COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXIX - Numero 12/2011 - DICEMBRE 2011 Porti Dragaggio e problemi ambientali: porti sotto pressione Dalle operazioni di programmazione del dragaggio in modo tale da minimizzare il disturbo alla fauna selvatica, al conseguimento dell'approvazione per lo smaltimento dei sedimenti dragati, le pressioni ambientali continuano ad incombere minacciosamente sui programmi di dragaggio per la manutenzione dei porti. Secondo il gigante belga delle attività di dragaggio Jan de Nul, la normativa sullo smaltimento dei sedimenti dragati è divenuta ancor più rigorosa negli ultimi anni e gli schemi di compensazione ambientale richiesti rendono il compito ancora più difficile per le autorità portuali. Le pressioni sono simili negli Stati Uniti, dove Joe Miller, direttore anziano dello sviluppo infrastrutture presso la Jacksonville Port Authority in Florida, afferma: “Abbiamo limiti in ordine ai periodi dell'anno in cui possiamo dragare e restrizioni cui dobbiamo attenerci riguardo alle ditte di dragaggio al fine di assicurare la protezione dei mammiferi marini: ad esempio, per far sì che i delfini, i lamantini e le tartarughe possano vivere in condizioni di sicurezza, non si può agire nel corso della stagione di nidificazione o accoppiamento. Ci abbiamo lavorato su per assicurarci la manutenzione dei nostri porti e dei nostri ormeggi”. Tuttavia il Jaxport, che già aveva lottato per assicurarsi un ritorno migliore dal Congresso in relazione alla controversa Tassa sulla Manutenzione dei Porti, si aspetta che un diverso tipo di pressione “verde” aggiunga costi significativi alle proprie esigenze di dragaggio nel prossimo futuro. “Assistiamo in California ad alcune iniziative legislative in relazione all'inquinamento dell'aria e ci aspettiamo che alcune di loro guardino ad est riguardo all'uso dei carburanti a basso contenuto di zolfo” afferma Miller. “La ditta di dragaggio che lavora per noi lavora anche in California e ha dovuto riadattare tutte le sue draghe in loco per convertirle al carburante a basso contenuto di zolfo. È solo una questione di tempo prima che ciò si propaghi ad est, con i costi che ne derivano”. Nel Regno Unito, una nuova sfida è stata posta dalla realizzazione, ai sensi della normativa sull'accesso marittimo e costiero, delle nuove MCZ (Zone di Conservazione Marina) dell'Inghilterra; esse coesisteranno con i siti designati dall'Unione Europea ma saranno deputati alla protezione della fauna selvatica, degli habitat, della geologia e geomorfologia d'importanza nazionale che non sono già protetti dalla qualifica di importanza europea. Le implicazioni per il dragaggio sono interessanti; le autorità portuali sono state strettamente coinvolte quali parti interessate nelle discussioni finalizzate alla presentazione delle prime proposte; il governo dovrebbe designare le MCZ alla fine del 2012 dopo una serie di valutazioni e consultazioni. Il loro entusiasmo per essere state coinvolte è comprensibile. In teoria, se un'area viene designata specificamente per proteggere un particolare tipo di specie o habitat, allora al dragaggio potrebbero essere imposte limitazioni ovvero esso potrebbe non essere consentito del tutto. Almeno un porto punta ad una potenziale situazione di questo genere: “Noi supportiamo al massimo il progetto MCZ e da molti anni siamo responsabili dal punti di vista ambientale” ha dichiarato uno degli addetti. “Peraltro, dobbiamo essere pratici riguardo alle attività imprenditoriali del porto commerciale. Stiamo lavorando con loro (i progetti MCZ) al fine di risolvere il problema”. L'ambiente potrebbe trarre vantaggio da un diverso modo di pensare, ritiene Mark van Koningsveld, capo del gruppo di ingegneria ambientale dell'appaltatore olandese Van Oord. Van Oord è uno dei