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2 aprile 2025 - Anno XXIX
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LA POLITIQUE PORTUAIRE FRANCAISE

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II. - LA STRATEGIE ECONOMIQUE ET LA GESTION DES PORTS AUTONOMES

A. - La gestion des investissements et de l’'quipement

1' La d'finition des programmes d’investissement

Les programmes d’investissement des ports d'coulent des plans de d'veloppement pluriannuels dans lesquels ils inscrivent leur strat'gie. La plupart des ports ont aussi 'labor' des " plans d’entreprise ", contreparties pr'alables et n'cessaires au versement de la dotation en capital attribu'e en 1988. En outre, pour la pr'paration des r'unions bisannuelles du C.I.E.S., une programmation ' trois ans des investissements portuaires est g'n'ralement demand'e. S’ils ont le m'rite d’exister, ces travaux de programmation sont n'anmoins caract'ris's par des ambitions irr'alistes et des 'tudes pr'alables insuffisantes.

a) L’irr'alisme des ambitions

La Cour avait d'j' relev' dans son rapport public de 1990 que " les pr'visions ' moyen terme des ports demeurent caract'ris'es par l’optimisme des estimations de trafic et la fragilit' financi're des hypoth'ses retenues ". Ce ph'nom'ne persiste, comme cela a 't' relev' pr'c'demment au sujet de l’'laboration des contrats de plan Etat-r'gion et ' propos des proc'dures budg'taires, ' partir de l’exemple du port autonome de Dunkerque, qui n’est pas le seul en la mati're.

Syst'matiquement, les pr'visions affichent une enveloppe d’investissements maximale. Cette politique budg'taire pr'sente l’inconv'nient majeur d’'viter d’afficher les choix ' faire en mati're d’investissements, malgr' les recommandations fr'quentes et conjointes des repr'sentants de la tutelle au conseil d’administration. Dans une r'ponse 'crite ' la Cour, le directeur du port autonome de Dunkerque explique et justifie cette situation de plusieurs fa'ons :

- la volont' de disposer d’une marge de manœuvre suffisante : figurent au titre des pr'visions des projets qui d'pendent de la concr'tisation d’un contrat commercial ou d’une analyse plus fine de la justification effective de l’op'ration ;

- la n'cessit' d’afficher vis-'-vis des clients ou partenaires une politique ambitieuse de d'veloppement, largement comment'e dans la presse, " qui s’int'resse davantage aux perspectives de d'veloppement qu’au rythme effectif de r'alisation des investissements qui est ajust' en tenant compte des priorit's 'conomiques ou techniques et des capacit's de financement de l’'tablissement ";

- la notification tardive par l’Etat du programme d’investissement d’infrastructures effectivement retenu au titre de l’exercice concern' ;

- une sous-estimation des d'lais inh'rents ' la r'alisation des investissements.

b) L’insuffisance des 'tudes pr'alables

La Cour a constat' ' maintes reprises et au cours de plusieurs contr'les successifs sur les m'mes ports que des investissements ont 't' engag's sur le fondement d’'tudes pr'visionnelles de rentabilit' insuffisantes.

Le rapport Boiteux (34) constatait d'j' que peu de projets d’investissement faisaient l’objet d’une 'tude 'conomique d'taill'e. Il soulignait les probl'mes d’analyse 'conomique sp'cifiquement rencontr's par les ports :

- l’incertitude sur les trafics au-del' de cinq ans est tr's grande, alors que la dur'e de vie d’investissements lourds est de l’ordre de cinquante ans ;

- la strat'gie des ports, conscients de la non comp'titivit' de la manutention vis-'-vis des ports des pays voisins, a 't' de conserver leurs parts de march' plut't que de rechercher la rentabilit' de leurs investissements, avec l’espoir qu’une r'forme de la manutention viendrait un jour la leur apporter ; ils ont donc pratiqu' une forte p'r'quation entre les trafics, ce qui fausse l’analyse de la rentabilit' financi're.

Des d'fauts d’analyse pr'alable se retrouvent, par exemple, dans le cas de l’acquisition par le port autonome du Havre pour 37,9 MF d’une grue automotrice sur pneus, qui n’a fonctionn' que 58 heures en 1992 parce que le quai - entre autres raisons - ne pouvait pas supporter le poids de la grue lorsqu’elle 'tait charg'e.

