CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS ANNO XXXVII - Numero 15 GENNAIO 2019 TRASPORTO FERROVIARIO 2018: L'ANNO DELLA MULTIMODALITÀ, DEI PIANI GENERALI E DEGLI SCIOPERI Il 2018 è stato l'anno europeo della multimodalità e si sono svolti molti eventi all'insegna di questa massima. L'importanza della ferrovia nel contesto della riduzione delle emissioni di CO2 ha conseguito maggiore attenzione e le lezioni apprese dal disastro di Rastatt dell'anno scorso si sono tradotte in utili iniziative intraprese per migliorare la rete ferroviaria europea. Nello stesso tempo, il 2018 è stato altresì l'anno del crollo del ponte di Genova, di tre mesi di sciopero delle ferrovie francesi, delle irriducibili discussioni in ordine all'approssimarsi della Brexit e delle nuove sanzioni inflitte al potenzialmente importante paese di transito dell'Iran. Quella che segue è una rassegna di alcune delle più importanti linee di tendenza e dei più importanti eventi nel settore del trasporto merci ferroviario. Trasporto merci ferroviario in ascesa I volumi globali di trasporto merci ferroviario sono aumentati del 2,8% nel 2018, rappresentando 1,3 milioni di tonnellate in più. Si tratta della previsione effettuata ad agosto dalla Panteia, un istituto di ricerca olandese. Sebbene le vere cifre di solito appaiano solo dopo il primo trimestre dell'anno successivo, la previsione è nel senso che le movimentazioni di merci siano in ascesa quest'anno. Il centro di ricerche suddetto ha citato la prevista riduzione degli addebiti per l'accesso ai binari nei Paesi Bassi ed in Germania nel 2019 quale fattore fondamentale per la stimolazione della crescita. Inoltre, si sostiene, ci sono diverse iniziative che probabilmente sospingeranno ulteriormente il settore, come gli esperimenti finalizzati all'effettuazione di treni più lunghi (convogli da 740 metri) a livello internazionale. Piano generale tedesco ed olandese La Commissione Europea ha approvato questo mese il programma tedesco di aiuti finalizzato a compensare gli operatori sino al 45% dei loro addebiti per l'accesso ai binari. Esso fa parte del più ampio Programma Generale Tedesco per il Trasporto Merci Ferroviario, mirato a dare impulso al settore del trasporto merci ferroviario nei prossimi anni. A novembre il governo tedesco ha selezionato 29 progetti ferroviari da rendere prioritari ed attuare entro il 2030. L'iniziativa tedesca ha innescato le ambizioni delle controparti olandesi. Se la Germania riducesse i costi della ferrovia, misure simili sarebbero adottate nei Paesi Bassi al fine di garantire regole di gioco uguali per tutti, sostengono le parti in causa olandesi. A giugno la richiesta ha ricevuto una risposta favorevole. È stato quindi presentato un pacchetto di provvedimenti. Con la concessione di una somma fra 12 e 14 milioni di euro all'anno a partire dal 2019 e sino al 2023, gli addebiti olandesi per l'accesso ai binari dovrebbero ridursi considerevolmente. Inoltre, sono stati assegnati fondi per la transizione all'ERTMS e le modifiche per consentire il viaggio di treni più lunghi. Il costo della ferrovia Secondo Ralf-Charley Schultze, presidente della UIRR (International Union for Road-Rail Combined Transport), questo sviluppi sono decisivi per il successo del trasporto merci ferroviario poiché essi rispondono alla necessità di compensare il suo svantaggio nei confronti delle proposte dell'autotrasporto. "Anche se il trasporto merci ferroviario deve migliorare le proprie prestazioni, e ci sta lavorando, tutti gli sforzi saranno inutili se il prezzo non è giusto". Per quanto simili programmi siano stati attuati in Austria, Francia ed Italia, quest'anno si è assistito anche a sviluppi di mercato in altre direzioni. Il governo del Regno Unito ha presentato il proprio piano quinquennale che comprende la raccomandazione di un incremento degli addebiti dopo un periodo di blocco per due anni. Quest'anno è stata anche la prima volta in cui gli addebiti per l'accesso ai binari delle ferrovie svedesi sono stati sottoposti a revisione, comportando un atteggiamento critico nei confronti dei relativamente bassi costi marginali nel paese. Il costo della ferrovia può cambiare a seconda dell'esito del dibattito. Passaggio alla ferrovia Quest'anno sono stati raggiunti