C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXIX - Numero 11/2011 - NOVEMBRE 2011

Porti

Il carattere volubile dei porti baltici

L'Europa Orientale ancora una volta sta mostrando segnali di crescita e l'area in questione ribolle di energia; fattori quali la domanda russa e l'aumento delle dimensioni delle navi stanno facendo alzare la temperatura nei porti sia del Baltico che del Mar Nero.

Le due regioni, peraltro, devono affrontare scenari assai diversi con il risultato inatteso che il Baltico adesso potrebbe sorpassare l'area del Mar Nero, superando persino le punte da record conseguite nel 2008.

L'Europa Orientale è dominata dal proprio carattere competitivo, spiega Eero Vanaale della Drewry.

Aggiunge poi: “Questa energia è volubile per sua natura”, sottolineando le dinamiche a forma di ripida V del periodo 2008-2010, che ha mostrato una sostenuta ripresa in alcuni porti ed una crescita fiacca in altri, il tutto accompagnato da limitazioni alla capacità e da frequenti riallineamenti delle rotte da parte delle linee di navigazione.

Malgrado le montagne russe baltiche, alcune località sono riuscite a sfuggire alla fase peggiore delle incertezze.

Steve Wray della OSC afferma che il mercato locale in via di sviluppo della Polonia basta per apportare un qualche tipo di stabilità, almeno per quanto riguarda i porti del proprio paese.

Wray aggiunge che persino nel bel mezzo della flessione, “la Polonia è rimasta l'unica luce brillante della regione”, con una crescita positiva del PIL anche nel 2009.

“Certamente, i volumi di traffico di base alla volta della Polonia hanno indotto almeno un importante vettore a scalarvi direttamente con navi post-panamax che fungono altresì quale servizio feeder da Rotterdam e Bremerhaven” afferma Ben Hackett della Hackett Associates.

Ma vi sono altre questioni da considerare.

I paesi senza sbocco al mare dell'Europa Centrale hanno spesso fatto affidamento sui transiti dai porti dell'Europa Occidentale, ma questo potrebbe essere il momento per un cambiamento.

Sottolinea Wray: “Non molta gente apprezza il fatto che la componente più cara di ogni costo da capolinea a capolinea sia la quota del trasporto terrestre; se si riesce a ridurre questa sezione terminale, si possono ridurre i costi”.

Pertanto, potrebbe a prima vista sembrare che ci sia certo numero di contendenti che mirano a sfondare nel settore dei box nel Baltico, ma ci vuole una bella combinazione di caratteristiche per aggiudicarsi gli scali diretti.

Vanaale evidenzia il fatto che, se si prendono in considerazione i porti più settentrionali, si trova che Klaipeda, in Lituania, è cresciuta di un impressionante 49% mentre i terminal contenitori di Muuga in Estonia e di Riga in Lettonia hanno assistito ciascuno ad un incremento del 22% dei risultati complessivi nel corso dell'ultimo anno.

Wray, tuttavia, spiega che i volumi sono ancora molto piccoli, sebbene, una volta combinati, essi raggiungano circa 1 milione di TEU.

Aggiunge poi che, anche se sono disponibili alcuni spazi e profondità, il problema con questa particolare area consiste nel fatto che non ci sono molti carichi locali e che ogni potenziale carico in transito dall'Europa centrale è molto distante, per quanto per questi porti le derrate alla rinfusa restino una grazia salvifica.

Boris Wenzel della DCT Gdansk è alla caccia di carichi da portar via ad Amburgo.

“Oggi disponiamo di abbastanza capacità da giustificare il fatto che le grandi navi bypassino i porti europei tradizionali e cerchino di arrivare più vicino alla destinazione finale” dichiara.

La sua previsione è nel senso che non vi sia alcun modo di tornare indietro rispetto ai danni che i porti polacchi cominceranno ad infliggere ad Amburgo.

“Amburgo è in declino” afferma “esso continuerà a perdere sempre più carichi baltici e non soltanto a nostro favore, ma anche a vantaggio di altri nuovi terminal.

Noi siamo i primi, i pionieri: non resteremo gli unici ma ci aspettiamo di restare i più grossi”.

Danzica attualmente dispone di una capacità infrastrutturale di 1 milione di TEU, che sta subendo una restrizione di efficienza a causa dell'aggiunta di altro equipaggiamento per la movimentazione e ha elaborato piani finalizzati allo sviluppo di ulteriore capacità per 2 milioni di TEU a lungo termine.

Tuttavia, Ben Hackett della Hackett Associates è in qualche modo più pessimista circa questa dichiarazione di guerra.