De m'me, la construction du terminal fruitier du port autonome de Nantes-Saint-Nazaire a 't' d'cid'e en septembre 1992 sur le fondement d’'tudes pr'alables de rentabilit' 'conomique gravement insuffisantes, r'alis'es entre 1989 et 1991, et malgr' les r'serves exprim'es par le tr'sorier payeur g'n'ral et le contr'leur d’Etat. L’objectif affich' d’un trafic annuel de 250 000 ' 300 000 tonnes pour cet investissement de 45 MF pr'visionnels, et de 61 MF in fine, n’a pas 't' atteint. Le trafic n’'tait que de 30 000 tonnes en 1995 et 7 500 tonnes en 1994 alors qu’il 'tait pr'vu qu’il atteindrait 200 000 tonnes pour cette premi're ann'e d’exploitation. Une 'tude ult'rieure, men'e en 1995, soit apr's la r'alisation de l’investissement, avait limit' l’objectif de moyen terme, estim' entre 90 000 et 100 000 tonnes.

Afin de cr'er un troisi'me terminal ' conteneurs et de faire de Pointe-'-Pitre-Jarry un port de redistribution de la zone Cara'be, le port autonome de Guadeloupe avait r'alis' un investissement de 140 MF cofinanc', aux termes d’une convention d’octobre 1993, par le fonds europ'en de d'veloppement r'gional (programme d’initiative communautaire REGIS) ' hauteur de 40 %, le port (38 %), l’Etat (14 %) et la r'gion (8 %). Il s’'tait appuy' sur une 'tude r'alis'e en ao't 1990 par un ing'nieur du port autonome de Marseille qui pr'voyait une forte croissance du trafic domestique et le d'veloppement du trafic de transbordement de conteneurs, hypoth'se d'nu'e de fondement 'conomique cr'dible. En effet, le port autonome, seul port d’approvisionnement de la Guadeloupe, traite essentiellement un trafic franco-fran'ais, r'pondant aux besoins d’importation de la Guadeloupe et d’exportation vers la m'tropole. Il ne pouvait raisonnablement 'tre consid'r' comme un centre commercial ' rayonnement international, fut-ce ' moyen terme.

Les imperfections de ces analyses ont un impact direct sur le taux d’utilisation des outillages publics.

A titre d’exemple, au port autonome de Dunkerque, ce taux, mesur' par le rapport entre les heures r'elles de fonctionnement et la capacit' maximale th'orique, est, selon les sites, faible ou moyen, et ne justifiait pas d’investissements nouveaux en outillages. Il s’'levait en 1995 ' : 24 % de la capacit' maximale th'orique des grues du port Est, au rendement d'croissant ; 71 % pour celles du quai de grande Synthe, mais 38 % en moyenne sur la p'riode 1991-1995 ; 48 % au quai aux aciers ; 21 % au terminal ' conteneurs, mais 16 % en moyenne sur la m'me p'riode ; et 59 % au quai ' pond'reux ouest.

2' Le suivi des investissements ' l’int'rieur des 'tablissements

Comme la Cour l’a constat', les co'ts de certains investissements sont tr's mal ma'tris's et l’ex'cution des op'rations elles-m'mes n’est pas suivie sur le plan financier. Ces d'fauts sont accentu's lorsque l’ampleur de l’assiette ' prendre en compte, la valeur des estimations et la pertinence des proc'dures internes posent probl'me.

Deux op'rations examin'es au port autonome de Marseille illustrent cet 'tat de fait. Ainsi, dans le cas de la remise en 'tat du pont basculant de Martigues, le conseil d’administration et le ministre d'l'gu' ' la mer avaient autoris' l’op'ration ' hauteur de 5,86 MF, hors frais d’'tudes et de surveillance des investissements. Cette estimation ainsi que le contenu des travaux 'taient en r'alit' peu pr'cis, de sorte que certaines d'penses du service " automatismes et communications " sans rapport direct avec la r'novation du pont basculant, mais qui pouvaient " rentrer dans l’enveloppe ", ont 't' imput'es ' l’op'ration, tandis que des d'penses semblant en relever, telles que la remise en 'tat du mouvement de basculement du pont, n’y ont pas 't' rattach'es.

De surcro't, ' aucun moment, l’'tat d’avancement de l’op'ration, qui n’'tait pas termin'e en 1997 alors que les derni'res d'penses imput'es dataient de novembre 1993, n’a fait l’objet de compte rendu. Il n’est donc pas possible de savoir in fine si les 5,86 MF effectivement consomm's correspondent au co't v'ritable de l’op'ration, vraisemblablement situ' entre 4,3 et 8,12 MF selon la conception plus ou moins extensive que l’on peut en avoir, soit une amplitude du simple au double. Cette incertitude manifeste le manque d’information du conseil d’administration, qui n’a connu que les dossiers constitu's pour l’examen des projets et les documents diffus's ' l’appui des budgets, mais qui n’a pas suivi les r'alisations.

