LA POLITIQUE
PORTUAIRE FRANCAISE
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REPONSE DU PRESIDENT DU PORT AUTONOME DE ROUEN
PREMIERE PARTIE
La coh'rence entre secteurs de la
politique des transports
(politique ferroviaire, fluviale, routi're et autorouti're)
Les ports de Rouen et du Havre,
consid'rant leur desserte terrestre comme une condition vitale de leur d'veloppement,
ont consacr' une des premi'res actions importantes du GIE Interportuaire '
l'laboration dune note commune sur les transports terrestres et sa promotion
aupr's de lEtat et de lensemble des collectivit's territoriales. Une partie
importante des investissements routiers est en cours de r'alisation ; leur
poursuite, ainsi que lam'lioration des infrastructures ferroviaires et fluviales
font actuellement lobjet de n'gociations dans le cadre des CPER de Haute-Normandie
et dIle de France : cest un enjeu majeur.
Les investissements routiers,
initialement pr'vus par le port autonome de Rouen dans le plan dentreprise
1988-1992, concernaient, non pas les grands axes cit's plus haut, mais la desserte
terrestre rapproch'e, ' savoir la restructuration du boulevard maritime, voie de statut
portuaire, et faisaient appel ' un large financement des collectivit's locales. Sa
r'alisation sest trouv' diff'r'e en raison de la priorit' accord'e par les
collectivit's et lEtat ' la voie p'n'trante Sud III. Cet axe structurant permet
par ailleurs dam'liorer la jonction entre lautoroute A 13, son
prolongement Sud III et les terminaux portuaires : le probl'me de la restructuration
du boulevard maritime est ' nouveau pos' dans le cadre du prochain contrat de plan
2000-2006 et, plus particuli'rement, le contrat dagglom'ration, sagissant de
dessertes terrestres rapproch'es.
Le r'le des collectivit's
territoriales
Sur la r'novation des quais
urbains de Rouen
Le rapport de la Cour reprend les
observations d'j' exprim'es lors du contr'le pr'c'dent. Le port autonome de Rouen a
d'j' r'pondu sur le fond et en reprendra simplement ci-apr's les 'l'ments
synth'tiques.
Cette op'ration a permis le
maintien du patrimoine remis par l'Etat au port autonome. Sur le plan portuaire, ces quais
constituent surtout des postes d'attente qui sont utilis's ' la fois pour le
stationnement des navires avant le chargement ou le d'chargement, mais aussi pour les
navires de commerce frapp's d'une saisie. Ils servent aussi ' l'accueil des navires de
croisi're et des navires militaires et de prestige. La perspective de l'Armada de la
Libert' comme l'utilisation de certains terre-pleins comme parking ou pour la Foire
St-Romain sont effectivement des 'l'ments qui ont d'termin' les collectivit's
territoriales ' participer tr's fortement au financement de la restauration de ces
'l'ments du patrimoine du port autonome.
On voit mal comment le P.A.R.
aurait pu se d'sint'resser compl'tement de ces quais v'tustes, r'alis's au d'but du
si'cle et mena'ant ruine sur 4,6 km. Rappelons que ces quais lui ont 't' remis par
l'Etat en 1966, en l''tat. Par ailleurs, la modification du calendrier n'a pas conduit le
port ' engager des travaux suppl'mentaires. Les travaux pour 29 309 013 F H.T.
ne constituent pas un surco't.
Le march' P.A.R. n' 92-37 ayant
pour objet la r'novation des quais urbains de Rouen, est un march' ' commandes tel que
d'fini par l'article 76 du code des march's publics. Il 'tait caract'ris' '
l'origine par un montant minimum de commande de 45 MF et un montant maximum de 220 MF. Le
montant de 45 MF correspondait au montant de la 1're tranche de travaux envisag's et
financ'e ' hauteur de 22 MF par le d'partement de la Seine-Maritime - 10 MF par la
r'gion de Haute-Normandie - 6,5 MF par la ville de Rouen et 6,5 MF par le port autonome
de Rouen. Il a 't' r'duit ' 35 MF par l'avenant n' 1. Le montant figurant dans l'acte
d'engagement 'tait un montant de r'f'rence correspondant ' un sc'nario de travaux
comprenant : 3 880 m de consolidation de quais ; 245 m de construction de
perr's ; 105 m de construction de quais neufs. Ce sc'nario de travaux a permis la
comparaison des diff'rentes offres. Tous les travaux 'taient pr'vus en aval du Pont
Guillaume le Conqu'rant.
