LA POLITIQUE
PORTUAIRE FRANCAISE
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REPONSE DU MINISTRE DE LEQUIPEMENT, DES
TRANSPORTS ET DU LOGEMENT
1. Le corps du projet de
rapport de la Cour des Comptes dresse un constat dense et document' de la politique
portuaire fran'aise et formule un certain nombre de propositions pertinentes, qui ont
't' reprises par le ministre de l'quipement, des transports et du logement.
Mon d'partement minist'riel a
dores et d'j' donn' suite ' nombreuse propositions de la haute juridiction, qui
ont naturellement fait lobjet de discussions et d'changes.
A. - La question des dessertes
terrestres des ports est un enjeU de premi're importance pour les ports
Je partage tout ' fait les
observations de la Cour des comptes sur limportance strat'gique des dessertes
terrestres des ports maritimes. Les ports maritimes fran'ais sont largement pris en
compte dans la loi dorientation pour lam'nagement et le d'veloppement
durable du territoire du 25 juin 1999, qui d'finit une nouvelle approche
multimodale reposant sur la mise en place de sch'mas de services de transports, lun
pour les voyageurs et lautre pour les marchandises. Cette d'marche a 't'
'labor'e sur une approche globale fond'e sur les besoins ' satisfaire et non plus sur
le seul d'veloppement de linfrastructure portuaire.
Aujourdhui,
l'laboration de ces sch'mas est entr'e dans une phase active. Ils font
lobjet dune premi're phase de concertation au niveau r'gional, sous
l'gide des pr'fets de r'gion, dont les propositions sont en cours danalyse
par les minist'res concern's.
La dimension multimodale qui
caract'rise le secteur portuaire le pr'dispose ' 'tre particuli'rement pris en compte
dans cette nouvelle d'marche, notamment ' travers lint'gration de priorit's
nationales telle lam'lioration de la desserte terrestre des ports et le
d'veloppement du cabotage maritime.
Cette d'marche est conduite en
parall'le avec l'laboration des prochains contrats de plan Etat-r'gions, en vue
dassurer la convergence de lexercice de planification et de celui de
programmation.
B. - Le d'cret publi' le 12
septembre dernier r'pond ' de nombreuses pr'occupations formul'es dans le rapport de
la Cour des Comptes sur la gestion 'conomique et financi're des ports maritimes
Une gestion plus int'gr'e et
moins co'teuse des outillages
La Cour recommande dengager
rapidement une analyse juridique pour faire aboutir les projets dop'rateur unique,
visant ' int'grer lactivit' doutillage dans les entreprises de manutention.
Le d'cret susvis' introduit une
nouvelle modalit' de gestion et dexploitation de terminal (cf. article R115-7 du
code des ports maritimes) dans les ports maritimes qui, dans le cadre de conventions
dexploitation, pourront, pour certains types de trafic particuli'rement expos's '
la concurrence internationale, autoriser un op'rateur ' exploiter et, le cas 'ch'ant,
' r'aliser un terminal.
Cette disposition, qui autorise
une modalit' de gestion des terminaux tr's largement pratiqu'e dans les grands ports
dEurope du nord, doit permettre de lever tout obstacle juridique ' la
concr'tisation du projet dop'rateur int'gr' sur le quai ' pond'reux Ouest de
Dunkerque. Plus g'n'ralement, elle cr'e un cadre adapt' au renforcement de la
comp'titivit' des plus grands ports fran'ais.
Un nouveau cahier des charges
types pour les concessionsportuaires
Le rapport pr'conise
dacc'l'rer lentr'e en vigueur dun nouveau cahier des charges type
pour les concessions portuaires en y appliquant le droit interne et communautaire de la
concurrence.
Le d'cret susvis' pr'cise que
toute concession doutillages portuaires donnera lieu ' la r'daction dune
convention et dun cahier des charges qui devra respecter un cahier des charges type
approuv' par d'cret en Conseil dEtat.
Un groupe de travail
interminist'riel a repris les travaux de 1990 sur la r'vision du cahier des charges des
concessions portuaires, dont les conclusions n'taient pas notamment conformes aux
'volutions communautaires. Ces 'volutions, en effet, incitent ' une proc'dure de
publicit', avant loctroi ou le renouvellement dune concession.
Des propositions sont en cours
d'laboration pour que puissent 'tre arr't's les principes directeurs et les
grandes orientations qui r'giront le futur cahier des charges. Un an 'tant n'cessaire
pour sa finalisation, il est pr'vu, ' titre conservatoire, de proroger ou de renouveler
les concessions portuaires arrivant ' leur terme pour une p'riode limit'e :
g'n'ralement 1 an, voire 2 ans.
Une clarification des r'gles
applicables aux march's publics des ports autonomes
La Cour observe ' juste titre
que les ports ont eu tendance a faire un appel restreint ' la concurrence. Une
clarification 'tait en effet n'cessaire car les dispositions actuelles du code des ports
maritimes ne sont pas assez pr'cises sur ce point.
En effet, les dispositions
actuelles de larticle R113-18 ne soumettent pas au code des march's publics (CMP),
dans les ports autonomes maritimes, les op'rations ne donnant pas lieu ' participation
financi're de lEtat, mais indiquent que ces op'rations doivent seulement sen
inspirer.
Le d'cret modifiant le code des
ports maritimes rem'die ' cette impr'cision en soumettant ces march's au CMP et en
nintroduisant de distinction quau niveau des seuils :
- les march's donnant lieu '
une participation financi're de lEtat resteront soumis au CMP au-dessus du seuil de
300 000 francs ;
- les autres march's seront
d'sormais soumis au CMP, mais ' partir dun seuil de 700 000 francs,
ainsi qu' lexamen dune commission sp'cialis'e au sein de chaque port
autonome, dont la composition et les r'gles de fonctionnement seront fix'es par arr't'
conjoint du ministre de l'quipement, des transports et du logement et du ministre
charg' du budget.
Les autres march's, achats ou
commandes, seront soumis ' des r'gles fix'es par le conseil dadministration et
approuv's par le ministre charg' des ports autonomes et le ministre charg' de
l'conomie et des finances.
Cette clarification sera
compl't'e par la diffusion de recommandations pratiques par la direction du transport
maritime, des ports et du littoral (DTMPL). Fond'es sur les conclusions dun groupe
de travail, compos' de la DTMPL, de la direction des affaires 'conomiques et
internationales (DAEI), du contr'le dEtat et de repr'sentants des ports autonomes
maritimes, elles visent ' mettre sous contr'le lensemble de la proc'dure
dachat par un renforcement des outils de gestion et de contr'le interne.