Les m'mes impr'cisions de d'finition de l’assiette d’une op'ration d’investissement se retrouvent dans la r'novation du terminal ' passagers des bassins est de Marseille. Apr's une premi're estimation de 244 MF effectu'e en 1991, le montant des travaux a 't' 'valu' ' 312,5 MF en mars 1993, ' 317 MF en novembre 1993, 301 MF en 1995, 225 MF en 1996 et ' 239 MF en 1997. Toutefois, le port n’a pas retenu dans le p'rim'tre du projet des 'tudes pr'alables, des op'rations qui 'taient li'es au projet lui-m'me telles que le transfert du terminal fruits et l'gumes ainsi que les cons'quences de la suppression du pont d’Arenc. N’y ont pas 't' non plus compris des 'quipements d’accompagnement destin's ' am'liorer les conditions de transit et d’accueil des passagers. Le co't global de la r'novation du terminal est de l’ordre de 360 MF si l’on tient compte de ces diff'rents 'l'ments.

3' La coh'rence des investissements

a) Les grands 'quipements structurants des fa'ades maritimes

La Cour a examin' la situation des 'quipements de l’ensemble des terminaux portuaires de la fa'ade Atlantique, distingu's par grands types de trafic : vracs liquides, vracs solides, conteneurs et marchandises diverses. Elle a constat' que les 'quipements portuaires, infra- et superstructures, sont suffisants et plut't sous-employ's. Il convient donc principalement de les entretenir et de les rentabiliser davantage.

Les terminaux de vracs liquides

Au Havre, le trafic de vracs liquides qui repr'sente 60 % du trafic du port est r'parti ' 'galit' entre deux terminaux conc'd's ' la Compagnie industrielle maritime (CIM) : deux postes ' Antifer, con'us en 1971 pour accueillir 100 Mt par an, mais n’en traitant que 16 ' 17 Mt ; et dix postes au terminal du Havre. En 1995, les droits de ports des navires p'troliers constituaient 60 % des recettes totales de droits de port per'us par le port autonome. A Nantes-Saint-Nazaire, les vracs liquides, soit les deux tiers de l’activit' portuaire, sont trait's dans les terminaux p'trolier de Donges et m'thanier de Montoir. A Dunkerque, deux raffineries ont chacune leur terminal. A Rouen, se juxtaposent six terminaux p'troliers, deux terminaux de vracs liquides et un terminal de gaz liqu'fi'. Enfin, ' Bordeaux, les vracs liquides repr'sentent 45 % du trafic du port et sont trait's sur les sites d’Amb's et de Pauillac.

L’analyse des comptabilit's analytiques par site et/ou par trafic - lorsqu’elles existent, et qui doivent 'tre appr'ci'es avec toutes les r'serves faites pr'c'demment - montre que les r'sultats de ces terminaux sont tr's b'n'ficiaires pour les ports qui, pourtant, sont loin d’'tre comp'titifs, avec un surco't en moyenne de 3 ' 4 francs par tonne par rapport aux ports europ'ens. Cette situation pr'sente donc des risques de perte d’activit' et de ressources importantes dans un contexte de fermeture de raffineries p'troli'res en Europe, ou de transfert de trafic, comme ' Bordeaux. L’observatoire des co'ts de passage portuaire devrait permettre d’affiner cette analyse, les seuls 'l'ments de co't disponibles jusqu’ici 'tant ceux recens's par l’Union fran'aise des industries p'troli'res, mais dont les r'sultats sont contest's par les ports.

Les terminaux ' conteneurs et marchandises diverses

Au Havre, le principal investissement r'cent a 't' la construction d’un port rapide ' l’aval de l’'cluse Fran'ois Ier, o' se situent trois des cinq terminaux de marchandises diverses, 'quip's de 22 portiques ' conteneurs, dont huit sont d'tenus par les entreprises de manutention. A Dunkerque, le terminal ' conteneurs est d'sormais 'quip' de deux portiques " over-panamax " (cf. lexique). A Rouen, un ambitieux programme de d'veloppement du terminal ' conteneurs et marchandises diverses de Grand Couronne / Moulineaux est pr'vu mais sa compatibilit' avec le projet " port 2000 " du port autonome du Havre n’est pas assur'e. A Bordeaux, le terminal ' conteneurs du Verdon est nettement surcapacitaire, alors que le trafic a diminu' de moiti' en dix ans, passant de 27 727 ' 12 751 conteneurs. En outre, le port autonome a r'alis' en 1995 un terminal ' Bassens-aval.