“Si basa tutta sulla presenza di una linea di navigazione, la Maersk” afferma e aggiunge: “Ciò la rende vulnerabile”.

Wray è d'accordo con questa opinione e sottolinea che, poiché il servizio Maersk A10 del DCT Terminal apporta i volumi che supportano l'attività, “potrebbe risultare difficile per un'altra linea di navigazione venire a Danzica, dal momento che si potrebbe avere l'impressione che le navi della Maersk ricevano la priorità”.

Detto ciò, Wray aggiunge che sebbene Danzica voglia attirare un'altra linea di navigazione, il problema è poi come riuscire a farlo.

Il DCT sta fornendo nuovo equipaggiamento allo scopo di agevolare l'ingresso di un'altra linea di navigazione senza fare troppo chiasso, e, a detta di Wray, “l'affidabilità degli orari della Maersk può contribuire a conseguire tale risultato, consentendo al terminal di offrire un sistema di finestre d'ormeggio per ogni operatore che intende farvi scalo”.

Gdynia, d'altro canto, ha un approccio diverso in ordine al recupero.

Krzysztof Szymborski, presidente del BCT (Baltic Container Terminal) di Gdynia, spiega: “Sebbene la regione stia crescendo rapidamente, è anche vero che essa è sprofondata di molto; ad esempio, abbiamo visto che i volumi del BCT sono diminuiti di circa un terzo”.

Tuttavia, c'è stato un recupero spettacolare: il BCT ha fatto un balzo verso l'alto di circa il 30% fra il 2010 ed il 2011, aggiungendo qualcosa come il 5-10% di crescita organica nel 2012.

Il porto sta traendo vantaggio dai denari spesi sia all'interno che all'esterno dei propri varchi: “La regione ha assorbito un notevole quantitativo di investimenti europei sulle infrastrutture; per un terminal porta d'accesso, i collegamenti stradali e ferroviari sono una questione di vita o di morte” afferma Szymborski.

“Il cabotaggio marittimo a corto raggio, unitamente allo sviluppo di collegamenti ferro-stradali, significano che possiamo raggiungere altre località in Europa centrale e meridionale.

Al momento, si tratta di un'attività marginale, ma ci aspettiamo che diventi qualcosa di più rilevante: è semplicemente la via del futuro” conclude Szymborski.

Il terminal si sta arrampicando per accaparrarsi altri trasferimenti intermodali di short-sea e si è dato un obiettivo di 1,2 milioni di TEU per il 2015.

Anche se esso punta a migliorare l'automazione dei varchi, le unità di movimentazione e la lunghezza delle banchine, si sa che vi sono efficienze da realizzare quando si conosce quale tipo di traffico si ha intenzione di attirare.

Ad esempio, il BCT non si preoccupa di cose come gli spreader a sollevamento abbinato ma, in cambio, dispone di una modalità ferroviaria assai efficiente: più del 35% dei suoi volumi relativi ai varchi è costituito da traffico ferroviario, percentuale questa particolarmente alta rispetto agli standard di chiunque.

“La questione è che la maggior parte delle linee di navigazione adesso ha sotto ordinazione navi più grandi di 10.000 TEU, di modo che dobbiamo cominciare a prepararci” dichiara Szymborski.

Gdynia ha appena iniziato a pensare al dragaggio sino a 15,5 o 16 metri e ha bisogno di ulteriori analisi oltre che di soluzioni finanziarie allo scopo di dare il via al dragaggio stesso, di modo che quelle profondità sono ancora di là da venire.

Tuttavia, afferma Szymborski: “Quando Gdynia sarà stato dragato, potremo lottare per unirci al club del trasbordo, adesso no”.

Tutto questo suona molto bene per adesso, ma che cosa lo aspetta in futuro, specialmente con l'euro vacillante?

Vanaale dice che, pur potendosi attendere che la crisi dell'euro possa gettare nelle tenebre i porti sul confine orientale dell'Europa, “ci sono altri fattori di cui tener conto”.

Egli sottolinea che la Russia è ancora il paese dalla maggiore influenza sui risultati del Mar Baltico.

“Anche se la Russia sta ancora spingendo le proprie esportazioni di petrolio e di gas, l'impatto di una recessione dell'Europa occidentale potrebbe essere attenuato, sebbene ovviamente tutti quanti l'avvertiranno se ciò dovesse trasformarsi in un problema globale”.

Vanaale prosegue affermando che, per quanto l'attuale politica dei carichi russi per i porti russi si stia facendo sentire, qualsiasi calo della quota di mercato è attualmente in fase di compensazione da parte della crescita complessiva della domanda russa”.
(da: portstrategy.com, 15.11.2011)