Une simplification des
proc'dures concernant les prises de participation
La Cour pr'conise de simplifier
les proc'dures actuelles de prise de participation des ports autonomes dans des
soci't's ou groupements, en sugg'rant dorganiser une certaine d'concentration au
commissaire du Gouvernement et au contr'leur dEtat.
Le d'cret du 12 septembre
r'affirme la possibilit' de prise de participation, de constitution de filiales ou
dadh'sion ' dautres organismes par les ports autonomes et clarifie les
proc'dures.
Cette mesure est reli'e ' un
d'cret en conseil des ministres qui introduira, pour des prises de participation, la
possibilit' dun accord tacite pour les op'rations dont le montant sera inf'rieur
' un seuil fix' par arr't' conjoint du ministre de l'quipement, des transports
et du logement, du ministre de l'conomie et des finances et du ministre charg' du
budget et concernant des soci't's ou organismes implant's dans la r'gion
administrative du port.
Dans la continuit' des actions
men'es pour la r'forme de lEtat, le d'cret introduit dautres mesures de
d'concentration et de simplification :
- d'concentration au pr'fet
pour les autorisations de travaux, dont le co't est inf'rieur ' un certain seuil ;
- d'concentration de
lapprobation des concessions dinstallations portuaires de plaisance dans les
ports non autonomes.
Une approbation plus rapide des
'tats pr'visionnels primitifs de recettes et de d'penses (EPRD) des ports autonomes
maritimes
La Cour d'plore, ' juste titre,
lapprobation tardive des EPRD des ports autonomes maritimes.
Cependant, depuis
l'laboration du projet de rapport de la Cour des comptes, deux 'volutions
importantes sont intervenues.
Lapprobation des EPRD des
ports autonomes maritimes est maintenant r'gie par les dispositions du d'cret n' 99-575
du 8 juillet 1999 relatif aux modalit's dapprobation de certaines
d'cisions financi'res des 'tablissements publics de lEtat. D'sormais, ' d'faut
dopposition par les autorit's de tutelle dans un d'lai dun mois partant de
la date de r'ception de la d'lib'ration des conseils dadministration, les EPRD,
initiaux et modificatifs, de m'me que les comptes financiers des ports autonomes
maritimes deviennent des d'cisions ex'cutoires comme pour la plupart des autres
'tablissements publics de lEtat.
Cette nouvelle modalit' ne fait
pas obstacle pour autant ' une am'lioration de lexercice du contr'le par les
autorit's de tutelle.
Le minist're de
l'quipement, des transports et du logement et le minist're charg' du budget
viennent, en effet, de convenir ensemble dune proc'dure dexamen concert' des
projets de budget pr'par's par les ports autonomes maritimes, qui associera les
directeurs des 'tablissements portuaires.
Par ailleurs, le d'cret
modifiant le code des ports maritimes pr'voit de diff'rer du 1er octobre au 1er
d'cembre la date de transmission des EPRD approuv's par les conseils
dadministration des ports autonomes aux autorit's de tutelle.
Cette mesure a pour objet de
mettre en coh'rence le calendrier dapprobation des EPRD des ports autonomes avec
celui de la programmation de leurs investissements soumis ' lexamen du comit' des
investissements ' caract're 'conomique et social.
C. - Dautres orientations
donn'es par le rapport de la Cour des Comptes donnent d'j' lieu ou donneront
prochainement lieu ' une concertation interminist'rielle
La pr'paration dune
instruction interminist'rielle budg'taire et comptable
La Cour pr'conise
l'laboration dune instruction budg'taire et comptable sp'cifique aux ports
afin que soient adopt'es des m'thodes harmonis'es et permanentes en mati're
dimmobilisations, damortissements et de provisions, de comptabilit' des
stocks.
Un groupe de travail
interminist'riel a 't' constitu', au printemps 1999, associant la direction g'n'rale
de la comptabilit' publique, le contr'le dEtat, les ordonnateurs et les comptables
des ports autonomes maritimes. Des propositions sont en cours d'laboration pour
aboutir au d'but de lann'e 2000 sur linstruction budg'taire et comptable
pr'conis'e par la haute juridiction.
La s'paration des fonctions
dagent comptable et de directeur financier
La Cour constate que le cumul des
fonctions dagent comptable et de directeur financier, tel quil est appliqu'
dans les ports autonomes maritimes, ne permet pas dassurer une compl'te
ind'pendance du comptable public par rapport ' lordonnateur.
Il note 'galement " la
mauvaise qualit' des comptes produits et la faiblesse des contr'les exerc's par les
agents comptables sur le respect des r'gles dex'cution de la d'pense ".
Ce constat la conduit '
recommander que les cons'quences dune telle situation soient tir'es sur le statut
des ports autonomes : soit ceux-ci resteraient des 'tablissements publics
industriels et commerciaux, mais sans la pr'sence dun agent comptable ; soit
les ports autonomes seraient transform's en soci't's ' capitaux publics soumises au
r'gime de droit commun des soci't's, dot'es de commissaires aux comptes v'rifiant le
respect des r'gles prudentielles habituelles : s'paration fonctionnelle du service
comptable et des services gestionnaires : mise en place dun contr'le interne
effectif : sinc'rit', fid'lit' et r'gularit' des comptes produits.
Le minist're de
l'quipement, des transports et du logement est ouvert ' ce que la probl'matique
expos'e par la haute juridiction soit analys'e sur le fond et dans le cadre dun
examen interminist'riel.
Toutefois, il appara't utile de
tirer pr'alablement les enseignements de la nouvelle organisation mise en place
r'cemment au port autonome de Marseille, ' laquelle la Cour fait r'f'rence, qui
dissocie d'sormais compl'tement les fonctions dagent comptable et de directeur
financier.
La pr'paration dune
clarification de la gestion domaniale et fonci're
La Cour pr'conise de d'finir
une doctrine et un r'gime clairs en mati're de fiscalit' fonci're applicable aux
ports. La DTMPL et le service de la l'gislation fiscale sont convenus d'tablir en
commun un bilan de la situation effective des ports au regard de la taxe fonci're et de
proposer des mesures de clarification juridique n'cessaires, sans compromettre la
comp'titivit' des ports fran'ais, notamment par rapport aux autres ports europ'ens
qui, pour la plupart, comme le fait observer la Cour des comptes, b'n'ficient dune
fiscalit' locale faible et favorable.