L'avenant n' 1 du 17 juillet
1992, avait pour but d''tendre en amont la zone de travaux aux quais rive gauche entre le
Pont Guillaume le Conqu'rant et le Pont Corneille, et de r'duire le seuil du montant
minimum de 45 MF ' 35 MF. Le montant minimum du march' a 't' r'duit par l'avenant
n' 1, pour adapter ce montant minimum aux financements garantis lors de la signature
de l'avenant (la r'gion de Haute-Normandie n'ayant pas encore ' cette date confirm' sa
participation ' hauteur de 10 MF). Cette r'duction du montant minimum 'tait
destin'e ' prot'ger le ma'tre d'ouvrage d'une 'ventuelle r'clamation du groupement
d'entreprises en cas d'arr't des travaux ' la fin de la tranche de 35 MF.
L'avenant n' 2 a deux objets :
modifier les formules param'triques permettant le calcul du d'lai d'ex'cution propre '
chaque commande : 'tendre la zone des travaux pr'vue au march' ' la rive droite
en amont du Pont Guillaume le Conqu'rant. L'ordre de service n' 93-223 a lui aussi 2
objets : notifier l'avenant n' 2 au groupement d'entreprises ; commander des travaux
de r'novation de quais (rive droite B.299 ' B.406/de l'aval du hangar 10 ' l'amont du
hangar 21) et de construction de perr's (rive gauche B.308 ' B.318/Presqu''le Rollet).
Par application des formules
d'origine, le d'lai accord' au groupement d'entreprises pour la r'alisation de cette
commande de consolidation de quais aurait 't' de 7,5 mois, ce qui amenait une fin de
travaux au 15 ao't 1994, post'rieure ' l'Armada de la Libert'. L'application des
formules n'goci'es dans l'avenant n' 2 a permis de ramener le d'lai contractuel ' 5
mois 1 semaine. La modification des formules de calcul de d'lais par l'avenant n' 2
n'avait aucune r'percussion sur les prix unitaires des travaux, mais avait uniquement
pour but de recaler les d'lais contractuels avec les d'lais physiques li's aux dates de
commandes, elles-m'mes li'es aux engagements financiers des diff'rents partenaires et
la manifestation de l'Armada de la Libert' dont la tenue prochaine avait d'termin' le
calendrier des subventions des principales collectivit's locales int'ress'es.
La coop'ration des ports normands
Depuis 1997, de nouvelles formes
de coop'ration ont 't' mises en uvre dans le cadre du GIE-Rouen Le Havre, dont
rendent compte pr'cis'ment les rapports annuels pr'sent's pr ladministrateur
unique du GIE pour 1997 et 1998. Parmi les sujets trait's, et sans 'tre exhaustif, on
citera :
- adoption dun code de
bonne conduite fixant les r'gles et relations en mati're daction commerciale,
dinvestissements et de tarifs (approuv' par les conseils dadministration
d'but 1998 apr's avis de la DGCC),
- coop'ration en mati're de
VTS, dragage, pilotage, 'tudes techniques, s'curit' maritime, informatique portuaire,
- positions et motions communes
sur les dessertes terrestres : route (44 t convois exceptionnels
grandes liaisons routi'res) fer (probl'mes de la grande ceinture parisienne
d'di'e au fret et de son ouverture au trafic voyageurs) voie deau (Y
Compi'gne-Reims/Seine Nord).
Sur les activit's de dragages
1. Sil est vrai que
les charges de 1994 s'levaient ' 173 MF pour 160 MF de produits, il nest pas
exact de dire que les produits baissent depuis 1989 sans parler aussi de la baisse
simultan'e des charges : les efforts intervenus ont en effet permis de r'duire le
d'ficit, de 13 MF en 1994, ' 6 MF en 1995, 1 MF en 1996 et 1997, pour terminer en 1998
par un exc'dent de 2 MF (soit sensiblement l'quilibre depuis 1996).
