COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 30 APRILE 2017 TRASPORTO FERROVIARIO IL TRASPORTO MERCI FERROVIARIO CINA-EUROPA CONTINUA A VOLARE IN ALTO I treni merci raramente attirano l'attenzione dei media rivolti al grande pubblico. Peraltro, l'arrivo il 18 gennaio presso il terminal London Eurohub della DB Cargo a Barking, nella zona orientale di Londra, è stato leggermente diverso. Il treno da 34 TEU aveva viaggiato più di 12.000 km alla volta della Gran Bretagna da Yiwu nella Cina orientale ed è stato il primo servizio merci di sempre a completare il viaggio. Il treno, al quale sono occorsi 18 giorni per transitare attraverso otto paesi, ha ricevuto un benvenuto da VIP, con ballerini della Danza del Leone cinese e troupe di televisioni di tutto il mondo ammassate a commentare il suo arrivo. Tale forte interesse è dovuto al potenziale del trasporto merci ferroviario transeuroasiatico diretto alla volta delle imprese britanniche di logistica e spedizioni. Il viaggio ha richiesto circa la metà del tempo occorrente per un simile viaggio marittimo ed è costato approssimativamente la metà di un viaggio di trasporto merci aereo equivalente. "Questo momento è stato importante per dimostrare che siamo in grado di far viaggiare il treno in meno di 18 giorni alla volta del Regno Unito" ha dichiarato Carsten Pottharst, amministratore delegato del gruppo svizzero InterRail, l'operatore del servizio, il quale ha aggiunto che la sua società spera di aggiungere altri servizi britannici in futuro. "Ciò dipende da quanta merce da trasportare riusciremo ad ottenere dal Regno Unito alla Cina: se vogliamo avere più treni in direzione est, dovrebbe essercene di più". L'ottimismo di Pattharst riflette la recente crescita del mercato del trasporto merci ferroviario Cina-Europa. Londra è ora la 15a città europea servita da treni diretti dalla Cina che collegano destinazioni in Germania, Polonia, Paesi Bassi, Belgio, Italia e Spagna su una rete transcontinentale di oltre 40 direttrici. I treni raggiungono l'Europa utilizzando la tratta meridionale della Ferrovia Transiberiana dalla Cina settentrionale oppure, come nel caso del convoglio londinese, transitando attraverso la Cina occidentale ed il Kazakhistan e collegandosi alla Transiberiana ad Ekaterinburg. Il treno di Barking è stato caricato con una varietà di beni di consumo ed articoli di abbigliamento provenienti da fornitori all'ingrosso nella zona di Yiwu. I treni diretti alla volta dell'Europa trasportano anche prodotti informatici ad alta tecnologia come i computer laptop ed i telefoni cellulari prodotti da società multinazionali in fabbriche della Cina occidentale. Infatti, la Hewlett Packard viene considerata la pioniera del primissimo treno merci Cina-Europa, che aveva inviato laptop e monitor LCD da Chongqing a Duisburg nel 2011. La velocità del servizio lo rende particolarmente attraente per tali fornitori al fine di far fronte a finestre di vendita rigorose. La cosa è specialmente vantaggiosa per i produttori situati in luoghi molto distanti dalla costa cinese e vettori e spedizionieri come la DHL, la Geodis, la Haltrans, la Essers e la Wagonborg hanno risposto a questa domanda, presentando opportunità per le società come la InterRail, che ha condotto i suoi primi test di trasporto merci ferroviario intermodale nel 2012. Essa ha iniziato ad effettuare servizi regolari di treni-blocco nel 2014, crescendo di oltre il 250% da allora. Dal proprio hub di Yiwu, e lavorando in stretta collaborazione con le partecipate delle Ferrovie Cinesi CRCT e CRIMT, la InterRail ora serve Duisburg e Madrid due volte alla settimana e ha istituito un servizio di ritorno Madrid-Duisburg-Yiwu. Essa ha inoltre recentemente effettuato un servizio di collaudo alla volta di Riga in Lettonia. "I servizi Cina-Europa ed Europa-Cina rappresentano approssimativamente un quinto degli introiti complessivi del nostro gruppo" afferma Hans Reinhard, presidente del gruppo InterRail. "Ci aspettiamo una ulteriore crescita di almeno il 150% da qui al 2020". Fra gli altri operatori di spicco c'è la Felb (Far East Land Bridge), appartenente per il 75% alla RZD (Ferrovie