COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXVI - Numero 15 MARZO 2018 PORTI PORTI CAUTI RIGUARDO ALLA BOLLA DEI BITCOIN Le autorità portuali e gli operatori terminalistici sono sempre stati semplicistici riguardo alla tecnologia. Le cose affidabili, provate e fidate sono sempre state di loro gusto. Nuovi tipi di gru a portale, carrelli elevatori ed unità automatizzate vengono considerati come strani tipi di alimenti, accolti con cautela prima di essere presi al volo entusiasticamente. E poi sono arrivati la catena di blocchi e la criptovaluta sua derivata. L'offerta viene respinta con un brivido. "Il problema è che le due cose spesso vengono confuse come se fossero la stessa cosa" afferma un analista statunitense "per lo più perché il bitcoin è diventato così famoso nei notiziari. Oltre a ciò, c'è stata un'esplosione di start-up digitali che promettono che le proprie criptovalute possono essere utilizzate in tutti i settori e sono sicure e legali". L'analista afferma che la piazza di mercato è diventata così competitiva che le start-up stanno facendo rivendicazioni incontrollabili e cercando di superarsi a vicenda. I porti sottolineano questa turbativa e l'incertezza nei mercati dei traffici come il deterrente più immediato ad esservi coinvolti. Gli osservatori concordano sul fatto che il clima attuale è certamente un valido argomento ma che esso non dovrebbe costituire la ragione per evitare la criptovaluta all'infinito. Perplessità legali Aljosja Beije, responsabile per la logistica e la tecnologia della Blocklab di Rotterdam, afferma: "Finora la criptovaluta non è stata un pagamento accettato per la logistica e la filiera distributiva. Dobbiamo ricordare che essa non è ancora in corso legale". A suo dire occorrerebbe che lo diventasse in futuro per le attività nazionali essenziali affinché i porti possano avere a che fare con loro sulla stessa base della valuta materiale. "La bolla dei prezzi e della valutazione è finalmente scoppiata, come abbiamo sempre saputo che sarebbe successo". Ma Beije è cauto rispetto al fatto che l'avversione si spinga troppo oltre. "Il crollo dei prezzi e l'incertezza non significano che l'idea sottesa della criptovaluta sia sbagliata. Il suo uso è stato assai limitato - le attività illegali sono il principale centro di attenzione - e c'è così tanto potenziale ancora. La gente nel settore marittimo (e naturalmente anche altrove) non comprende la tecnologia". Malgrado il tumulto di pubblicità negativa che ha indotto i porti a distogliere lo sguardo, le banche internazionali, i commercianti ed i consulenti stanno organizzando seminari e conferenze, per quanto senza l'isterismo mozzafiato che aveva accompagnato la criptovaluta tre anni fa. Il sentimento comune che emerge da tali eventi è che quattro condizioni devono essere presenti affinché il sistema sia più appetibile e le imprese pubbliche o private vi prendano parte: devono essere istituiti meccanismi di assicurazione/sottoscrizione e risarcimento legale quando i pagamenti non vanno a buon fine; occorre che le leggi ed i regolamenti si intonino a centri commerciali applicabili; dev'esserci stabilità finanziaria. La quarta condizione, quella con le implicazioni più a lungo termine, riguarda il fisco. L'IRS (agenzia delle entrate degli Stati Uniti) sta lavorando in modo frenetico ma efficace per conservare traccia dei pagamenti e stabilire le procedure per decidere proprio quali transazioni, ed in quali percentuali, siano tassabili. Addebiti proibitivi Ian Chan, addetto alla catena di blocchi della Deloitte in Canada, nota come gli addebiti per la transazione dei - per lo più - bitcoin siano estremamente alti. "È una pazzia" afferma. Altri supportano la sua osservazione, sottolineando come uno dei principali vantaggi della criptovaluta - l'esclusione di intermediari - si perda quando gli oneri sono più alti rispetto a quelli delle altre forme di pagamento. Chan afferma che la valuta digitale necessita di copertura proprio come ogni altra valuta e tuttavia "l'instabilità è così tanta che il costo di copertura la rende proibitiva". Chan insiste sul fatto che i porti, nondimeno, debbano rendersi conto che la catena di blocchi è "una necessità assoluta per la filiera distributiva. Io chiedo sempre ai clienti di considerare che cosa possono fare oggi con la catena di blocchi rispetto a quello che potevano fare prima della sua comparsa". L'avversione per qualsiasi forma di bitcoin negli Stati Uniti è dimostrato dalla risposta del Porto di Los Angeles: "Noi non utilizziamo la criptovaluta bitcoin, non ce ne stiamo occupando e non abbiamo piani finalizzati ad occuparcene" dichiara un portavoce. Un porto sulla Costa Occidentale tuttavia, San Francisco, sta valutando l'ipotesi di prenderne un assaggio. Leslie Katz, uno dei quattro commissari portuali che sovrintendono alle operazioni, afferma che al personale è stato richiesto di verificare la possibilità di utilizzo della criptovaluta. "Stiamo esaminando la criptovaluta a livello generale ma non stiamo considerando qualche specifico prodotto" afferma. In recenti rapporti negli Stati Uniti e pubblicazioni all'estero si sostiene che