2. " 80 % des
recettes proviennent de facturations internes au port ", ce qui peut inciter '
moduler les r'sultats affich's en fonction des imp'ratifs de gestion du port, notamment
vis-'-vis de la " tutelle ". Nous ne partageons pas cette analyse.
Les recettes du port sont comptabilis'es selon un bar'me approuv' en d'but
dexercice quelles soient relatives ' des prestations pour des tiers
(23 MF), imput'es sur les cr'dits dEtat 44.34 (61 MF) et 53.30 (23 MF)
ou ' la charge du P.A.R. L'tablissement du bar'me est le r'sultat dune
analyse financi're, dau moins 4 ann'es, des comptes de chacun des engins de
la fonction dragage, lobjectif 'tant de repr'senter le plus fid'lement possible
le co't industriel de lactivit' dragage, et non pas de moduler " les
r'sultats affich's en fonction des imp'ratifs de gestion du port ".
Sur la coop'ration en mati're
dinvestissement
Il nest pas exact
daffirmer que le " port autonome du Havre est le seul ' m'me de pouvoir
s'rieusement concurrencer les ports du nord en mati're de trafic de
conteneurs ".
Cette affirmation est
parfaitement exacte en ce qui concerne les grandes lignes conteneuris'es Est-Ouest
cest lenjeu m'me du projet Port Conteneurs 2000 au Havre avec son volet
investissement lourd, condition n'cessaire, et ses volets non moins n'cessaires de
comp'titivit' de la manutention et des dessertes terrestres. Rouen n'marge pas
sur ces trafics inaccessibles en tirant deau et en rapidit' nautique descale.
Par contre, cette affirmation est inexacte en ce qui concerne les liaisons Nord-Sud, o'
Rouen occupe une place tr's importante : COA Oc'an Indien Antilles
Guyane Am'rique du sud Bassin M'diterran'en Europe du Nord
Ses concurrents majeurs sont, selon les ranges tout autant les ports belges (Anvers
Zeebrugge) que les autres grands ports fran'ais. Un exemple parmi
dautres : les lignes r'guli'res sur lOc'an Indien, en Basse-Seine
nescalent actuellement plus au Havre, mais toutes ' Rouen.
Compl'mentarit' signifie aussi
diff'rence, et la position de Rouen, en mati're de lignes r'guli'res, traduit, pour
les ranges nautiquement accessibles (tirant deau denviron 10 m), le
poids de la marchandise (tr's important sur ces ranges avec beaucoup
dactivit's groupage/d'groupage) et l'conomie sur lacheminement
terrestre.
En mati're de marchandises
diverses non conteneuris'es (et hors trafic Roro transmanche tr's sp'cifique), le
trafic au Havre est devenu tr's faible (200 Kt/an) alors que Rouen, avec 2Mt, se situe au
niveau de Marseille et de Dunkerque et se bat quotidiennement avec les ports belges et
hollandais (Anvers, Zeebrugge, mais aussi Gand, Terneuzen, Flessingue) gr'ce ' son
positionnement g'ographique ' proximit' de lIle de France et ' une manutention
nettement plus comp'titive quau Havre. Les exemples sont multiples :
farines/sucres/produits m'tallurgiques/produits forestiers/lignes r'guli'res mixtes ou
conventionnelles. Pour ceux-ci, les concurrents de Rouen ne se situent pas en France, mais
dans le Benelux.
Nous appr'cierions que lon
cesse dopposer ' tout moment Le Havre et Rouen et quau contraire, gr'ce '
des analyses plus compl'tes et plus pertinentes, soient mis en valeur les points forts de
chacun, et donc leur compl'mentarit'. Dans le m'me esprit, le projet dextension
du terminal ' conteneurs de Rouen peut-il 'tre qualifi'
" dambitieux " et de " concurrent du projet
havrais " ? Nullement. Il concerne les lignes Nord Sud ; le
trafic conteneurs depuis 1993, y augmente de 15 % par an. Le co't dun poste '
quai (infra) nouveau est faible. 35 MF pour un poste de 200 m contre 300 MF pour un
poste de 300 m de Port 2000 (co't marginal une fois r'alis's digue, avant port et
chenal). Ces projets ne rel'vent absolument pas de la m'me probl'matique ni de la m'me
'chelle. Cest bien pourquoi, la place portuaire rouennaise sest clairement et
sans ambigu't' prononc'e en faveur du projet Port 2000, grand enjeu tant national que
r'gional.