En raison notamment du manque de marchandises et de l’insuffisance de la tarification des prestations d’outillage, les sites ' conteneurs ne sont pas rentables et sont sources de d'ficits : -60 MF au Havre, -32 MF ' Dunkerque, -17 MF ' Nantes-Saint-Nazaire en 1995, sans oublier le Verdon.

Pour les trafics de la fili're bois/papier se pose le probl'me de la concurrence des installations de La Rochelle dont l’extension est pr'vue pour un montant de 125 MF, du terminal sp'cialis' de Chevir' avec des investissements de modernisation pr'vus pour 16 MF, et du projet de " p'le ' bois " de Bassens ' Bordeaux dont le co't sera de 36 MF.

En mati're de trafic sucrier, les installations de Dunkerque et de Calais (o' le terminal a 't' construit et mis en service en octobre 1995 sans concertation aucune avec Dunkerque) paraissent jusqu’ici compl'mentaires, mais elles sont tr's proches d’Anvers qui est dot' de trois terminaux sucriers. Elles suscitent cependant une concurrence tarifaire exacerb'e, pour des services comparables : ' titre d’exemple, selon une 'tude du port de Dunkerque, les droits de port pour un navire de 14 000 T 'taient en d'cembre 1995 de 7 000 F ' Calais, 25 000 F ' Dunkerque, 38 000 F ' Anvers et 44 000 F au Havre. De m'me, la construction d's 1995 d’un terminal sucrier ' Rouen pour un montant de 140 MF, essentiellement financ's par la soci't' int'ress'e et ' hauteur de 32 MF sur fonds publics, comportait le risque de concurrencer le terminal sucrier du Havre sans qu’il en r'sulte un trafic suppl'mentaire.

Les terminaux de vracs solides

En sens inverse, les terminaux de vracs solides conservent une certaine coh'rence entre eux. A Dunkerque, le trafic de minerais et charbon est effectu' sur les quais priv's de Sollac et sur le quai public ' pond'reux ouest (QPO), dont l’exploitation s’est sold'e par une perte de 58 MF en 1995 alors que des investissements de 244 MF ont 't' effectu's de 1991 ' 1995.

A Rouen, les vracs solides sont principalement des c'r'ales, trait'es par des terminaux priv's ou publics. Les 'quipements du port du Havre ne peuvent rivaliser avec ceux du port de Rouen et le co't des acheminements de ce dernier demeure le plus int'ressant : sur ce trafic, il y a moins de risque de concurrence st'rile entre ports.

L’examen des diff'rents types de terminaux fait donc ressortir des probl'mes de coh'rence et de rentabilit' des 'quipements qui, ind'pendamment du r'le d’arbitrage de l’Etat examin' en premi're partie, rel'vent au premier chef de la responsabilit' des ports autonomes. En effet, il leur revient, compte tenu de leurs capacit's d’expertise, de mieux prendre en compte les 'quipements existants ou les projets qui peuvent, sans susciter de nouveaux trafics, concurrencer leurs propres investissements, puis de rentabiliser davantage ces derniers.

b) La politique informatique

Les ports autonomes ont une responsabilit' encore plus directe pour les investissements li's ' leur fonctionnement interne tels que l’informatique.

Un bon outil informatique est un des facteurs cl's de la comp'titivit' d’un port ' vocation internationale. Les syst'mes informatiques performants mais on'reux des deux premiers ports fran'ais qui auraient eu vocation, en cons'quence, pour des questions de co't et de facilit' d’interconnexion, ' 'tre d'velopp's en commun, l’ont n'anmoins 't' s'par'ment par Marseille (PROTIS) et Le Havre (ADEMAR+).

A l’instar des grands ports de l’Europe du Nord (SEAGHA ' Anvers, INTIS ' Rotterdam, COMPASS ' Br'me, DAKOSY ' Hambourg), le port autonome du Havre s’est dot' d’une informatique portuaire adapt'e aux besoins des usagers : le Havre a 't' raccord' au syst'me douanier SOFI (Syst'me d’Ordinateurs pour le Fr't International) et a d'velopp' un syst'me compl'mentaire baptis' " ADEMAR " (Acc'l'ration du D'douanement des MARchandises), puis " ADEMAR+ " mis au point de 1985 ' 1991.