importanti accordi allo scopo di proteggere l'ambiente a livello globale, i quali hanno aperto alla ferrovia l'opportunità di distinguersi dalle altre modalità di trasporto. "La ferrovia è il modo motorizzato più efficiente dal punto di vista del carbonio per viaggiare: le emissioni di CO2 della ferrovia rappresentano meno del 3% delle emissioni di CO2 derivanti dal trasporto, sebbene essa movimenti il 17% del trasporto merci terrestre" ha sottolineato ad ottobre la CER (European Railway and Infrastructure Companies). Questo messaggio sembra avere conseguito ulteriore riconoscimento nel 2018, nel corso del quale sono stati raggiunti diversi accordi. Il 14 dicembre è stata varata a Katowice, in Polonia, la coalizione Rail Freight Forward. Le società europee di trasporto merci ferroviario si sono impegnate a ridurre l'impatto negativo del trasporto merci sul pianeta, accogliendo l'obiettivo di raggiungere una quota modale del 30% per la ferrovia entro il 2030. Un mese prima era stata adottata dall'Unione Europea la Dichiarazione di Graz. Questo 'accordo verde' per l'Europa presenta l'impegno a completare la rete ferroviaria primaria TEN-T, ad incrementare l'efficienza e l'attrattività del trasporto ferroviario mediante la rimozione di tutte le barriere all'interoperabilità, nonché a rafforzare la digitalizzazione e l'automazione nel settore. Il passaggio alla ferrovia è stato ulteriormente incoraggiato dagli emendamenti che consentono un più ampio regime di addebiti per i veicoli stradali, adottato dal Parlamento Europeo a novembre. Inoltre, sono state intraprese iniziative per incrementare l'ambito della Direttiva sul Trasporto Combinato che dovrebbe incoraggiare la multimodalità e quindi il passaggio alla ferrovia. "Nell'ambiente odierno la semplice difesa della quota di mercato della ferrovia è una conquista di per sé" ha commentato Schultze. Le lezioni apprese Il 2018 è stato l'anno delle 'lezioni apprese' dall'incidente di Rastatt. Sebbene l'interruzione per 7 settimane dei servizi ferroviari fra Karlsruhe e Basilea si sia verificata nel 2017, l'effetto ritardato è stato sicuramente avvertito quest'anno in modo positivo. La più importante lezione appresa - secondo Silvia De Rocchi della ERFA (European Rail Freight Association) - è stata quella secondo la quale il settore del trasporto merci ferroviario dovrebbe pensare in modo europeo, invece che concentrarsi sul livello nazionale. "Nel 2018 il trasporto merci ferroviario ha preso coscienza della debolezza del settore e delle azioni necessarie per migliorarlo. È stata adottato un nuovo manuale per la gestione del traffico ferroviario in caso di interruzioni impreviste, sono state apprese delle lezioni e sono stati fatti passi positivi" ha commentato. Un'importante pietra miliare è stata l'adozione dell'inglese quale principale lingua di comunicazione fra gestori delle infrastrutture ed imprese ferroviarie nel corso delle turbative internazionali. Almeno un centralino di lingua inglese nei centri nazionali di controllo del traffico sarà garantito in ogni turno a partire dal 2020. Ma il settore del trasporto merci ferroviario ha anche appreso la necessità di requisiti di linguaggio alternativi, dal momento che ci sono troppi macchinisti che attualmente non sono in grado di effettuare operazioni ferroviarie in un altro paese. "È necessario valutare opzioni alternative agli attuali requisiti linguistici che consentano una maggiore flessibilità ma assicurino un livello di sicurezza equivalente agli attuali requisiti" ha concluso la Commissione Europea nel consentire i progetti pilota nel 2019. La rete TEN-T Quest'anno stati fatti ulteriori progressi, mettendo in atto la Dichiarazione di Settore concordata nel corso dei 2016 TEN-T Days a Rotterdam. Il progetto ELETA sembra essere sulla buona strada, assicurando informazioni sui tempi di arrivo stimati per dodici corse ferroviarie intermodali selezionate con l'obiettivo di dimostrare l'efficienza che si consegue quando si condividono informazioni sui viaggi dei treni. La mancanza di procedure armonizzate per quanto riguarda la calendarizzazione degli orari fra i paesi europei viene affrontata con l'ambizioso progetto Re-design of the International Timetabling Process. Sono in corso solo due dei dieci progetti