Sur la r'forme de la manutention
Un accord
manutentionnaires-syndicat CGT pass' en 1993 alors que le BCMO ne comprenait plus que 15
ouvriers dockers intermittents actifs pr'voyait un minimum de 3,5 jours de travail
par semaine. Cet accord a 't' d'nonc' le 14 d'cembre 1998 par les manutentionnaires,
lorsque les 30 dockers mensualis's de lentreprise Rouen-Manutention ont 't'
licenci's pour revenir d'but 1999 ' lintermittence une fois leur p'riode de
pr'avis effectu'e. Cet accord reste n'anmoins en vigueur jusquau 14 mars 2000.
D'rives du plan social
Selon laccord local
rouennais, les personnels permanents dentreprises, titulaires ou ayant 't'
titulaires de la carte G, ont effectivement pu b'n'ficier des mesures de cessation
anticip'e dactivit'. Ceci a concern' 16 personnes. Avec 763 kF par docker
partant, le co't du plan social rouennais reste n'anmoins ' un tout ' fait
raisonnable.
Sur la participation de
lEtat aux travaux portuaires
s " lobsolescence
des r'gles concernant la participation de lEtat aux travaux portuaires ".
Les d'veloppements sur ce sujet
majeur napparaissent pas dans lextrait du dossier que nous avons re'u.
Cest dommage et cela rend dautant plus hasardeux les d'veloppements qui
suivent.
Nous croyons devoir souligner en
effet quil ne sagit pas dobsolescence, mais de non-application ou plus
exactement dapplication de plus en plus d'grad'e au fil des temps, ce qui est
grave, et pose dimportants probl'mes de coh'rence. Un 1er sujet,
celui-l' tr's franco-fran'ais, est celui de la coh'rence entre ports autonomes et
ports dint'r't national (PIN). En effet, des d'rives se sont instaur'es au bout
du compte, du fait de lintervention importante des collectivit's territoriales dans
les PIN, le statut de PIN est d'sormais financi'rement plus int'ressant, contrairement
aux objectifs m'mes de la loi de 1965. Quant aux petits ports d'centralis's,
ant'rieurement oubli's de lEtat, ils nagent d'sormais dans laisance, gr'ce
' lindexation annuelle des dotations (DGF DGD). Mais, ceci mis ' part, le
vrai enjeu est celui de la coh'rence avec les grands ports europ'ens concurrents et de
la comp'titivit' finale du port : la r'f'rence commerciale est celle des ports du
Benelux et de la France, sauf ' cr'er un handicap suppl'mentaire pour ses ports (d'j'
handicap's par leur taille plus r'duite !), ne peut faire moins que ces
concurrents : or Belgique Pays Bas Allemagne appliquent de fait
rigoureusement et sans faillir la loi fran'aise de 1965 pour tout ce qui a trait aux
chenaux (entretien/investissement) ; lEtat y prend en charge ces d'penses
directement (sans le relais via notre chapitre 44-34 avec
" remboursement " dune partie seulement des charges, qualifi'es
faussement de d'penses dintervention avec tous les effets pervers que lon
conna't). En mati're dinfrastructure de quai, la situation est sans doute plus
contrast'e, mais on trouve pourtant des subventions importantes, la situation la plus
favorable se situant en Belgique malheureusement la plus proche et la plus
concurrente avec un taux de 60 ou 80 % selon quil sagit de quais neufs
ou de r'novations.
s " Rapport Franck et
taux de rentabilit' du programme triennal acc's ". Le port autonome de Rouen a
en son temps contest' lanalyse du rapport Franck et tient ' nouveau ' r'cuser
laffirmation simpliste et erron'e selon laquelle tout trafic perdu par Rouen irait
au Havre ! Sans 'piloguer davantage sur ce th'me, nous renvoyons ' nos
observations officielles sur le rapport Franck.