San Francisco ed altri porti della Costa Occidentale sarebbero interessati al bitcoin AML. Tuttavia nessuno dei porti contattati da Port Strategy lo ha confermato e quattro dei maggiori porti della Costa Occidentale hanno negato di star parlando di qualche tipo di bitcoin. Vantaggi della criptovaluta Katz sottolinea il vantaggio presentato dalla criptovaluta nel senso che essa elimina i vari livelli di intermediazione nel commercio internazionale. "Noi vorremmo naturalmente assicurarci che ogni forma di pagamento digitale che potremmo utilizzare fosse conforme agli standard giuridici ed etici più elevati. San Francisco è una città lungimirante e saremmo pazzi a non guardare alla nuova tecnologia". La Blocklab di Rotterdam, che comprende fra i soci l'autorità portuale, sta alla larga dal coinvolgimento nella valuta digitale per il momento e lavora a progetti finalizzati a migliorare l'efficienza della filiera distributiva attraverso la catena di blocchi. "La fatturazione della filiera distributiva, che coinvolge le lettere di vettura, è di particolare interesse per noi" afferma Beije. "Il fornitore ottiene di essere pagato immediatamente senza il coinvolgimento della componente umana. Essa può essere utilizzata per ogni altra transazione logistica. La finanza delle scorte è un'altra area in cui le PMI possono conseguire il finanziamento delle proprie scorte dalle banche e da altri istituti finanziari. I dati sono insiti nel sistema e si può essere sicuri che non ci sia gente che interferisca con il sistema". Beije aggiunge che i progetti sono alla fase preliminare. "Abbiamo fatto una prova per la controstallia e la detenzione, mettendo assieme fornitori di logistica ed una grande linea di navigazione. Gli spedizionieri e le linee non la vedono allo stesso modo e solo metterli assieme nella stessa stanza rappresenta una conquista". La Blocklab sta inoltre lavorando all'automazione delle direttrici di traffico fra il Regno Unito ed i Paesi Bassi, in parte a causa della Brexit. "La tokenizzazione è la via da seguire per la filiera distributiva" afferma "non come valuta ma come modo per rimpiazzare le polizze di carico. Questo è dove spero che si andrà a parare. La difficoltà consiste nel far sì che l'ecosistema lo accetti. Stiamo guardando alla logistica su scala minore, con il carico sulle chiatte. La catena di blocchi consentirà ai clienti di scambiarsi di posto agevolmente con qualcuno che voglia prendere la loro moneta simbolica". Coinvolgimento di Internet delle Cose Il laboratorio sta inoltre effettuando ricerche sull'integrazione della catena di blocchi con Internet delle Cose, utilizzando un protocollo relativo ai conflitti. "Il nostro intento è quello di cessare l'attività del laboratorio alla fine: non diventeremo venditori di software e siamo agnostici circa la catena di blocchi, anche se disposti a lavorare con tutti i protocolli". I tre in uso al momento attuale sono Ethereum, IOTA ed IBM Hyperledger. Negli Stati Uniti, la start-up del Nevada Filament sta sviluppando software ed il chip Blocklet per consentire ai congegni di lavorare assieme in una catena di blocchi. La società afferma che la sua tecnologia "si adatta bene agli ambienti che effettuano frequenti servizi programmati, fra cui i progetti marittimi ed i porti che richiedono un'attestazione finalizzata alla verifica di specifici dettagli in ordine a servizi di trasporto marittimo containerizzato". Dichiara l'amministratrice delegata Allison Clift-Jennings: "Ad esempio, le compagnie di navigazione containerizzate potrebbero volere che i tempi di percorso dei propri contenitori vengano tracciati dai punti di origine attorno ai terminal container sino alla destinazione finale allo scopo di rimediare alle inefficienze. In questi casi, il nostro chip originario per la catena di blocchi, che apporta una solida radice di attendibilità ad un congegno, è in grado di rendere sicuri i dati del viaggio e di attestarne la tempistica. Una volta che si dispone dei chip Blocklet per rendere sicuri i materiali interni alle macchine stesse, è un'estensione naturale quella di fornire capacità originarie di criptovaluta a queste macchine, comprese le monete simboliche aziendali interne" afferma la signora Clift-Jennings. Non è una pozione magica In un documento di ricerca, la Deloitte mette in guardia che "la catena di blocchi non è di certo la pozione magica per tutte le questioni correlate ai costi ed all'efficienza". Pertanto, le aziende dovrebbero attentamente valutare l'applicabilità e la fattibilità della tecnologia in relazione ai diversi processi, avverte. Infatti, i modelli di attendibilità basati sulla crittografia potrebbero comportare nuovi ed imprevisti rischi, di modo che occorrerebbe che le imprese prendessero in considerazione le modifiche appropriate alla loro strategia di gestione del rischio ed ai loro modelli di governance. C'è inoltre un ostacolo giuridico da considerare, secondo la ditta di consulenze. "La validità dei contratti intelligenti non è ancora riconosciuta dai tribunali, per quanto si dica che molti stati e paesi stiano lavorando in questo senso". (da: portstrategy.com, 8 marzo 2018)