Russe). La Felb ha iniziato ad operare nel 2008 ed ora assicura regolari servizi intermodali "Rapidi" di 14-18 giorni utilizzando la Transiberiana fino a Malaszewicze, Varsavia, Amburgo, Duisburg e Milano da Suzhou, Changsha, Shenyang e Changchun, con viaggi di ritorno alla volta di Shenyang e Suzhou. Essa offre altresì servizi LCL (containerizzati a carico parziale) da Suzhou ed Incheon (Corea), nonché importazioni/esportazioni da Suzhou e Guangzhou a Mosca. La rete logistica della società si allunga fino a Qingdao, Pechino, Tianjin, Dalian, Yingkou, Pusan, Tokyo e Kobe. Anche la DB (Ferrovie Tedesche) è pesantemente coinvolta nel trasporto merci ferroviario transcontinentale. Essa ha costituito la TEL (Trans Eurasia Logistics ) con la RZD nel 2008, che funge da operatore ferroviario neutrale, movimentando operazioni di trasporto e coordinando gli accordi di acquisizione e le società ferroviarie che forniscono la trazione lungo la tratta. La DB Schenker serve altresì clienti e città in tutta la Cina, effettuando consegne in destinazioni situate in Germania e Polonia. Volumi più alti Questa rete in crescita e la frequenza di servizio si traducono inevitabilmente in volumi più alti. La DB afferma che più di 40.000 TEU sono stati trasportati fra Cina e Germania nel 2016, un record, e che essa si aspetta che questa cifra cresca sino a 100.000 unità da qui al 2020, oltre il triplo del quantitativo trasportato nel 2014. I risultati del 2016 della RZD Logistics rivelano una tendenza simile e la partecipata della RZD riferisce che i treni in transito dalla Cina all'Europa hanno trasportato 73.000 TEU sulla rete russa l'anno scorso. Peraltro il recente picco di traffico non è stato indotto solamente dalla crescita di mercato organica. La volontà politica proveniente dall'est, nello specifico la strategia Una Cintura Una Via cinese, che era stata annunciata nel 2013 e formalmente adottata dal presidente Xi Jinping nel 2015, viene citata quale fattore primario della recente impennata dei volumi. La strategia è finalizzata al ripristino dell'antica "Via della Seta" dalla Cina all'Europa incoraggiando gli investimenti nelle reti di trasporto e logistica eurasiatiche, compresa la ferrovia, per dare impulso ai traffici ed agli investimenti cinesi, nonché all'integrazione economica. Oltre 40 protocolli d'intesa ed accordi di cooperazione sono stati siglati con paesi lungo la direttrice dal 2013. E secondo Wing Chu, economista di primi livello presso lo Hong Kong Trade Development Council, la Una Cintura Una Via viene considerata come un piano di cooperazione a lungo termine. "Nei prossimi anni vedremo la Cina perseguire tale via in modo convinto, non solo a livello governativo lavorando a più stretto contatto con i paesi di Una Cintura Una via, ma anche particolarmente a livello aziendale ed imprenditoriale mediante l'incremento dei traffici e degli investimenti nei suddetti paesi" afferma Chu. "La ferrovia è un importante fattore nell'ambito di questo sviluppo macroeconomico". Il grado con il quale la Cina è impegnata nelle ambizioni ferroviarie relative alla strategia è divenuto evidente a giugno del 2016. Otto treni merci transeuroasiatici sono partiti da otto città cinesi simultaneamente l'8 giugno, diretti a destinazioni in tutta Europa. Tutti quanti trasportavano TEU di color blu reale, con il nome del nuovo servizio CR (China Railway) Express stampato su ognuna delle unità da 40 piedi. Gli stessi contenitori del CR Express hanno effettuato il viaggio alla volta di Barking e società come la InterRail e la Felb dispongono ora dell'opzione di utilizzare questi container, in proprio o noleggiandoli ad altri situati ovunque, per i loro servizi ferroviari transeuroasiatici. Come i contenitori con il marchio delle compagnie di navigazione che adesso si vedono in giro per il mondo, le migliaia di TEU blu ora in circolazione diffondono il marchio Cina. Il ruolo della ferrovia nella Una Cintura Una via è sostenuto dai finanziamenti per i servizi di trasporto merci transcontinentali adesso offerti dai governi regionali cinesi. Infatti, Reinhard ed il direttore marketing della Felb Leonardo Vender