Sur les m'thodes
d'valuation 'conomique et financi're des investissements
Le rapport cite lexemple du
programme dapprofondissement ' 10,5 m du chenal dacc's du port de Rouen. Il
cite les justifications 'conomiques r'alis'es par le P.A.R. en 1992 et 1995 et
l'valuation r'alis'e par ling'nieur g'n'ral Franck en mai 1995 qui
contrait les 'tudes du P.A.R. Le rapport omet de citer les r'ponses du P.A.R. de
f'vrier 1996 aux observations de ling'nieur g'n'ral Franck, r'ponses 'tablies
en 'troite liaison avec les professionnels de la place portuaire, qui attestaient de
lint'r't 'conomique pour la collectivit' nationale de lapprofondissement
du chenal dacc's avec un taux de rentabilit' interne compris, selon les
hypoth'ses, entre 13,2 % et 15,5 %. Le contr'le des 'tudes 'conomiques
pr'alables r'alis'es par les ports rel've bien 'videmment de lEtat et doit
'tre men' avec objectivit', coh'rence, et prise en compte de lensemble des
impacts.
DEUXIEME PARTIE : LA GESTION
ECONOMIQUE ET FINANCIERE DES PORTS AUTONOMES
I LORGANISATION
FINANCIERE DES PORTS AUTONOMES
A Les proc'dures
financi'res
1' Les proc'dures budg'taires
a) L'tat pr'visionnel des
recettes et de d'penses
Le Port Autonome de Rouen donne
' lE.P.R.D. un caract're strictement limitatif : les cr'dits vot's sont
allou's aux services par le service financier ; les services engagent, dans la
limite de ces cr'dits, tout d'passement des cr'dits disponibles 'tant rendu impossible
par le syst'me informatique ; les ajustements 'ventuels seffectuent ' la
demande du service, et apr's autorisation de lordonnateur :
- par virements entre
comptes ' 2 chiffres (fonctionnement) dun m'me service ou de deux services
diff'rents,
- par pr'l'vements sur les
cr'dits budg'taires mis en " r'serve " au
" budget " du service financier.
Les op'rations en capital sont,
quant ' elles, r'parties en " lots techniques " au caract're
strictement limitatif, les d'passements 'tant aliment's, soit par pr'l'vement sur le
reliquat dun " lot technique " termin', soit par la plus
prochaine d'cision modificative.
Par ailleurs, il est tout ' fait
inexact daffirmer que les s'ances budg'taires du conseil dadministration du
port de Rouen sont d'pourvues de d'bats : les s'ances anim'es au cours desquelles
ont 't' adopt's les plans de d'veloppement successifs pour les p'riodes 1993-1997,
puis 1995-2000 (plan 2000), et enfin 1998-2002 (plan 2000+), qui ont servi et servent
toujours de trame pour la pr'paration et larr't' des budgets annuels, t'moignent
suffisamment de la qualit' de la r'flexion au sein de cette instance qui ne se limite
pas, loin sen faut, au r'le de chambre denregistrement. A titre
dexemple, le conseil dadministration a rejet' lEPRD 1994, pr'sent' en
'quilibre mais pr'voyant tout ' la fois une baisse de 1 % du trafic et une majoration
des tarifs de droits de port de 3 %, les administrateurs ayant exig' qu'
loccasion de sa deuxi'me pr'sentation lors de la prochaine s'ance, lEPRD
soit accompagn' dune 'tude pr'visionnelle approfondie de lactivit' ainsi
que dune 'tude comparative des droits de port avec ceux des ports concurrents. De
m'me peut-on 'voquer les discussions serr'es auxquelles a donn' lieu la pr'sentation
de lEPRD 1997 ' lautomne 1996 : lEPRD et la politique tarifaire
qui l'tayaient ont 't', apr's de longs et difficiles d'bats, vot's '
'galit' de votes (8 pour, 8 contre), la voix pr'pond'rante du pr'sident faisant la
diff'rence !
Les 'carts r'currents entre
pr'visions et r'alisations
Le code des ports maritimes (art.
L 113.2) impose la pr'sentation en 'quilibre des pr'visions du compte
dexploitation ; les r'sultats quant ' eux, sagissant
d'tablissements publics dont la vocation industrielle et commerciale est
pr'dominante, sont largement tributaires du trafic maritime sur lequel les ports
nassurent quune ma'trise imparfaite : ainsi, la politique communautaire
en mati're dexportations c'r'ali'res a-t-elle 't' directement responsable des
r'sultats d'ficitaires constat's, au port autonome de Rouen, de 1994 ' 1996.