2. Certaines observations
formul'es par la Cour des comptes, notamment dans la conclusion, doivent cependant 'tre
nuanc'es.
A. IL CONVIENT DE SOULIGNER
LEVOLUTION POSITIVE DE LACTIVITE DES PORTS FRAN'AIS
Depuis 1997 de nombreux ports
connaissent un r'el regain dactivit', reprenant m'me, dans certains cas, des
parts de march' ' la concurrence.
Au d'but des ann'es 1990,
certains ports ont effectivement connu des troubles sociaux, parall'lement ' la mise en
uvre de la r'forme de la manutention, et ont donc enregistr' des pertes de trafic.
Mais depuis les ann'es r'centes, lactivit' des principaux ports fran'ais
sest ' nouveau d'velopp'e et diversifi'e, ainsi que lillustrent les
exemples pr'sent's ci-dessous.
* Dunkerque :
A Dunkerque, le trafic total a
progress' de +4,6 % entre 1996 et 1997 et de +7,3 % entre 1997 et 1998,
principalement sous leffet de la croissance des vracs solides. Entre 1993 et 1998,
le trafic de pond'reux (minerais et charbons) a doubl', passant de 3,1 millions de
tonnes (MT) ' 6 MT, compte tenu de la disparition progressive des extractions de
charbon dans les mines de Lorraine, qui n'cessite le remplacement de la production
nationale par des charbons dimportation.
Aujourdhui, le port de
Dunkerque, par des investissements massifs de nouveaux op'rateurs 'trangers, notamment
belges (42), conna't une revitalisation importante.
* Le Havre
Depuis 1995, le trafic global du
port du Havre saccro't r'guli'rement de mani're significative :
+ 4,4 % en 1996, + 6,3 % en 1997, + 11,2 % en 1998, avec une
forte croissance des marchandises diverses conteneuris'es, le nombre de conteneurs en
" 'quivalent vingt pieds " (EVP) ayant cru de 11,2 %en 1995, de
5,1 % en 1996, de 16,2 % en 1997 et de 11,4 % en 1998. Il convient de noter
que ce rythme de croissance est globalement sup'rieur ' la moyenne des hausses
enregistr'es sur la m'me p'riode dans les ports de la rang'e
" Manche-Nord ", ce qui signifie que le port du Havre reprend des
parts de march' (cf. annexes 1 et 2).
* Autres ports
A Nantes-Saint-Nazaire,
lann'e 1998 sest caract'ris'e par une acc'l'ration de la croissance
'lev'e de tous les trafics : hausse de + 21,2 % du trafic global, avec une hausse
de + 19,6 % du trafic des vracs liquides, une hausse de + 28,4 % du trafic des
vracs solides et de + 11,8 % du trafic de marchandises diverses.
Le port de Marseille a connu une
activit' en l'g're r'duction pour lexercice 1998 (- 0,9 %), apr's avoir
enregistr' une croissance de son trafic global en 1996 et en 1997. Ce fl'chissement,
pr'visible compte tenu de la r'cession attendue du trafic p'trolier dans le contexte
difficile du raffinage, ne rend pas compte de lam'lioration des r'sultats
enregistr's sur dautres secteurs plus cr'ateurs de valeur ajout'e pour la
collectivit' nationale : entre 1997 et 1998, hausse des marchandises diverses de
+ 2,6 %, croissance des vracs solides de + 5 %, hausse du trafic
passagers de + 19,4 %.
Dautres ports, non
autonomes, r'coltent les fruits de leur dynamisme sur certains cr'neaux sp'cifiques.
Tel est le cas de la Rochelle, avec lessor du trafic forestier et la remont'e du
trafic c'r'alier, ainsi que de Bayonne o' limplantation dune aci'rie
espagnole a permis une progression spectaculaire des marchandises diverses depuis 1996.
Les tonnages ont en effet 't' multipli's par huit.
B. - La classification des ports
repose sur une r'alit' 'conomique et fonctionnelle
Lactuelle classification
des ports maritimes relevant de la comp'tence de lEtat entre ports autonomes
dune part, et ports dint'r't national dautre part, nest pas de
nature ' freiner leurs possibilit's de d'veloppement, m'me si des cas marginaux
peuvent cependant se poser par rapport ' lactuelle classification.
En effet, la gestion int'gr'e
des 'quipements et du domaine des ports autonomes leur assure une surface commerciale et
financi're plus large et plus forte, qui leur permet de se positionner sur des trafics
plus diversifi's et plus importants.
A linverse, les ports
dint'r't national, dans lesquels tr's g'n'ralement seuls les outillages et
superstructures sont conc'd's, constituent une structure plus l'g're et plus souple,
qui sest montr'e bien adapt'e au d'veloppement de certains cr'neaux de trafics
ou niches dactivit' sp'cifiques.
C. - Les orientations budg'taires
r'centes montrent ' l'vidence le fort int'r't de lEtat pour le
d'veloppement des ports maritimes
La Cour observe que la r'duction
des moyens financiers qui sont allou's aux ports maritimes montre le d'sint'r't que
lEtat manifeste ' leur 'gard. Cette remarque m'rite d'tre nuanc'e.
Le projet de budget 2000, par la
forte augmentation tant en moyens dengagement (+ 28,5 % en DO+AP) quen moyens
de paiement (+ 11 % en DO+CP) destin's aux ports maritimes, traduit la volont' du
gouvernement de soutenir le d'veloppement des ports fran'ais et de concentrer ses
efforts sur les projets dinvestissements strat'giques 'conomiquement porteurs et
cr'ateurs de valeur ajout'e.
En t'moigne leffort tout
particulier qui sera r'alis', d's le budget 2000, pour lextension du port du
Havre, notamment avec une participation financi're de lEtat de 220 millions de
francs en autorisations de programme pour une premi're tranche de travaux
dinfrastructure.
Cet exemple d'montre que le
gouvernement, loin de disperser ses interventions, est au contraire soucieux de les
orienter sur les projets portuaires rev'tant un int'r't 'conomique majeur.