fondatori dell'iniziativa BwN - Building with Nature (sviluppo e progettazione ecodinamica), che si concentra su attività “conformate alle dinamiche del sistema naturale”: in altre parole, servendosi della natura piuttosto che lavorare contro la natura. “L'ingegneria idraulica o i progetti possono valere molto più della loro mera funzione economica: essi forniscono altresì l'opportunità di aggiungere qualche vantaggio all'ambiente naturale” dichiara. “E questa è la sfida che ci troviamo di fronte. Se ci si appresta a fare qualcosa, allora si prova a renderla una situazione vincente per tutti i soggetti interessati attraverso il coinvolgimento preferibilmente di vantaggi ambientali ovvero l'integrazione con utilizzazioni a scopo ricreativo”. Per quanto nessuno dei quattro casi previsti nell'ambito del BwN riguardi il dragaggio a fini di manutenzione, “si può immaginare che cosa si potrebbe fare” afferma van Koningsveld. “Ad esempio, i contratti di manutenzione tendono ad avere una durata di diversi anni. Se noi dovessimo iniziarne uno adesso, tutto sommato cercheremmo di cominciare con un data base di dati storici e di immettere nuovi dati al fine di comprendere meglio la situazione e le sue principali cause. Piuttosto che occuparsi meramente del dragaggio, si potrebbero manipolare un po' le cose, di modo che il sedimento possa verificarsi ma non nel posto in cui non lo si vuole? Si prenda, per esempio, l'attuale corso delle acque: se la baia è prossima ad un fiume dalla corrente veloce, si potrebbe essere in grado di indirizzare le acque nel bacino della baia, allo scopo di tirar fuori un po' di limo. Ciò non risolverà tutti i problemi, ma almeno così si va nella direzione giusta. “A seconda della situazione, ci sono interventi cui si può pensare: processi naturali quali lo scarico dei fiumi per agevolare la gestione del limo. Questo è lavorare con la natura invece che cercare di sconfiggerla”. In precedenza la gente costruiva “nella” natura senza considerare cosa c'era dentro; poi sono passati a costruire “per” la natura, compensando così gli effetti negativi, talvolta in un altro sito, sostiene van Koningsveld. “Adesso stiamo per fare un altro passo avanti per vedere se possiamo conseguire effetti positivi presso il sito del progetto. Abbiamo diversi casi in cui almeno daremo un'occhiata al problema con un paio di occhiali diversi”. Con determinate soluzioni si può risparmiare denaro, afferma van Koningsveld. “Ad esempio, nel contesto del Building with Nature stiamo mirando ad un progetto finalizzato a mitigare e/o prevenire gli effetti dell'influsso dell'acqua alta, che comprende la realizzazione di un nuovo argine per proteggere un villaggio. È stato deciso di impiantare un bosco di salici di fronte per infrangere le onde. Ciò ha consentito all'argine di fronte al villaggio di essere più basso. È come usare le mangrovie per diminuire le ondate. L'uso di vegetazione di questo tipo è stato fatto per centinaia di anni, ma poi ce ne siamo un po' dimenticati, forse perché ci siamo concentrati troppo su quelle che adesso consideriamo soluzioni tradizionali”. E la regolamentazione troppo rigorosa non sempre comporta la soluzione migliore, afferma van Koningsveld. Van Koningsveld è il gestore del caso delle nuove “direttive di progettazione idrodinamica” pubblicate dal BwN; esse verranno utilizzate per mostrare ai politici un altro modo di pensare. Jan De Nul afferma che esse assistono sempre la clientela nel reperimento della soluzione giusta in ordine alla domanda principale: che cosa fare del sedimento dragato (inquinato o meno). Per fare un esempio, la società è stata coinvolta nello sviluppo del progetto AMORAS, una installazione per la separazione ed il trattamento dei sedimenti presso il porto di Anversa. (da: portstrategy.com, 15.12.2011)