ammettono che il Fondo Nuova Seta è la ragione principale per cui essi sono stati in grado di accrescere i propri rispettivi servizi di così tanto ed in un così breve periodo di tempo. Anche se Chu afferma che il livello delle sovvenzioni non è chiaro - alcuni ritengono che essi potrebbero coprire grosso modo la metà dei costi - l'intento generale è che la ferrovia rappresenti il 25% delle merci trasportate dalla Cina occidentale ed interna all'Europa con l'obiettivo a lungo termine di rendere redditizi questi servizi. Attualmente la ferrovia costituisce meno dell'1% di tutte le esportazioni dalla Cina. "Disponendo della ferrovia, così come facendo uso del trasporto aereo e marittimo, le industrie e le città di queste regioni possono ora scegliere come vogliono trasportare i propri prodotti" afferma Chu. Tuttavia, per diventare un servizio davvero redditizio, ci sono alcuni ostacoli che il trasporto merci ferroviario transeuroasiatico deve superare. Miglioramenti Anche se i tempi di viaggio sono certamente migliorati - si dice che alcuni treni da Chengdu alla Polonia abbiano completato il viaggio in 10,5 giorni - c'è ancora spazio per miglioramenti all'infrastruttura ed al processo logistico. Investimenti senza precedenti nelle infrastrutture ferroviarie cinesi nel corso dell'ultimo decennio stanno a significare che le sue città più importanti sono ora ben collegate. Anche i collegamenti ferroviari con le strutture logistiche stanno migliorando, mentre la Russia ha investito miliardi di rubli negli ultimi anni per migliorare la capacità ed incrementare la velocità di crociera sulla Transiberiana. Anche il Kazakhistan è impegnato in un programma di aggiornamento ferroviario da 2,7 miliardi di dollari USA che comprende 724 km di binari così come locomotive e carri merci, ed il suo presidente Nursultan Nazarbayev è da lungo tempo un sostenitore del ripristino della Via della Seta. Tale programma è forse espresso al meglio dalla realizzazione del progetto Khorgos Gateway. Situato al confine fra Kazakhistan e Cina, il futuro hub logistico ed industriale è presentato come il nuovo Dubai e copre una colossale area di 5.470 ettari. Essa comprende il Khorgos Gateway Inland Container Dock da 129,8 ettari, una stazione per il cambio dello scartamento ferroviario per la tratta transeuroasiatica, che ha una capacità per sei treni alla volta, e può lavorare 580.000 TEU all'anno. Tuttavia, la qualità delle infrastrutture ferroviarie in alcuni degli altri paesi di transito al di fuori dei corridoi-chiave non arriva a questo standard, cosa che paralizza il progresso. Anche se la InterRail effettua un servizio quindicinale fra Yiwun e Teheran e la Turchia è servita attraverso il Mar Caspio ed il Mar Nero, si tratta di servizi simbolici e non di base. Anche il desiderio delle Ferrovie Cinesi di un terzo collegamento transeuroasiatico da Kunming attraverso Myanmar, Bangladesh, India, Pakistan, Iran, Turchia ed Europa è ancora lontano dal realizzarsi. Quale partecipante alla Una Cintura Una Via, la Cina sta spingendo, e notevolmente finanziando, un vasto programma di investimenti in infrastrutture euroasiatiche. La China Development Bank stima che 900 progetti infrastrutturali della Una Cintura Una Via per un valore di 890 miliardi di dollari USA che spaziano dalla ferrovia alla strada, ai porti ed agli oleodotti sono in programma o in corso in 64 paesi. Ci si aspetta che le banche politiche cinesi come la China Development Bank e la China ex-Im Bank facciano la parte del leone in ordine ai finanziamenti. Tuttavia, la Cina sta introducendo metodi aggiuntivi per far fronte all'inevitabile divario d'investimento: il Fondo Via della Seta da 40 miliardi è stato istituito a gennaio 2014 per supportare tali progetti e la AIIB (Asian Infrastructure Investment Bank) d'ispirazione cinese costituita a gennaio 2016 tenendo conto della Una Cintura Una Via ha 57 membri ed offre un ulteriore stanziamento di 100 miliardi di dollari USA. Nel 2015, ciò si è tradotto in investimenti per 15 miliardi di dollari USA in iniziative correlate alla Una Cintura Una Via da parte della Cina e ad un corrispondente investimento di 8,2 