previsti. La rete TEN-T è stata altresì sviluppata in termini infrastrutturali. I governi regionali spagnoli hanno assunto sempre più il ruolo di guida nel completamento del Corridoio Mediterraneo che collega la costa spagnola alla Francia, all'Italia, alla Slovenia, alla Croazia ed all'Ungheria. Ad un altro importante progetto, il Rail Baltica, quest'anno è stata data una scadenza. La costruzione della linea, che collega per ferrovia la Polonia agli stati baltici, dovrebbe iniziare nel 2020, mentre l'intero progetto dovrebbe essere consegnato entro la fine del 2025. Attenzione ad est La rete di trasporto primaria europea è stata per la prima volta estesa verso l'Armenia, l'Azerbaijan, la Bielorussia, la Georgia, la Moldavia e l'Ucraina, quando a novembre la Commissione Europea ha presentato le nuove mappe della rete TEN-T. Questo per collegare meglio il continente all'Asia, ha commentato. L'attenzione all'est è inoltre divenuta evidente con la presa di posizione nei confronti dell'iniziativa cinese BRI (Una Zona, Una Via). Quando la Commissione Europea riesaminerà la rete TEN-T nel 2023, dovrà prendere in considerazione le possibilità che la BRI offre, ha affermato Alain Baron della Direzione Generale per la Mobilità ed il Trasporto (DG MOVE) a giugno. "Ad esempio, che cosa dovrebbe significare lo sviluppo del Porto del Pireo? Forse dovremmo dare la priorità ad una buona connessione di questo porto con l'Europa centrale" ha detto Baron. Innovazioni Infine, ma non meno importante, il settore del trasporto merci ferroviario ha fatto grandi e molti passi verso l'innovazione, un compito che viene considerato essenziale per il miglioramento dell'attrattività della modalità. Diversi soggetti chiave hanno lanciato concezioni innovative: dai carrelli agli assali, dai freni ai contenitori cisterna. La SBB Cargo ha varato le operazioni del proprio 5L Demonstrator, la DB Cargo e la VTG hanno effettuato prove di un altro innovativo carro merci e la BASF ha incrementato la propria collezione di contenitori cisterna innovativi. Il 19 dicembre è stato effettuato con successo un test di guida su una locomotiva senza macchinista lungo la Betuweroute, la linea ferroviaria dedicata alle merci nei Paesi Bassi. A settembre l'operatore ferroviario francese SNCF ha annunciato l'introduzione di prototipi di treni di linea principale a guida automatica per servizi merci e passeggeri entro il 2023. Il dirigente per l'innovazione Chris Verstegen della ProRail ha detto che questo rappresenta "l'era della guida automatica". Treno merci ad alta velocità Anche se il traffico ferroviario ad alta velocità in precedenza era un'innovazione riservata soprattutto al traffico passeggeri, il 2018 ha visto il lancio da parte di due operatori di trasporto merci ferroviario di un servizio ad alta velocità in Italia. Il 7 novembre il primo servizio merci ferroviario ad alta velocità del mondo è stato lanciato da Mercitalia, collegando Caserta a Bologna. Esso è stato seguito da un altro servizio ad alta velocità della ISC (Interporto Servizi Cargo) fra Firenze e Bologna. Ancora più veloce dell'alta velocità sarà lo Hyperloop, un'innovazione che prima del 2018 esisteva solo sulla carta. Quest'anno sono state varate diverse iniziative, per lo più concernenti centri di ricerca per future tecnologie. La Hyperloop Technologies si è stabilita a Tolosa nello scorso mese di aprile e ad agosto la Virgin Hyperloop One ha sottoscritto con il gestore di infrastrutture ferroviarie spagnolo Adif un contratto per la realizzazione di un centro di ricerche a Malaga. Nello stesso mese, la Transpod ha annunciato i propri programmi finalizzati ad istituire un centro nella cittadina francese di Droux. Con tali importanti passi sono state gettate le basi per un 2019 ancor più innovativo. Ci sono un gran numero di varie concezioni pronte da valutare. Ci si possono aspettare operazioni regolari di treni merci lunghi fino a 1.500 metri, la prossima generazione di carrelli, viaggi di trasporto merci ferroviario privi di supporto cartaceo ed un numero maggiore di operazioni ferroviarie senza macchinisti. E questo è un bene, dal momento che la ferrovia richiede ancora un bel po' di progressi al fine d competere con le altre modalità. (da: railfreight.com, 31 dicembre 2018)