Ce syst'me est exploit' par une soci't' cr''e par les professionnels portuaires, qui 'tait initialement financi'rement pr'caire et sous-capitalis'e (0,3 MF r'partis entre neuf actionnaires), la SOGET (Soci't' de Gestion de Terminaux informatiques), et dans laquelle le port n’'tait pas actionnaire. Au 31.12.1998, ses fonds propres s’'levaient ' 7 MF dont 3,1 MF de capital social et le port autonome du Havre y 'tait d'sormais actionnaire. La redevance pay'e au port par la SOGET pour l’utilisation du mat'riel et la mise ' disposition de personnel peut 'tre qualifi'e de " symbolique ". Elle a 't', en effet, calcul'e pour ne couvrir que 10 % des investissements r'alis's par le port, soit 3,3 MF sur cinq ans en ce qui concerne ADEMAR+. De surcro't, elle n’est vers'e - avec des d'lais de paiement accord's pour cause de fragilit' financi're de la SOGET - que depuis la mise en exploitation effective, donc sans tenir compte du co't du portage financier par le port.

Quelle que soit la qualit' technique de l’informatique portuaire d'velopp'e au Havre depuis 1980, la Cour a constat' que l’'tablissement public a support' avant 1992 l’essentiel du co't direct (r'seau et applicatifs : 37 MF pour une op'ration initialement 'valu'e ' 23 MF, plate-forme de communication et d’'changes EDI : 9,3 MF) et l’essentiel des risques d’un syst'me qui profite ' l’ensemble de la communaut' portuaire sans que les responsabilit's aient 't' d'finies avec assez de pr'cision. La forte repr'sentation des professionnels au conseil d’administration du port n’est sans doute pas 'trang're ' cette r'partition d's'quilibr'e des r'les : les premiers utilisent et exploitent le syst'me, m'me s’ils le financent indirectement par les droits de port, le second en supporte les risques techniques et le financement direct.

De m'me, ' Marseille, le syst'me PROTIS est g'r' par la soci't' Gyptis dans laquelle le port n’'tait pas non plus actionnaire, alors qu’il a pris en charge des investissements qui s’'levaient ' 49 MF fin 1995 sur un budget de 56 MF. Comme le soulignait d'j' le rapport public 1990 de la Cour, ce mode de financement est propre aux ports fran'ais. En effet, l’informatisation des grands ports internationaux a tr's 'troitement associ' les acteurs portuaires priv's.

Compte tenu de son montant 'lev' et de son int'r't, le d'veloppement du projet informatique aurait d' faire l’objet d’une coordination entre places portuaires, ce qui n’a pas 't' le cas. La direction charg'e des ports n’a pas jou' de r'le actif ' cet 'gard. Outre le fait qu’elle aurait permis de r'aliser des 'conomies d’'chelle substantielles obtenues, notamment sur les phases d’'tude, une collaboration entre les principaux ports fran'ais aurait r'pondu au vœu des armateurs de disposer d’un acc's standardis' de leurs propres informatiques aux syst'mes portuaires. Tel n’est pas le cas, m'me si les ports de Marseille et du Havre ont particip' ' un groupe de travail sur la d'finition des standards de communication et se retrouvent dans le cadre de l’association EDITRANSPORTS (Afnor). Toutefois, la Cour constate que le port autonome du Havre est r'cemment devenu actionnaire de la SOGET et que le port autonome de Marseille a 't' autoris' par arr't' du 4 f'vrier 1999 ' prendre une participation ' hauteur de 3 MF, soit 35,8 %, dans le capital de la soci't' Gyptis : cela devrait leur permettre d’exercer un meilleur contr'le sur les conditions d’exploitation des syst'mes pour lesquels ils ont support' la majeure partie des risques financiers et techniques.

La coordination des politiques informatiques des ports ne fait pas l’objet d’une attention suffisante de la part des tutelles. Aujourd’hui, alors que les deux syst'mes acceptent de dialoguer et d’investir ensemble pour l’'tape de d'veloppement ult'rieure, il serait utile, comme le recommande le contr'le d’Etat, de valider, gr'ce ' une expertise externe, leurs hypoth'ses de d'veloppement.