Par ailleurs, cette op'ration
na pas 't' 'tudi'e sous le seul prisme portuaire, mais bien en prenant en compte
la globalit' de son environnement 'conomique, incluant les am'liorations ' apporter '
la desserte terrestre du port du Havre, ainsi que sen pr'occupe la Cour des
comptes. Les 'tudes(43) men'es en ce sens concluent ' la n'cessit' de r'aliser
certains investissements de desserte, dont le co't a 't' estim', afin dabsorber
les croissances de trafic pr'vues dans les acheminements ferroviaires, fluviaux et
routiers.
Les actions dam'lioration
de la desserte terrestre du port du Havre font 'galement partie des actions prioritaires
propos'es dans le rapport du Conseil national des transports sur lam'lioration de
la desserte des ports maritimes fran'ais. Un groupe de travail a en effet 't'
constitu' et pr'sid' par M. Chabrerie, pr'sident de Transport Logistique France (TLF),
au premier semestre 1999 et a propos' quelques actions pr'cises et prioritaires dont la
mise en place concr'te pourrait permettre dam'liorer sensiblement et rapidement la
qualit' des dessertes des ports.
Enfin, jai confi' le 8
juillet dernier au conseil g'n'ral des ponts et chauss'es (M. de Fenoyl) une mission
pour recueillir, aupr's de chaque collectivit' territoriale concern'e et des instances
europ'ennes, en 'troite liaison avec le pr'fet de r'gion, leur accord sur une
participation de leur part permettant de finaliser le plan de financement du projet
" Port 2000 ", dans lequel sera 'galement pr'vu le financement des
dessertes terrestres associ'es.
La Cour 'voque de plus la
dispersion de lintervention financi're de lEtat dans les ports maritimes,
soulignant que " les raisons pour lesquelles lEtat a orient' ses efforts
en direction des ports non autonomes de fa'on nettement disproportionn'e par rapport '
leur poids dans le trafic national napparaissent pas clairement ".
Cette appr'ciation m'rite
d'tre nuanc'e par une approche en mati're de nature de trafics. En effet si,
globalement et tous types de trafics confondus, les ports autonomes maritimes r'alisent
80 % du trafic total des ports fran'ais, ce r'sultat est largement influenc' par la
part pr'dominante du trafic p'trolier national qui se concentre sur les ports autonomes.
Ceux-ci r'alisent, en effet, lessentiel des trafics de vracs liquides et
solides : respectivement 94 % et 79 % de la totalit'.
Au demeurant, abstraction faite
du trafic p'trolier, dont le traitement seffectue par des 'quipements
essentiellement constitu's doutillages et de superstructures, on constate que les
trafics se r'partissent ' parit' entre les ports autonomes maritimes et les ports
dint'r't national.
Ainsi, sur le cr'neau des
marchandises diverses, qui constituent des trafics particuli'rement cr'ateurs de
richesse nationale et demplois, la plupart des marchandises diverses achemin'es par
le mode conteneuris' transitent effectivement par les deux principaux ports du Havre et
de Marseille. Cependant, les ports dint'r't national traitent, ' eux seuls, plus
de 70 % du trafic de marchandises diverses non conteneuris'es (par le mode
" conventionnel " ou " roulier ") avec 46,5 MT de
marchandises.
Il est donc justifi' que
lEtat accompagne financi'rement la r'alisation dinfrastructures dans les
ports dint'r't national pour des projets 'conomiquement pertinents.
D. - En outre, certaines
pr'cisions sont de nature ' compl'ter les observations de la Cour
a) Le commissaire du Gouvernement
utilise avec parcimonie larme ultime du droit de veto au conseil
dadministration
La Cour regrette que le
commissaire du Gouvernement ne fasse pas usage de son droit de veto.
A ce propos, il convient de noter
quun exemple r'cent concernant un projet dimplantation industrielle au port
du Havre a conduit le commissaire du Gouvernement ' faire usage de son droit de veto.
Ainsi, quand cela sav're n'cessaire, cette proc'dure est mise en pratique.
Cependant, avant dy recourir, la DTMPL et le commissaire du Gouvernement ont pour
habitude de se concerter soit pour infl'chir et modifier la proposition du port, soit
pour la reporter ou l'ter de lordre du jour du conseil dadministration.
b) Activit's de coop'ration
technique internationale
Les activit's internationales de
SOFREMER ont souffert, pendant plusieurs ann'es, de la faiblesse de sa structure
technique et administrative et de la fragilit' de ses r'sultats financiers. Malgr' ces
handicaps, SOFREMER b'n'ficiait dune bonne image ' l'tranger et demeurait
une structure reconnue pour coordonner les activit's des ports en mati're
ding'nierie.
Le minist're de
l'quipement, des transports et du logement a alors recherch' d's 1996, par une
mission confi'e ' M. Fran'ois Lepingle, ing'nieur g'n'ral des ponts et chauss'es,
les moyens dam'liorer lefficacit' de SOFREMER, dans un contexte de
restructuration et de regroupement de ling'nierie publique
En 1998, les actions d'tenues
par lEtat et la Caisse fran'aise de d'veloppement ont 't' rachet'es par
Transroute (groupe Scetauroute, devenu EGIS) ce qui a permis ' SOFREMER dentrer
dans un groupe ding'nierie publique de taille mondiale.
Apr's plusieurs ann'es
difficiles, m'me sil reste des efforts ' accomplir, les ports fran'ais
connaissent depuis les deux ou trois derni'res ann'es un renouveau et un regain
dactivit' que les pouvoirs publics sont d'termin's ' accompagner.
REPONSE DE LA MINISTRE DE LAMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DE
LENVIRONNEMENT
Dans lensemble, je partage,
pour ce qui rel've de ses domaines de comp'tences, nombre de constats et danalyses
d'velopp's dans ce rapport. Je tiens toutefois ' vous apporter les pr'cisions
suivantes sur quelques points particuli'rement importants.
Premi're Partie : Les
objectifs et les moyens de lEtat en mati're portuaire
I - Les 'volutions r'centes de
lactivit' portuaire et les objectifs de la politique de lEtat.
A - La nouvelle donne de
lactivit' portuaire
1' Les 'volutions 'conomiques
et technologiques
Dune mani're g'n'rale,
le minist're de lam'nagement du territoire et de lenvironnement partage
lanalyse faite par la Cour des mutations 'conomiques et techniques majeures
apparues dans le secteur des transports maritimes qui entra'nent des r'percussions sur
lorganisation portuaire : concentration financi're des op'rateurs de
transport et des chargeurs, constitution dententes mondiales pour atteindre des
positions dominantes sur les principaux march's, recherche d'conomies
d'chelles sur les navires, poids du p'le asiatique et d'veloppement des
" 'changes tripolaires ", massification des transports terrestres et
organisation de " corridors de fret europ'ens ".
