C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXV - Numero 15 APRILE 2017

STUDI E RICERCHE

LA FLOTTA MONDIALE DI TRASPORTO MARITTIMO SI PREPARA AL CAOS PROVOCATO DALLO SHOCK DEI 60 MILIARDI DI DOLLARI PER IL CARBURANTE

Adesso c'è un titolo di Bloomberg, attraverso gCaptain, che dovrebbe mettere all'erta.

Alcuni anni fa l'Unione Europea ha introdotto la propria SECA (area di controllo delle emissioni solforose) che ha sensibilmente ridotto il quantitativo del contenuto di zolfo nel carburante delle navi.

L'IMO ha adottato regole simili per il trasporto marittimo globale: nel 2020 tutte le navi dovranno consumare carburante con un contenuto massimo di zolfo dello 0,5% rispetto alla percentuale odierna del 3,5%, per quanto esse possano continuare ad utilizzare il carburante ad elevato contenuto di zolfo nel caso che si servano delle cosiddette "torri di lavaggio" che ripuliscono i fumi esausti.

Ma il costo delle torri di lavaggio è attualmente proibitivo mentre allo stesso tempo è improbabile che il quantitativo di carburante raffinato che soddisfa la regola del meno dello 0,5% di zolfo basti a rispettare i requisiti per la flotta globale.

Tutto sommato, la cosa va a costare un sacco di soldi!

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Fra poco più di due anni e mezzo a partire da ora, la flotta globale delle navi mercantili dovrà ridurre drasticamente il quantitativo di zolfo che i loro motori eruttano nell'atmosfera.

Anche se ciò comporterà buone cose - come la diminuzione della minaccia di piogge acide ed il giovamento ai sofferenti di asma - c'è una brutta sorpresa da 60 miliardi di dollari USA.

Questa è la cifra massima che le navi marittime potranno essere costrette a spendere ogni anno in carburante ad elevata qualità per conformarsi alle nuove regole sulle emissioni a partire dal 2020, stima la ditta di consulenza Wood Mackenzie Ltd.

Per un settore che trasporta di tutto, dal petrolio all'acciaio al carbone, i costi operativi più alti andranno a complicare i problemi finanziari degli armatori che sono già a corto di liquidi, le cui navi guadagnano una media del 70% in meno rispetto a quanto facevano poco prima della recessione del 2008-2009.

Le conseguenze potranno andare al di là della flotta mercantile composta da 90.000 navi, che movimenta circa il 90% dei traffici mondiali.

Secondo la BIMCO, un gruppo che rappresenta gli armatori e gli operatori di circa 130 paesi, la possibile confusione in ordine a quali vettori si conformeranno alle nuove regole potrebbe comportare la conseguenza che ad alcune navi sarà impedito di effettuare consegne, cosa che indurrebbe disservizi nelle spedizioni.

I raffinatori di petrolio non hanno ancora abbastanza capacità per fornire tutto il carburante che sarebbe necessario ed alcune navi hanno intrapreso costosi aggiornamenti.

"Ci sarà un caos assoluto" afferma Lars Robert Pedersen, vice segretario generale della BIMCO con sede in Danimarca.

"Stiamo parlando di circa 2,5-4 milioni di barili al giorno di olio combustibile da tramutare sostanzialmente in un prodotto diverso".

Alle navi mercantili di tutto il mondo si richiede di ridurre il quantitativo di zolfo emesso ai sensi delle regole approvate ad ottobre dall'IMO (International Maritime Organization), l'agenzia dell'ONU che stabilisce gli standard del settore per l'incolumità personale, la sicurezza e l'ambiente.

Oltre a contribuire alle piogge acide, lo zolfo, secondo l'Agenzia per la Protezione dell'Ambiente degli Stati Uniti, combinato con l'ossigeno, può formare particelle sottili di solfato che possono essere inalate dagli esseri umani e causare bronchiti asmatiche.

Esistono due modi principali per conformarsi: i motori della nave vengono equipaggiati con torri di lavaggio che eliminano l'agente inquinante, ovvero i raffinatori di petrolio devono produrre carburanti a basse emissioni.

