi, vi sono anche questioni politiche da prendere in considerazione. “Le società debbono stare attente per quanto attiene l'uso del biodiesel, dal momento che ci sono state alcune reazioni negative circa la produzione del biodiesel a causa delle colture cerealicole che in precedenza venivano utilizzate a fini alimentari invece di essere vendute per la produzione di biodiesel, in ragione del miglior prezzo ricavabile per quest'ultimo uso” afferma Ross Clark, capo progettazione ed operazioni per l'attuazione delle attività alla APM Terminals. “Ciò ha indotto critiche per la possibilità di cagionare carenze di cibo e/o maggiori costi degli alimenti di base in alcuni paesi. Pertanto, le società hanno bisogno di usare la debita diligenza nel determinare la fonte delle biomasse di cui si servono per la produzione del loro biodiesel”. Clarke afferma che i carburanti alternativi (non diesel) vengono utilizzati solamente in uno o due dei 50 terminal della APMT. A suo dire, l'uso di questi carburanti tende ad essere indotto dalla disponibilità di sovvenzioni locali, al fine di rendere i carburanti alternativi più razionali dal punto di vista dei costi rispetto all'uso di diesel convenzionali. “La nostra attenzione primaria si concentra sull'elettrificazione della maggior parte possibile dell'equipaggiamento nei nostri terminal e a tale riguardo i trattori terminalistici sono l'ultimo ed il più difficile articolo da convertire alle operazioni elettriche. Noi, naturalmente, ci stiamo concentrando sulla riduzione delle nostre emissioni da buoni cittadini, ma, poiché le emissioni prodotte nel nostro settore non vengono regolamentate, non abbiamo alcuna possibilità di conseguire un vantaggio monetario diretto dall'effettuazione di investimenti nelle tecnologie per la riduzione delle emissioni; in altre parole, non possiamo commercializzare con nessuno le nostre riduzioni delle emissioni, di modo che i nostri investimenti debbono ripagarsi da soli mediante minori costi operativi, ed i vantaggi ambientali costituiscono un grande premio”. Frank Oerlemans, direttore esportazioni della Terberg, afferma che i costi sono in effetti lo scoglio da superare nella scelta delle opzioni “più verdi”. Ad esempio, motori più puliti vengono ora ufficialmente richiesti ai sensi della normativa 3B/Tier 4i, ma sono un bel po' costosi. La Terberg dispone di scorte di un buon numero di motori prodotti dal proprio fornitore prima che la legge 3B entrasse in vigore. “Quanto essi vennero prodotti l'anno scorso, ci era ancora consentito di usarli ai sensi della 3B. Tutti i clienti stanno comperando al fine di acquisire i motori dell'anno scorso perché sono meno cari. Si guarda a quanto verdi essi siano… fino a quando non si parla di soldi! Tutti quanti i porti sono alla ricerca di soluzioni più verdi ma occorre anche chiedersi se la soluzione costi di più per ciascun contenitore. Tuttavia, alla fine, succederà che il carburante sarà più caro e che la tecnologia diventerà meno costosa, di modo che si arriverà ad un punto di pareggio. La Terberg è in grado di consegnare i suoi trattori da piazzale mossi da gas naturale liquido o compresso; la ditta ha effettuato ricerche su veicoli ibridi ed elettrici, la tecnologia è disponibile e la Terberg potrebbe costruire tali trattori” afferma Oerlemans. “Tuttavia, ricerche di mercato intensive mostrano come i potenziali clienti non siano preparati ad accettare costi più alti per ogni movimentazione di container. L'ibrido è possibile, ma non ancora razionale dal punto di vista dei costi”. “Se si prendono in considerazione tutti i costi nel corso della vita del trattore, compreso il cambio delle batterie alla fine della loro durata, i costi per movimentazione di contenitore sono notevolmente più elevati di quelli correlati ad un trattore diesel standard” dichiara Oerlemans. La Terberg dispone in effetti di trattori mossi da biocarburante; ad esempio, un cliente non portuale effettua operazioni con due modelli YT che vanno ad olio di palma. “Questo accade perché il cliente in questione commercializza l'olio di palma” dice Oerlemans. “I trattori richiedono solo una piccola modifica al sistema di alimentazione”. Ross Clarke della APMT sottolinea due fattori che probabilmente contribuiscono alla scarsa utilizzazione dei carburanti alternativi nell'industria terminalistica. In primo luogo, la disponibilità locale di tali carburanti varia ampiamente da paese a paese. In secondo luogo, l'idrogeno è un “grande carburante”, ma richiede infrastrutture assai speciali e costose e speciali modifiche ai veicoli. “Pertanto, ci vorrà un bel po' di tempo prima che l'uso dell'idrogeno si diffonda ovunque”. Il porto di Seattle negli Stati Uniti ha conseguito un premio per la “Flotta Verde” in ragione delle sue prassi ambientaliste, raggiungendo il numero di 20 su 100 veicoli nel contesto di un'indagine inerente alle flotte a livello locale, statale e federale. “La spinta attuale è quella ad essere verdi ed a fare ciò che possiamo per la qualità dell'aria, nonché per una minore dipendenza dai carburanti fossili” afferma il direttore conformità e flotta del porto, Mary Ann Lobdell. “Il costo inerente all'effettuazione di scelte alternative sui carburanti” dichiara la Lobdell, “dipende dal tipo di carburante, dall'equipaggiamento e dall'ambiente in cui viene utilizzato”. (da: portstrategy.com, 09.10.2011)