Recommandations

- fonder les pr'visions d’investissement ' moyen terme des ports sur des estimations de trafic r'alistes et sur des hypoth'ses et analyses 'conomiques financi'res solides ; 'tablir diff'rents sc'narios en fonction des hypoth'ses retenues ; entretenir et rentabiliser davantage les 'quipements portuaires en infra- et superstructures, avant de lancer d’'ventuelles op'rations nouvelles ; en cas d’op'rations nouvelles, mieux prendre en compte les 'quipements existants ou les projets risquant de concurrencer les investissements sans susciter de nouveaux trafics ;


- am'liorer le suivi des op'rations d’investissement et en rendre compte de fa'on d'taill'e et r'guli're au conseil d’administration ;
- acc'l'rer le rapprochement des syst'mes informatiques portuaires des ports du Havre et de Marseille ; engager une expertise externe sur les hypoth'ses de d'veloppement du projet.

(33) Pr'vu par la circulaire n' 73-155 du 16 ao't 1973 relative ' la simplification des proc'dures comptables par lesquelles l’Etat contribue aux d'penses d’investissement et de fonctionnement des ports autonomes maritimes.

(34) " Transports : pour un meilleur choix des investissements ", commissariat g'n'ral du Plan, novembre 1994.

 

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Bruxelles
Lo ricordano le compagnie di traghetti evidenziando la necessità di poter disporre di un'adeguata fornitura di energia elettrica
L'estensione dell'EU ETS al settore del trasporto marittimo non ha determinato importanti cambiamenti nel mercato dello shipping
Bruxelles
Lo afferma un rapporto adottato dalla Commissione Europea, che non ha rilevato prove di tendenze all'evasione o all'elusione della norma
A febbraio il traffico delle merci nel porto di Barcellona è diminuito del -4,2%
Barcellona
Container in calo del -4,2% a causa della riduzione del -18,8% dei box trasbordati
Presentata una denuncia per frode e corruzione contro il gruppo Bolloré
Parigi
Accuse relative ad attività realizzate nell'ambito delle operazioni logistiche e portuali in Africa cedute nel 2022
La statunitense FMC mette sotto indagine i sette principali corridoi marittimi mondiali
Washington
L'agenzia federale minaccia il bando dai porti americani delle navi di bandiera panamense
Lo scorso anno il traffico delle merci nei porti tedeschi è tornato a crescere (+2,3%)
Wiesbaden
Risulta ancora inferiore al livello pre-Covid, così come il solo traffico dei container che è stato pari a 13,3 milioni di teu (+4,9%)
BIMCO, l'applicazione di specifiche tasse portuali alle navi cinesi che scalano negli USA si rivelerà un disastro per l'economia americana
Londra
Assai incerto l'impatto delle misure proposte sul predominio cinese nella cantieristica navale
Porto della Spezia, completate le simulazioni di accosto delle navi da crociera al molo Garibaldi Ovest
La Spezia
Montaresi: confermate la soluzione e l'impostazione proposte dall'AdSP e dalla Capitaneria di Porto
Convegno di Assagenti sul futuro della professione di agente e mediatore marittimo
Genova
Si terrà domani a Genova
Stena Line presenta il progetto di una nave ro-ro in grado di ridurre il consumo di energia di almeno il 20%
Goteborg
Francesco Beltrano è il nuovo segretario generale di Uniport
Roma
Subentra a Paolo Ferrandino, che continuerà a collaborare come consulente
Saipem si è aggiudicata nuovi contratti in Medio Oriente e in Guyana
Milano
L'importo complessivo delle commesse è di circa 720 milioni di dollari
Convegno a Genova per il centenario di Ente Bacini
Genova
La società è stata istituita il 19 febbraio 1925
Rinnovato il consiglio di amministrazione di Interporto Bologna
Bentivoglio
Stefano Caliandro nominato presidente. Perdita di 1,7 milioni di euro nel 2024
NYK investe 76 miliardi di yen nella NYK Energy Ocean Corporation
Tokyo
La newco ha rilevato le attività della ENEOS Ocean
La decarbonizzazione del trasporto marittimo sarà più rapida nell'UE e negli Stati Uniti
DHL ha acquisito la CRYOPDP
Bonn/Nashville
La società fornisce servizi di corriere per cliniche e per l'assistenza sanitaria
Oltre un milione alle imprese portuali di Livorno e Piombino per acquisire mezzi green
Livorno
Pubblicata la graduatoria di ammissione ai contributi del PNRR-Next Gen Eu
Nel 2024 le vendite dei container della COSCO Shipping Development Co. sono aumentate del +204,1%