Il limite del contenuto di zolfo calerà dal 3,5% allo 0,5%.

Non abbastanza

Secondo Ian Mowat, analista di primo livello della Wood Mackenzie, finora né l'industria della raffinazione né il trasporto marittimo stanno facendo ovunque abbastanza affinché gli armatori possano conformarsi nel 2020.

"Gli armatori sono riluttanti ad installare torri di lavaggio per continuare ad usare lo stesso gasolio a causa di incertezze e mancanza di finanziamenti" afferma Mowat.

"E la maggior parte delle raffinerie non faranno investimenti per convertire l'olio pesante che costerebbero più di 1 miliardo di dollari USA e richiederebbero circa cinque anni per portare a termine l'iniziativa".

Appena il 2,2% della flotta avrà installato torri di lavaggio entro il 2020 che le consentirebbero di continuare ad utilizzare gli attuali carburanti, stima la International Energy Agency di Parigi, consulente per 29 paesi.

"Le opzioni tecniche per conformarsi sono ancora molto immature ed è difficile per noi considerarle come una vera opzione per la conformità per la nostra flotta" afferma Aslak Ross, responsabile degli standard marittimi della Maersk Line, la maggiore compagnia di navigazione containerizzata mondiale.

A suo dire, per la sola Maersk, il costo aggiuntivo del carburante ammonterà a vari miliardi di dollari all'anno.

4 milioni di dollari per ogni motore

Secondo Jan Christensen, responsabile delle operazioni globali del bunker alla Bomin Bunker Holding, un fornitore di bunker con sede ad Amburgo in Germania, la maggior parte della navi si convertirà all'uso di olio combustibile a basso contenuto di zolfo o di più costosi distillati intermedi.

La tecnologia delle torri di lavaggio potrebbe costare qualcosa come 4 milioni di dollari USA per ogni motore, a seconda delle sue dimensioni, afferma Nick Confuorto, presidente e responsabile operativo del fornitore di torri di lavaggio CR Ocean Engineering.

Potrebbe valere la pena di adeguare i motori, possibilmente ripartendo il pagamento in due anni, perché il prezzo dl carburante conforme probabilmente potrebbe essere tre volte più alto di quello che le navi consumano attualmente, afferma Confuorto.

Mentre i maggiori armatori mondiali stanno già riservando spazio agli aggiornamenti, gli operatori minori hanno adottato un approccio del tipo "aspettiamo e stiamo a vedere", dichiara Neil Carmichael, amministratore delegato alla Pacific Green Technologies.

La Wood Mackenzie stima una conformità a livello globale del 70% circa entro il 2020 ed una piena conformità entro il 2025 dopo un periodo di transizione.

Mercati difficili

Le navi mercantili hanno guadagnato una media di circa 9.800 dollari USA al giorno quest'anno, secondo i dati della Clarkson Research Services Ltd., appartenente al più grande broker marittimo mondiale.

Dieci anni fa, esse guadagnavano circa 34.000 dollari USA.

Nei tre principali mercati del settore - trasporto marittimo containerizzato, trasporto di carichi di rinfuse secche e petroliere - negli ultimi anni si è avuta l'evidenza dell'eccesso di capacità e di tariffe depresse.

Quei mercati complessi stanno rendendo più difficile per gli armatori assicurarsi gli investimenti ed i finanziamenti di cui hanno bisogno per conformarsi, il che significa che l'IMO ed i suoi stati associati probabilmente permetteranno un qualche tipo di periodo di transizione quando entreranno in vigore le regole del 2020, ha dichiarato nel corso di un'intervista telefonica Simon Bennett, direttore politiche e relazioni esterne presso la International Chamber of Shipping.

"Se il 1° gennaio non ci fosse flessibilità e gli armatori non ottenessero il carburante, allora ci sarebbe un impatto sui traffici mondiali" afferma Bennett.

In ogni caso, "questo comporterà un profondo impatto sull'economia del trasporto marittimo".

(da: theloadstar.com/bloomberg.com/gcaptain.com,6 aprile 2017)