miliardi di dollari USA da parte di singoli stati. Si prevede che queste cifre aumentino notevolmente nel 2016 e 2017. La cosa notevole, peraltro è che non ci sono solamente i muscoli finanziari cinesi a supporto di questi progetti. La Cina si sta rivolgendo sempre più ai fondi pensionistici internazionali, alle compagnie di assicurazione, ai fondi sovrani d'investimento e ai capitali di rischio privati per supportare i propri piani. Henry Tilman, presidente ed amministratore delegato della Grisons Peak, una banca d'investimento con sede a Londra, ha dichiarato al Financial Times a maggio 2016 che queste istituzioni sono sempre più attratte dai ritorni a lungo termine del 6-8% in alcune infrastrutture collegate alla Una Cintura Una Via. Anche le istituzioni statali vi sono interessate. La IE Singapore, il Consiglio per il Commercio e lo Sviluppo statale, si è associata alla China Construction Bank per finanziare i progetti della Una Cintura Una Via per un valore di 22 miliardi dollari USA. Inoltre, Chu afferma che anche le istituzioni finanziarie di Hong Kong, la tradizionale fonte della finanza cinese, stanno guardando da vicino all'iniziativa della Una Cintura Una Via. Molti di questi investimenti saranno finalizzati al miglioramento dei processi logistici per la ferrovia. L'attraversamento delle frontiere ed il passaggio dallo scartamento di 1.435 mm a quello di 1.520 mm e ritorno restano una notevole difficoltà ed un ostacolo alla riduzione dei tempi di viaggio. Vender afferma che la capacità presso molte stazioni di confine in particolare rappresenta una preoccupazione e richiede miglioramenti, specialmente dal momento che i flussi delle merci trasportate continuano ad incrementarsi. Anche l'accesso alla rete europea è un problema a causa delle attuali limitazioni alla velocità ed agli slot. Allo stesso modo, anche se le procedure alle frontiere sono state notevolmente migliorate negli ultimi anni in seguito all'avvento dell'Unione Doganale Eurasiatica, che consente l'uso di un unico foglio identificativo per un singolo TEU - riducendo i tempi di trasferimento da qualcosa come tre giorni in precedenza ad un massimo di sei ore adesso - Reinhard ritiene che ci sia ancora spazio per un potenziamento. "Potrebbero esserci ulteriori miglioramenti in ordine al trasferimento elettronico dei dati fra ferrovie ed operatori con l'obiettivo di minimizzare lo scambio di documentazione cartacea" afferma. "In secondo luogo, avrebbe senso il consolidamento alla frontiera dei treni in ingresso alla CSI allo scopo di consentire il loro uso completo quando è possibile effettuare treni più lunghi nella CSI. I treni potrebbero essere smistati in convogli di minore lunghezza ai sensi della lunghezza massima europea". Inoltre, le modifiche alle procedure doganali potrebbero aggiungere una nuova dimensione a quelli che al momento sono soltanto servizi da punto a punto. Anche se il trasporto marittimo alla volta dei lucrosi mercati dell'Europa occidentale ha indotto la crescita agli inizi, Che afferma che solo quando i treni potranno catturare merci nei paesi in cui transitano la ferrovia transeuroasiatica realizzerà il proprio vero potenziale. "Se vogliamo assistere ad una grossa crescita dei volumi, allora deve verificarsi qualche adeguamento per far sì che i treni fermino in altri paesi lungo la tratta per caricare e scaricare merci" dichiara Chu. "La Cina sta spingendo forte per negoziare con altri paesi le operazioni del CR Express al loro interno al fine di incoraggiare la cooperazione affinché questo accada e per catturare altre attività". Europa-Cina C'è inoltre la pressante esigenza di dare impulso al trasporto di merci sui treni di ritorno dall'Europa alla Cina. Malgrado la Cina sia il secondo partner commerciale in ordine di grandezza per l'Unione Europea dopo gli Stati Uniti, nonché una delle sue maggiori fonti singole di esportazione, l'affidamento dell'Europa sulle importazioni cinesi a buon mercato ha significato che nel 2016 c'è stato uno squilibrio commerciale di 174 miliardi di dollari USA. Ciononostante, la Cina è ora il mercato di esportazione dalla crescita più rapida per l'Europa