Shanghai
Il relativo fatturato è cresciuto del +124,0%
Pubblicato il bando di finanziamento per l'acquisto di mezzi elettrici nei porti di Genova e Savona-Vado
Genova
Yang Ming acquista tre nuove portacontainer da 8.000 teu
Keelung
Saranno prese in consegna fra il 2028 e il 2029
Avviata a Marghera la costruzione di una nave da crociera per Regent Seven Seas Cruises
Trieste
Fincantieri consegnerà l'unità nel 2026
Federlogistica istituisce sedi operative in Spagna e Brasile
Genova
L'obiettivo è di andare oltre i teorici rapporti di cooperazione
Sequestrata oltre una tonnellata di cocaina nel porto di Gioia Tauro
Reggio Calabria
Se immessa sul mercato avrebbe fruttato oltre 187 milioni di euro
Nel 2024 i risultati economici di Interporto Padova hanno raggiunto valori record
Padova
Ricavi in crescita del +17%
Tre cerimonie nel cantiere navale di Saint-Nazaire per altrettante nuove navi di MSC Crociere
Ginevra
Consegnata la nuova ammiraglia “MSC World America”
Nel 2024 la società ferroviaria tedesca DB Cargo ha ridotto le perdite
Berlino
Ricavi nuovamente in calo. Flessione del -9,0% dei volumi di merci trasportate
NovaAlgoma ordina in Cina una seconda nave cementiera da 38.000 tpl
Lugano
Sarà presa in consegna nel 2027
Intesa doganale Italia-Brasile per facilitare gli scambi commerciali
Brasilia
Missione dell'Agenzia delle Dogane e dei Monopoli nella nazione sudamericana
Un team di La Spezia Container Terminal a Rotterdam per testare tecnologie avanzate
La Spezia
Visitato il centro formazione di ECT Hutchinson Ports
Lunedì l'assemblea degli spedizionieri genovesi
Genova
Si terrà al Palazzo della Borsa di Genova
Assarmatori, in Italia il segmento dei traghetti non può sopportare l'onere dell'EU ETS in una situazione di mercato molto fragile
Bruxelles
Messina: tutelare lo shipping dagli eccessi ideologici del Green Deal
Rinnovato il sito web del Corpo delle Capitanerie di Porto - Guardia Costiera
Roma
È diventato un unico punto di accesso digitale ai documenti e ai servizi
Nel 2024 i trasporti fluviali di merci in Germania sono aumentati del +1,2%
Wiesbaden
Il volume, pari a 173,8 milioni di tonnellate, è il secondo più basso dal 1990
Ad APM Terminals concesso il rinnovo della concessione nel porto di New York - New Jersey
New York
Contratto della durata di 33 anni. Previsti investimenti pari a 500 milioni di dollari
Avviata la sperimentazione dell'automazione delle gru nel terminal di Interporto Padova
Padova
La società interportuale insignita del “Premio Industria Felix 2025”
A febbraio il traffico dei container nel porto di Algeciras è calato del -17,0%
Algeciras
In riduzione sia i volumi in import-export che il transhipment
A Miami è stata costituita la nuova compagnia crocieristica Crescent Seas
Miami
La flotta, inizialmente formata da una nave della Regent Seven Seas Cruises, salirà a cinque unità entro i prossimi cinque anni
Nel 2024 il volume di veicoli trasportato dalla flotta di Wallenius Wilhelmsen è calato del -9,7%
Oslo
Flessione dei traffici sulla quasi totalità delle rotte mondiali
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Accordo tra Assoporti e Assologistica e le authority di commercio, trasporti e porti della Florida
Roma
È stato siglato oggi
Ad aprile una missione in Albania del The International Propeller Clubs - Italia
Genova
Si svolgerà i giorni 9 e 10 a Tirana e Durazzo
Nel 2024 i ricavi della COSCO Shipping Ports sono saliti alla quota record di 1,5 miliardi di dollari (+3,3%)
Hong Kong
Nel solo quarto trimestre calo del -3,0%
A SO.RI.MA. (gruppo FHP) in concessione un'area di 125mila metri quadri nel porto di Chioggia
Venezia
Previsti investimenti pari a 11,5 milioni di euro nell'arco di 25 anni
Lo scorso mese il traffico dei container nel porto di Valencia è cresciuto del +15,2%
Valencia
Il volume complessivo delle merci movimentate è aumentato del +6,8%
Il network intermodale di Contship Italia è stato esteso al Terminal del Golfo di La Spezia
Melzo
Connessioni con gli inland terminal di Milano, Modena e Padova
L'AdSP del Mar Tirreno Settentrionale ottiene la certificazione per la parità di genere
Livorno
È la prima port authority italiana ad ottenere questo riconoscimento
Si indebolisce la crescita del traffico dei container nei porti di Los Angeles e Long Beach
Los Angeles/Long Beach