Ce ph'nom'ne
dinternationalisation, de concentration et de massification g'n'ralis'es a des
cons'quences importantes sur le d'veloppement de loffre portuaire, quil
incombe aux politiques publiques dorganiser.
Au del' de ces 'l'ments de
contexte li's ' l'conomie de transport maritime, il convient de ne pas occulter
les autres 'l'ments d'volution du contexte territorial dans lequel
sinscrivent les ports fran'ais.
1. Dabord, une dimension
territoriale majeure : les ports constituent un des vecteurs naturels des 'changes
mondiaux et ' ce titre, ils repr'sentent les supports de louverture des r'gions
et des villes fran'aises ' linternational.
2. Ensuite, une dimension
urbaine. Les ports sont essentiellement en France des ports de march' : ils
sappuient sur des villes portuaires (il y a peu de ports de transit purs comme Gioia
Tauro en Italie, Alg'siras en Espagne ou Felixtowe en Grande Bretagne), donc sur une
concentration de services, tourn's en particulier vers le commerce international et la
logistique. Les villes et les r'gions portuaires sont donc situ's au cur des
mutations de l'conomie contemporaine.
3. Une dimension industrielle
'galement. Les villes portuaires sont souvent touch'es par la crise de leurs industries
traditionnelles (y compris celles implant'es dans les ann'es soixante, ' l'ge
dor de la conception des " industries industrialisantes ") et
repr'sentent des lieux o' la mise en uvre de strat'gies de diversification
'conomique, en particulier vers les secteurs du transport et de la logistique et les
services qui leurs sont li's, secteurs gros pourvoyeurs demplois futurs,
sav're particuli'rement cruciale.
4. Une dimension sociale
particuli're. Les villes portuaires, zones historiques de migrations et de brassage
social constituent des points forts pour les politiques de renouvellement urbain, de la
ville, des agglom'rations et des transports collectifs.
5. Enfin, une dimension
environnementale d'terminante. Les zones portuaires et les villes portuaires ont 't',
surtout depuis trente ans, soumises aux effets de la concentration dactivit's
dangereuses et polluantes. Les am'nagements et activit's portuaires ont eu aussi, et
continuent davoir, un impact fort sur les milieux naturels littoraux dans lesquels
ils sinscrivent, notamment dans les estuaires de la Seine et de la Loire. Ils
doivent 'tre aujourdhui les lieux privil'gi's dune politique de
restauration environnementale et urbaine ainsi que dune anticipation du
d'veloppement durable, notamment ' loccasion du d'veloppement de nouveaux
projets.
Cest 'galement '
laune de ces objectifs dam'nagement du territoire que lEtat doit
d'finir sa politique portuaire et calibrer ses investissements futurs.
2' Louverture europ'enne
Le minist're de
lam'nagement du territoire et de lenvironnement partage lavis de la
Cour selon lequel limpact des diff'rents statuts des ports europ'ens devrait faire
lobjet dun examen approfondi, tout autant que les distorsions plus directement
'conomiques. Cela 'tant dit, force est de constater que la prise en compte de
lenjeu de commerce international port' par les ports est consid'r' comme
prioritaire par les pays nord-europ'ens du fait de leur culture et de leur histoire,
alors que la France a privil'gi' lindustrie, et assign' aux ports un r'le de
support militaire et industriel. La progressive prise de conscience de latout
commercial que repr'sentent les ports dans un contexte de globalisation des 'changes est
devenu ' pr'sent un imp'ratif 'conomique.
Pour autant la politique
europ'enne, en ce quelle concerne directement lactivit' et le d'veloppement
portuaire, ne se limite, ni ne devrait se limiter ' lavenir, seulement ' une
politique de la concurrence traquant les distorsions de concurrence et ' une politique
des transports diffusant la concurrence et la libert' de prestation ' lint'rieur
de ce secteur et renfor'ant les effets de concentrations sur quelques corridors de fret.
Lint'gration des exigences
environnementales du d'veloppement durable dans les politiques communautaires, qui
d'coule de lentr'e en vigueur du trait' dAmsterdam, conduit ' porter un
int'r't renouvel', dans les r'flexions sur la politique europ'enne des transports
men'es au plan communautaire, au d'veloppement de lintermodalit', dont les ports
constituent des plates formes 'videntes, et des modes les moins polluants, dont le
cabotage maritime.
La Commission europ'enne a
pleinement int'gr' le transport maritime ' courte distance dans l'tude et la
d'finition de la politique maritime, sachant que celui-ci est un mode de transport s'r,
respectueux de lenvironnement, un maillon essentiel dans la cha'ne de transport
int'gr'e, ainsi quune technique de transport susceptible de favoriser la coh'sion
en Europe et le d'senclavement des r'gions excentr'es.
Dans la m'me orientation, le
sch'ma de d'veloppement de lespace communautaire adopt' ' Postdam au mois de mai
1999 se donne pour objectif politique " la promotion de lintermodalit'
pour le transport de marchandises, notamment dans les corridors europ'ens, en valorisant
particuli'rement la navigation maritime et fluviale ". Cette orientation
concerne particuli'rement la France car dans la partie relative aux th'mes importants
pour le d'veloppement spatial au niveau europ'en, ce m'me document pr'cise :
" La plupart des ports de lAtlantique et de la M'diterran'e ne disposent
pas de bonnes communications avec leur arri're-pays, dont b'n'ficient par exemple des
ports de Mer du nord, et leurs chances de devenir des noeuds de communication pour le
transport international se trouvent donc plut't r'duites. Cependant, ces villes
portuaires jouent un r'le tr's important au sein de leur 'conomie r'gionale et la
plupart dentre elles pourraient m'me continuer ' d'velopper leur potentiel de
port europ'en pour le transport maritime ' courte distance. La concr'tisation dun
r'seau portuaire europ'en pourrait venir nettement appuyer ce processus. "
Dans cette nouvelle perspective,
et sappuyant sur diverses initiatives et r'flexions men'es dans le cadre de
coop'rations franco-italo-espagnoles, dont certaines b'n'ficiaient du soutien de la
Commission europ'enne, le CIADT du 23 juillet dernier a demand' au ministre charg' des
transports de pr'parer un plan de soutien au d'veloppement du cabotage maritime en
M'diterran'e, visant en premier lieu les produits chimiques et les mati'res
dangereuses.