ed i traffici complessivi si sono incrementati sensibilmente. In seguito al picco del 37,7% dal 2010 al 2011, quando il valore delle esportazioni era aumentato sino a 113,45 miliardi di euro, ed all'ulteriore incremento dal 2011 al 2012 per 136,42 miliardi di euro, la crescita era continuata per le esportazioni per un valore di 170,14 miliardi di euro nel 2016, allo stesso livello delle cifre del 2015. Ci si aspetta che la tendenza continui, in particolare in seguito alla sottoscrizione di un esaustivo Accordo di Investimento Unione Europea-Cina a novembre del 2013, che allevia le limitazioni inerenti all'accesso al mercato e fornisce una struttura giuridica più sicura e più semplice. Tutto ciò offre un significativo potenziale per il trasporto merci ferroviario. Attualmente le esportazioni europee alla volta della Cina si concentrano sui macchinari ed equipaggiamenti, sulle auto, sugli aerei e sui prodotti chimici. Tuttavia, Chu afferma che la forte domanda in Cina, in particolare nell'ovest del paese, per merci di lusso europee come gli articoli di moda ed i prodotti alimentari surgelati di prima qualità, potrebbe stimolare l'interesse per spedizioni ferroviarie più rapide. Chu aggiunge che il governo cinese sta compiendo il passo senza precedenti di incoraggiare le importazioni per ferrovia. Peraltro è improbabile che questo possa riequilibrare la bilancia commerciale e la ferrovia deve avere la flessibilità di servire più destinazioni lungo la tratta. La Russia è la destinazione ovvia per questo. Tuttavia, poiché le sanzioni economiche di rappresaglia come quelle imposte dall'occidente nel 2014 hanno bloccato l'esportazione di prodotti agricoli in Russia, ai vettori europei è stato impedito l'ingresso in questo potenzialmente lucroso mercato. Reinhard afferma che il trasporto Russia-Europa di InterRail è stato quasi del tutto cancellato e che le spedizioni in transito di alcuni prodotti sono adesso vietate. Ma poiché Reinhard cita le grandi opportunità per incoraggiare più vettori e spedizionieri con sede in Europa ad utilizzare il trasporto merci ferroviario alla volta della Cina, sembra che la questione russa si possa escludere al momento attuale. "Alcuni clienti europei della logistica devono ancora comprendere del tutto come essi possano integrare i servizi di trasporto merci ferroviario all'interno dei propri sistemi logistici interni" dichiara. Reinhard aggiunge che la InterRail è già attiva nell'Asia centrale e prevede che in seguito agli incrementi attesi del prezzo del petrolio le economie di questi paesi miglioreranno, dando impulso alla domanda dei propri servizi. Vender afferma che la Felb non ha subito alcuna limitazione delle attività dalla Russia e che essa sta osservando ulteriori opportunità di crescita in Corea e Giappone e "virtualmente in ogni località lungo la ferrovia Transiberiana". Spiega poi che è compito della società e degli spedizionieri quello di rendere visibili ai clienti la disponibilità ed i vantaggi di questi servizi. "Una ulteriore espansione è imminente dal momento che stiamo esplorando nuove opzioni al servizio dei paesi nordici, della Francia e verosimilmente della Spagna" afferma Vender. "Non escludiamo Taiwan e le Filippine, che un giorno potrebbero trarre vantaggio dai nostri servizi ferroviari". Tuttavia, poiché le sovvenzioni ai servizi diretti ad ovest dovrebbero terminare nel 2020, sia Vender che Reinhard sono cauti circa le prospettive al di là di questa data. La speranza è che l'offerta di servizi di trasporto merci ferroviario transeuroasiatici sia abbastanza abbondante e matura da diventare autosufficiente a partire da quel momento. E poiché sta crescendo l'entusiasmo nei paesi di transito dal momento che essi traggono vantaggio dal miglioramento delle infrastrutture e dalla relativa crescita economica, ci sono tutte le possibilità che la cosa si realizzi davvero. La Cina quindi guiderà pure la Nuova Via della Seta, ma sembra che chiunque lungo la tratta sia autorizzato a salire a bordo. "Pensiamo che l'era dell'alternativa ferroviaria fra Cina ed Europa sia appena iniziata" afferma Vender. (da: railjournal.com, 18 aprile 2017)