Lo scorso mese registrati incrementi rispettivamente del +2,6% e +13,4%
Assarmatori, bene la posizione del governo italiano sull'impatto dell'EU ETS su shipping e porti
Roma
Messina: compresi appieno i rischi e le storture della regolazione climatica europea
Conferita ai terminal portuali genovesi di PSA Italy la certificazione anticorruzione
Genova
La norma UNI EN ISO 37001 definisce i requisiti per un sistema di gestione anticorruzione efficace
Assiterminal presenta tre progetti per la transizione sostenibile del settore portuale italiano
Roma
Ultimati i lavori alle banchine 33 e 34 del porto di Civitavecchia
Civitavecchia
Approntati 50.000 metri quadri di piazzali
Il completamento e raddoppio della Pontremolese è il sogno-incubo della community portuale spezzina
La Spezia
Fontana: non si trovano i soldi quando risorse enormi sono convogliate su linee ferroviarie di dubbia utilità
Hanwha ha acquisito il 9,9% del capitale della società navalmeccanica Austal
Sydney
Investimento del valore di circa 116 milioni di dollari USA
La flotta europea è in crescita ma le flotte concorrenti crescono ad un ritmo più sostenuto
Bruxelles
Raptis (European Shipowners): investire i ricavi dell'ETS in tecnologie e combustibili puliti per lo shipping
Trasportounito ha confermato il fermo nazionale dell'autotrasporto di merci
Roma
Proclamato per la durata di cinque giorni dal 31 marzo al 4 aprile
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Convegno di Assagenti sul futuro della professione di agente e mediatore marittimo
Genova
Si terrà domani a Genova
Convegno a Genova per il centenario di Ente Bacini
Genova
La società è stata istituita il 19 febbraio 1925
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RASSEGNA STAMPA
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
Govt. to woo top ten shipping liners in world for Colombo port expansion
(Daily Mirror)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archivio
A febbraio il traffico dei container nel porto di Hong Kong è cresciuto del +9,1%
Hong Kong
Tuttavia, per la seconda volta negli ultimi 25 anni, il volume di carichi è stato inferiore al milione di teu
Stabile il traffico delle merci nei porti greci nel terzo trimestre del 2024
Pireo
L'aumento dei volumi trasportati sulle rotte nazionali ha compensato il calo del traffico con l'estero
Al container terminal di Vado Ligure una portacontainer da 21.000 teu a pieno carico
Vado Ligure
Approdata la Cosco Shipping Nebula che è lunga 400 metri
UIR propone un tavolo permanente per lo sviluppo dell'intermodalità
Verona
Compito principale, quello di costruire un programma di finanziamento dei progetti
Approvato il piano di ristrutturazione della compagnia spagnola Armas Trasmediterránea
Las Palmas de Gran Canaria
Respinto il ricorso dei creditori
A febbraio si è accentuata la flessione del traffico delle merci nel porto di Singapore
Singapore
I carichi containerizzati sono ammontati a 27,4 milioni di tonnellate (-3,6%)
Nel 2024 i ricavi di Accelleron hanno superato per la prima volta il miliardo di dollari
Baden
Utile netto in crescita del +63,1%
Fincantieri ha consegnato la nuova nave Norwegian Aqua alla Norwegian Cruise Line
Trieste
Ha una stazza lorda di 156.300 tonnellate
Parte la gara per il primo lotto della nuova rete di distribuzione dell'energia elettrica nel porto della Spezia
La Spezia
Intervento del valore di 36,9 milioni di euro
Nel 2024 d'Amico International Shipping ha registrato un calo dei ricavi base time charter
Lussemburgo
Flessione del -7,6% sull'anno record precedente
Nel 2024 i terminal portuali di Global Ports Holding hanno movimentato un traffico crociere record
Istanbul
I ricavi della società sono aumentati del +21%
Nel primo bimestre del 2025 il traffico delle merci nei porti russi è diminuito del -5,7%
San Pietroburgo
In crescita solo i carichi in importazione
Segna variabile tendente al bello l'ultima lettura del Goods Trade Barometer della WTO
Ginevra
Trasportounito proporrà il fermo nazionale dell'autotrasporto dal 31 marzo
Roma
Longo: dal Ministero risposte evanescenti e prive di qualsiasi contenuto
L'introduzione degli standard ESG rappresenta una trasformazione profonda per le imprese portuali
Roma
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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