B - Les objectifs de la politique
portuaire de lEtat
1' Labsence de politique
portuaire nationale
La Cour mentionne rapidement les
chartes de place portuaire comme le seul 'l'ment concret issu des r'flexions men'es
pendant la p'riode 1995-1997. Un premier bilan de cette d'marche est 'tabli dans le
rapport que Monsieur Michel Morvan vient de remettre au terme de la mission de r'flexion
visant ' proposer les 'l'ments dune strat'gie de d'veloppement durable des
villes portuaires que le ministre de l'quipement des transports et du logement et
moi-m'me lui avions confi' suite au comit' interminist'riel de la mer du 1er
avril 1998.
Cette proc'dure, propos'e dans
les ports relevant de la comp'tence de lEtat, a pour objectif de favoriser une
approche globale de la ville portuaire en mettant laccent sur :
1) les enjeux du d'veloppement
de la ville portuaire,
2) les relations port/ville,
3) la modernisation des fonctions
portuaires.
LEtat, les collectivit's
territoriales, les autorit's portuaires, et lensemble des acteurs priv's et
publics int'ress's sont r'unis dans cette d'marche.
A lheure actuelle sur 26
ports ' qui avait 't' offerte la possibilit' de conclure une charte de place
portuaire, 8 ont men' cette proc'dure jusqu'' son terme en signant la charte avec
lEtat, 7 en sont ' la phase interm'diaire de validation en CIADT apr's signature
de la charte avec les partenaires locaux, et 1 a renonc' ' poursuivre la proc'dure
engag'e.
La r'alisation dune telle
charte, doit favoriser l'mergence et la conduite dun projet de d'veloppement
global, associant le port et la ville dans une d'marche partenariale.
Dans certains cas, le plus
souvent dans les ports moyens, la charte remplit son office et sert de catalyseur au
d'veloppement dune vision strat'gique ' long terme. La r'gularit' des
rencontres des comit's de suivis, voire leur p'rennisation sous une forme sp'cifique
constituent de bons indicateurs defficacit' des chartes de place portuaire.
Dans dautres cas, soit
lorsquil existe d'j' un autre lieu d'change entre partenaires locaux
offrant un cadre pour traiter les sujets relatifs ' la strat'gie de d'veloppement de la
place portuaire, soit lorsque la d'marche a 't' monopolis'e par un acteur, comme cela
a pu 'tre le cas dans certains ports autonomes, la charte de place portuaire na pas
permis datteindre les r'sultats escompt's.
Dans la m'me partie, la Cour
retient comme indice de labsence dune politique portuaire nationale
linterruption des r'flexions relatives ' l'laboration du sch'ma des ports
maritimes pr'vu ' larticle 17 de la loi n' 95-115 du 4 f'vrier 1995
dorientation pour lam'nagement et le d'veloppement du territoire.
2' la coordination des acteurs
publics
a) la coh'rence entre secteur de
la politique des transports
Un peu plus loin, la Cour
souligne qu" un des facteurs essentiels de la comp'titivit' de la
cha'ne de transport r'side dans une bonne articulation des transports terrestres,
fluviaux et maritimes ".
Le gouvernement partage
pleinement cette appr'ciation. Cest pourquoi il a d'cid' de remplacer le
dispositif pr'vu par la loi de 1995 (5 sch'mas unimodaux dinfrastructures) par
deux sch'mas multimodaux de services collectifs de transport, lun pour les
voyageurs, lautre pour les marchandises. La dimension maritime et
larticulation du transport maritime aux autres modes au niveau des ports sont bien
stipul'es par larticle 44 de la loi n' 99-533 du 25 juin 1999 dorientation
pour lam'nagement et le d'veloppement durable du territoire, qui pr'cise que ces
sch'mas :
- renforcent la comp'titivit' des ports
dimportance internationale ;
- d'veloppent, dans les zones concern'es, les
possibilit's offertes par les transports maritimes ;
- visent 'galement ' am'liorer lacc's
maritime aux diff'rentes parties du territoire, notamment par le renforcement de
laccessibilit' terrestre et maritime des ports dimportance nationale ou
r'gionale.
Sans m'me attendre
ladoption d'finitive de la loi, ces orientations avaient 't' communiqu'es aux
services d'concentr's de lEtat mobilis's pour les travaux pr'paratoires '
l'laboration de ces sch'mas dans le document de cadrage que les ministres leur ont
adress' au mois dao't 1998. " Les actions permettant de d'velopper le
trafic ferroviaire fret, et notamment les conditions de constitution et de fonctionnement
dun r'seau ferroviaire ' priorit' fret, en synergie avec les ports
nationaux " y figurent comme lune des deux grandes priorit's de
lEtat pour ces sch'mas.
Bien loin d'tre
lindice dune absence de politique portuaire de lEtat,
linterruption des r'flexions monomodales sinscrivant dans le cadre de la loi
du 4 f'vrier 1995 au profit de nouvelles r'flexions, maintenant bien avanc'es, marque
la prise en compte par le gouvernement de cette n'cessaire articulation des politiques
maritimes et portuaires aux autres politiques de transport pr'n'e par le projet de
rapport.
Le d'passement dune
approche purement portuaire sillustre particuli'rement bien dans le cas du projet
Port 2000 auquel le gouvernement sest attach' ' donner une dimension globale de
projet de d'veloppement 'conomique ' larticulation des diff'rents modes de
transports.
La d'cision de prise en
consid'ration du projet porte non seulement sur le projet portuaire lui m'me mais aussi
sur le projet global dam'nagement et de d'veloppement du territoire du Havre, qui
comporte outre le projet portuaire :
- une am'lioration des dessertes ferroviaires
'vitant aux trains venant des nouveaux terminaux un rebroussement en gare de
Soquence ;
- un am'nagement des acc's routiers pour 'viter
la travers'e de la r'serve naturelle par les camions ;
- un terminal destin' ' laccueil des barges
fluviales ;
- un am'nagement ' lint'rieur de la zone
portuaire, 'pargnant les espaces naturels de lestuaire, des zones daccueil
pour les activit's logistiques.
