C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXIX - Numero 12/2011 - DICEMBRE 2011

Studi e ricerche

Necessaria una navigazione ancora più lenta?

Uno steaming a velocità ancora più bassa sarà necessario se ci si vuole adeguare agli obiettivi di riduzione delle emissioni di carbonio attualmente in discussione nell'ambito dell'IMO, della Commissione Europea e dell'ONU, fra cui il raffreddamento del pianeta del 2% in gradi centigradi, nonché un altro taglio del 40% delle emissioni navali.

Questo è stato il crudo messaggio consegnato a metà dello scorso mese di novembre da Albrecht Grell, vice presidente esecutivo delle Soluzioni Marittime del Germanischer Lloyd.

Avvisa Grell: “Non esistono altre cure magiche.

Il gas naturale liquefatto (LNG) è la soluzione più promettente, ma bisogna vedere se la politica la vorrà adottare.

Nel frattempo, esistono molte altre soluzioni, come il miglioramento dell'ottimizzazione dello scafo delle navi, la pulizia dei propellenti, l'ottimizzazione dei rivestimenti e del tiraggio, la manutenzione e la copertura degli scafi, la valutazione delle condizioni meteo, ma i miglioramenti che essi apportano sono solo progressivi.

La buona notizia per gli armatori, tuttavia, è che molti di loro possono essere classificati come frutti appesi in basso con brevissimo periodo di raccolta.

Ciò non è difficile, dal momento che ora il carburante rappresenta più della metà di tutti i costi di viaggio”.

Secondo gli studi del GL, i suoi programmi di ottimizzazione dello scafo sono già in grado di far risparmiare fra il 2% e l'8% delle spese di carburante.

Al fine di contribuire a dimostrare il vantaggio di tale strumento, è stato chiarito che il carburante attualmente ammonta al 61% dei costi tipici di una portacontainer da 4.250 TEU operativa dall'Asia all'Europa ad una velocità ridotta di 19 nodi, mentre i costi fissi operativi (11%) ed i costi di capitale (29%) rappresentano la percentuale residua.

Se la nave viaggiasse a 24 nodi, i suoi costi di rifornimento di carburante ammonterebbero alla incredibile cifra di 90.000 dollari/USA al giorno, che è di gran lunga maggiore dell'attuale tariffa di noleggio della nave fissata fra 19.000 e 25.000 dollari USA/giorno.

Continua Grell: “Ciò non significa che abbiamo rinunciato a cercare altri modi radicali per ridurre le emissioni di carbonio.

Al contrario, stiamo attualmente lavorando al progetto di una nave feeder a zero emissioni spinta da idrogeno liquido mediante l'utilizzazione di aree di rifornimento di carburante la cui energia è fornita da pale eoliche.

Secondo il Germanischer Lloyd, la Commissione Europea appare prossima a raccomandare che il gas naturale liquefatto venga usato dagli armatori quale quale carburante alternativo quando operano nelle acque costiere europee.

Torsten Schramm, dirigente operativo capo del GL, sostiene: “Ne stiamo parlando da mesi, non da anni”.

L'approvazione da parte degli stati membri dell'Unione Europea potrebbe richiedere molto più tempo, tuttavia, dal momento che i porti cittadini restano riluttanti ad investire nelle necessarie infrastrutture di rifornimento a causa dei pericoli di esplosione dello LNG.

Un errore potrebbe condurre ad un'elevata mortalità e non solo ad un inquinamento.

Pertanto, quali che siano le raccomandazioni che il Parlamento Europeo possa effettuare, restano da superare notevoli ostacoli.

Commenta Schramm: “A differenza del combustibile nucleare, noi ciononostante restiamo convinti che il settore marittimo sia pronto per lo LNG.

I trasportatori di LNG vanno in giro da molto tempo e perciò non è come se stessimo parlando di una concezione rivoluzionaria.

Inoltre, il nostro esperimento con la petroliera da 25.000 tonnellate Bit Viking, attualmente operativa in giro per la Scandinavia ed il Baltico, mostra come il carburante in questione possa essere utilizzato in sicurezza da motori navali modificati (invece del rigassificatore utilizzato dalle gasiere LNG).

“Non stiamo raccomandando lo LNG come unico modo per gli armatori per ripulire il pianeta; si tratta solo di uno degli strumenti a disposizione per certi tipi di navi che operano in condizioni ben definite.

Ad esempio, le navi containerizzate da cabotaggio sono dei buoni candidati, dal momento che solo il 3% circa della loro capacità verrebbe perduto nel corso dell'installazione delle cisterne di carburante in coperta”.

La Commissione Europea sulla questione si trova fra l'incudine ed il martello poiché essa ha obiettivi ambientali ambiziosi che con scarsa probabilità potrebbero essere raggiunti se le idee rimanessero chiuse nel cassetto”.

Essa ha raccomandato che le emissioni di CO2 derivanti dal trasporto vengano ridotte del 60% entro il 2050 nel suo Libro Bianco intitolato “Tabella di marcia verso un'unica area di trasporto europea”, compreso il taglio del 40% delle emissioni navali.

Anche se vettori come la CMA CGM affermano di aspettarsi di raggiungere il proprio obiettivo quinquennale della riduzione del 30% di CO2 entro il 2012, finora gran parte di questo risultato è stato conseguito mediante lo steaming a bassa velocità, la prima ondata del quale sta per giungere a riva.

In altre parole, il settore appare ora maggiormente dipendente da piccoli miglioramenti progressivi, che costituiscono ben altra cosa rispetto all'incremento di economie di scala. (da: Containerisation International, 01.12.2011)