Au del' de ces d'cisions
portant sur les dessertes terrestres rapproch'es du projet portuaire, le CIADT du 15
d'cembre 1998 a pris des d'cisions visant ' disposer pour la n'gociation des contrats
de plan 2000-2006 et pour l'laboration des sch'mas de services collectifs de
transport de tous les 'l'ments n'cessaires aux d'cisions ' prendre relatives ' la
consolidation et lextension de linterland des ports de la Basse Seine par
lam'lioration de leurs dessertes ferroviaires, fluviales et routi'res.
Cette d'marche a trouv' son
aboutissement au CIADT du 23 juillet dernier qui a confirm' :
- que le projet Port 2000 et ses infrastructures
routi'res et ferroviaires rapproch'es seront financ'es, en dehors du contrat
Etat-r'gion de Haute-Normandie, dans un contrat sp'cifique ;
- que les investissements pr'vus au CPER en
mati're dinfrastructures de transport viseront tout dabord
lam'lioration des dessertes des ports de la Basse Seine. (lam'nagement de la
RN 154 jusqu'' la RN 12 sera achev' dans le cadre du prochain CPER ) ;
- que les actions visant ' d'velopper le secteur
de la logistique en accompagnement du projet Port 2000 constitueront une des priorit's de
ce contrat. " Une politique volontariste est ' conduire en termes de
professionnalisation, de modernisation et dinstallation dentreprises, ainsi
quen mati're dorganisation et de prospection, afin de rendre plus
comp'titive la fili're logistique et dattirer les chargeurs et les logisticiens
fran'ais et 'trangers ".
c) la concurrence entre les ports
fran'ais
La Cour estime que la
coop'ration entre les ports normands est tr's nettement insuffisante. Le gouvernement a
partag' ce constat. Cest pourquoi il a pris des d'cisions au CIADT du
15 d'cembre 1998 en vue de rem'dier ' cette situation.
Le commissaire du gouvernement
commun aux trois ports autonomes de la vall'e de la Seine (Paris, Rouen, Le Havre) est
charg' de coordonner, en liaison 'troite avec le pr'fet de la r'gion Haute-Normandie,
les grandes orientations strat'giques dans les domaines communs ' ces trois ports :
il sagit en particulier de la politique doffre fonci're et
dam'nagement de zones pour les activit's industrielles et logistiques, de
lam'nagement des terminaux fluviaux, ferroviaires et multimodaux et des mesures '
prendre pour le d'veloppement du trafic ferroviaire, fluvial et fluvio-maritime.
Il veillera 'galement au
d'veloppement du GIE interportuaire normand Le Havre-Rouen qui associera, pour certaines
des actions mentionn'es ci-dessus, le port autonome de Paris.
II. - Les moyens daction des
pouvoirs publics
A. - Les choix
dinvestissement
La Cour analyse les
investissements portuaires figurant aux contrats de plan Etat-r'gion en cours
dex'cution. Elle note le niveau tr's modeste des cr'dits dEtat affect's
dans ce cadre aux programmes portuaires, en comparaison notamment des cr'dits routiers
inscrits aux m'mes contrats. Elle rel've, par ailleurs, le faible taux dex'cution
des contrats en mati're dinvestissements portuaires ' la fin 1997.
Le minist're de
lam'nagement du territoire et de lenvironnement ne peut que partager le
constat de la Cour. Cette faible consommation sexplique, pour lessentiel, par
les retards pris sur les quelques projets significatifs, comme lextension du port de
Nantes-Saint Nazaire sur le site de Donges Est, qui constituaient lessentiel des
sommes modestes contractualis'es sur la p'riode.
Ces difficult's soulignent la
n'cessit' qui sattache ' ninscrire dans les contrats de plan que des
projets suffisamment avanc's et 'tudi's, pour que leur int'r't et leur faisabilit',
au regard notamment des l'gitimes exigences environnementales, soient av'r's.
Pour les contrats de plan en
cours de n'gociation (2000-2006), un accent relativement fort est mis sur les
infrastructures portuaires ainsi que sur leurs dessertes terrestres, permettant
concr'tement la r'alisation par lEtat de projets d'j' m'rs et consid'r's
comme strat'giques. En effet, au stade actuel de d'finition des enveloppes des contrats
de plan, il est ' remarquer que les investissement portuaires repr'sentent 15,7% du
montant de la premi're enveloppe (part Etat) du contrat de plan PACA, 8,7% de celui des
Pays de la Loire et 11,7% de celui de Haute-Normandie, sans compter dans le cas de cette
r'gion le projet Port 2000 qui est financ' hors contrat de plan (630 MF).
Troisi'me partie : la
gestion du domaine portuaire
I. - Lorganisation de la
gestion
A. - Les contraintes
2' le droit de
lenvironnement
La Cour semble tirer de quelques
exemples la conclusion selon laquelle, de mani're g'n'rale, les 'tudes
dinventaires (ZNIEFF et ZICO) ne donneraient pas lieu ' linformation des
'tablissements portuaires concern's, non plus que les proc'dures de classement en ZPS
ou en ZSC ne donnerait lieu aux concertations n'cessaires.
Le minist're de
lam'nagement du territoire et de lenvironnement ne partage pas cette analyse.
Pour ce qui concerne par exemple
le cas de lextension du port de Nantes-Saint Nazaire sur le site de Donges Est et de
la ZPS de lestuaire de la Loire, il convient de rappeler :
1') quen ayant exclu a
priori de la ZPS les trois sites potentiels dextension du port (Donges Est, le nord
du Banc de Bilho et la vasi're de M'an) malgr' leur int'r't ornithologique majeur, la
France sexposait ' une condamnation certaine par manquement aux obligations
r'sultant de la directive 79/409/CEE concernant la conservation des oiseaux sauvages.
2') aux termes dune
concertation interminist'rielle ayant associ' le ministre de l'quipement, des
transports et du logement, le gouvernement a d'cid' sur ma proposition d'tendre
la ZPS ' ces trois secteurs ce qui a conduit la Commission europ'enne ' mettre fin '
la d'marche contentieuse engag'e ' lencontre de la France.
3') comme le confirme la
Commission dans son communiqu' du 8 janvier 1998, ce classement ninterdit pas la
r'alisation dun projet dextension du port ' lint'rieur de la ZPS
ainsi notifi'e : " Si un projet dinfrastructure doit 'tre r'alis'
dans la ZPS de lestuaire de la Loire, larticle 6 de la directive Habitats doit
'tre respect' : 'tude dimpact ; en cas dimpact n'gatif,
recherche, de solution alternatives ; en labsence de solutions alternatives, et
si le projet est dint'r't public majeur, mesures compensatoires. "
Par ailleurs jattire
lattention de la Cour sur le fait que les dragages et immersions sont vis's par les
conventions de Londres du 29 d'cembre 1972, annexe I-11, a et les conventions de Paris
(" OSPAR " du 22 septembre 1992) pour lAtlantique au sens large,
et de Barcelone (1995, entr'e en vigueur prochaine) pour la M'diterran'e. Le dispositif
l'gislatif (loi n'76-599 du 7 juillet 1976) et r'glementaire fran'ais est en cours de
r'vision pour int'grer ces obligations d'coulant de nos engagements internationaux. Les
contraintes qui p'sent et p'seront ' lavenir, notamment sur l'limination
des s'diments des bassins les plus contamin's par les rejets directs issus des
manutentions portuaires et les arriv'es deffluents industriels sont prises en
compte par le groupe de travail GEODE. Afin de sortir dun logique " end of
pipe " qui pourrait conduire ' terme ' ce que des bassins ne puissent plus
'tre dragu's faute de pouvoir rejeter en mer des s'diments excessivement contamin's,
le comit' interminist'riel de la mer du 1er avril 1998 a mis en place un
groupe de travail charg' de produire une m'thodologie dinventaire de la situation
pour permettre de r'duire les pollutions ' la source. Les autorit's portuaires devront
sinvestir activement dans cette d'marche de d'veloppement durable afin
d'viter de se retrouver contraintes de traiter ' terre, ' des prix prohibitifs,
les s'diments incompatibles ' limmersion.
Enfin pour conclure sur ces
aspects, je vous rappelle que le Gouvernement a donn' mandat aux pr'fets concern's,
dengager l'laboration de directives territoriales dam'nagement (DTA)
sur laire urbaine de Marseille en 1998 et sur les estuaires de la Seine et de la
Loire au printemps 1999. Ces directives ont notamment pour objet de mieux concilier le
d'veloppement des grands ports concern's avec la pr'servation dun environnement
particuli'rement riche et menac'. Ladoption de ces directives permettra de
r'duire, sur ces trois sites au moins, les situations de conflits entre les politiques
portuaires, durbanisme et denvironnement d'nonc'es par la Cour.
REPONSE DE LA MINISTRE DE
LEMPLOI ET DE LA SOLIDARITE
- La Cour rel've des pratiques discriminatoires '
lembauche confort's dans des accords.
La plupart des accords sign's ne
comportent en r'alit' que des clauses non contraignantes. Seul effectivement
laccord sign' au Havre pr'sente une clause obligeant les parties ' privil'gier
les recrutements de fils de dockers mais ce, exclusivement pour les contrats ' dur'e
d'termin'e pr'vus dans le cadre de la priorit' au pr't de main duvre.
Lill'galit' de cette
clause a dailleurs 't' signifi'e aux partenaires sociaux par le directeur
d'partemental au cours de la n'gociation, sans quil puisse, sauf ' remettre en
cause la conclusion de laccord, obtenir des parties le retrait de cette disposition.
- Je souhaite 'galement formuler des observations
compl'mentaires suivantes concernant le plan social de la manutention.
En compl'ment de la loi du 9
juin 1992 modifiant le r'gime de travail dans les ports maritimes, lEtat avait
effectivement d'cid' de faire b'n'ficier les ouvriers dockers professionnels dun
plan social ' caract're exceptionnel qui reposait essentiellement sur des mesures
d'ge et de conversion.
Compte tenu des diff'rences de
situation 'conomique de chaque port, des sp'cificit's fortes de la profession et du
climat social tendu, lEtat a d'cid' que la mise en uvre de ce plan social
serait soumise ' la signature daccords n'goci's localement et reposant notamment
sur la mensualisation de la grande majorit' des ouvriers dockers. Cette d'marche,
fond'e sur la concertation locale, visait ' pr'server la paix sociale, qui restait
fragile, dans chaque port.
Par ailleurs, les diff'rents
arbitrages interminist'riels intervenus post'rieurement ' 1992 ont ainsi notamment tenu
compte de ces sp'cificit's et de la n'cessit' de normaliser progressivement le
fonctionnement de la profession.
Enfin, une phrase pr'cise que
" dune mani're d'rogatoire au droit commun, les entreprises de
manutention ont 't' dispens'es dapporter une contribution aux ASFNE
vers'es ".
Il ne sagissait pas
dune d'rogation, les entreprises de manutention n'tant pas les employeurs
des ouvriers dockers, tous intermittents. Dans ces conditions, il paraissait difficile
dexiger de leur part le versement dune contribution due en droit commun par
lemployeur du b'n'ficiaire. En cons'quence, le co't des ASFNE sest
retrouv' enti'rement ' la charge de lEtat.
(42) La soci't'
" Inter-Ferry-Boats ", filiale de la soci't' nationale des chemins
de fer belges sest vu confier, par appel doffres, lexploitation du
terminal ' conteneurs ; la soci't' " Sea-Invest ", premier
manutentionnaire belge de vracs pond'reux, a repris ' hauteur de 50 % le capital de
SAGA terminaux portuaires et sera, en association avec le port, le futur exploitant du
quai ' pond'reux Ouest dans le cadre dun projet dop'rateur int'gr' pour
la gestion de ce terminal.
(43) Une 'tude men'e par R'seau ferr' de
France a, par exemple d'montr', pour la desserte ferroviaire, la n'cessit' de
proc'der ' son raccordement ' la Br'que, avec la r'alisation du
" shunt " de Soquence. En ce qui concerne la desserte plus 'loign'e
du port, la DRE de Haute-Normandie a men' des 'tudes sur lopportunit' de
moderniser la section Motteville-Mont'rolier dans la perspective dun contournement
ferroviaire fret au nord de lIle-de-France. La modernisation de cette section
devrait 'tre inscrite au prochain contrat de plan " Etat-r'gion ".
Quant aux am'liorations ' apporter ' la desserte routi're du port, celles-ci seront
aussi prises en compte, notamment en ce qui concerne le raccordement du port au r'seau
routier et autoroutier. En ce qui concerne la desserte fluviale du port, la prise en
consid'ration de " Port 2000 " comprend lam'nagement dun
terminal d'di' au trafic fluvial. Le port autonome du Havre finalise actuellement des
'tudes men'es en collaboration avec les professionnels en vue doptimiser cette
desserte.
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