Mais dautres causes peuvent
aussi expliquer les 'carts not's par la Cour : la r'alisation des op'rations en
capital, tout dabord, peut accuser des retards par rapport au calendrier budg'taire
pour des raisons attach'es, comme ce fut le cas en 1998, ' la longueur des n'gociations
avec certains partenaires du port autonome, ou, sagissant par exemple de
lapprofondissement du chenal ou de la mise en service et de lexploitation des
chambres de d'p'ts, ' la complexit' croissante des proc'dures li'es '
lenvironnement. Pour des op'rations de superstructure (entrep'ts
implantations industrielles), la complexit' croissante des proc'dures DRIRE et
lencombrement croissant de ses services retarde aussi lengagement des
op'rations physiques et plus grave peut dissuader des investisseurs
potentiels au regard des proc'dures simplifi'es et exp'ditives constat'es notamment en
Belgique.
b) Les modifications '
l'tat pr'visionnel
Les observations g'n'rales de
la Cour ne paraissent pas concerner le port de Rouen.
c) Labsence de programmation
pluriannuelle
Selon la Haute Juridiction, les
instances dirigeantes du port autonome de Rouen nattacheraient quun int'r't
limit' ' la programmation pluriannuelle de ses investissements. Cette affirmation ne
prend nullement en compte les r'flexions men'es par l'tablissement rouennais,
tant en interne quavec nos partenaires habituels (administrations, collectivit's
locales, usagers du port) ' loccasion de l'laboration des plans de
d'veloppement 'voqu's plus haut (Plan 2000 Plan 2000+), mais aussi dans le cadre
de la pr'paration du contrat de plan Etat-R'gion.
Les plans de d'veloppement
constituent le socle des actions strat'giques ' mener au cours des ann'es '
venir : couvrant la p'riode allant de 1993 ' 2002, ils traduisent la volont',
clairement affirm'e, du milieu portuaire rouennais, dassurer la croissance du port
et ses grands 'quilibres financiers par : la poursuite de lapprofondissement
et de lentretien du chenal dacc's ; le choix et la localisation
dinvestissements dinfra et de superstructures pertinents ; la recherche
et la fid'lisation de partenaires ; la recherche d'conomies budg'taires. Les
programmations pluriannuelles des investissements, comme les comptes de r'sultats
pr'visionnels, r'guli'rement exig's des autorit's de tutelle, traduisent, dans ce
contexte, les axes strat'giques majeurs que sont les plans de d'veloppement, et elles ne
se limitent pas, ainsi que le sugg're la Cour, ' l'laboration de tableaux
d'nu's de liens avec la r'alit' portuaire, ou qui nauraient pas fait
lobjet dune r'flexion pr'alable approfondie.
La programmation fait en outre
lobjet dun suivi attentif de la part de la direction et de lensemble des
services concern's, tout retard ou d'passement dans lex'cution donnant lieu
imm'diatement ' une r'flexion permettant den d'terminer les causes et den
'valuer les effets. La crise financi're de 1994-96 a permis dam'liorer tr's
fortement le suivi et le temps de r'action.
2' La comptabilit' et le
contr'le de gestion
La Cour d'plore labsence
de mise en uvre de certaines r'gles comptables et financi'res fix'es par le code
des ports maritimes. Ceci appelle de notre part les r'flexions suivantes :
Application de larticle L
113.2 du Code
La Cour des comptes note que le
principe de reversement ' lEtat de 50 % de lexc'dent net de chaque
exercice, apr's constitution des r'serves et provisions, sera mis en uvre par la
direction du budget pour lensemble des ports dont les comptes de 1999 feront
appara'tre des exc'dents.
Il convient de rappeler, ' ce
propos, que le port autonome de Rouen pr'sente ' son bilan, ' la cl'ture de
lexercice 1998, un report ' nouveau n'gatif de 107 millions de F, du
fait des d'ficits successifs et majeurs enregistr's en 1993-94-95-96. La prise en compte
de cette donn'e est un imp'ratif avant tout 'ventuel reversement.
On peut par ailleurs
sinterroger sur le taux de reversement de 50 %, fix' lors de la r'daction du
code des ports maritimes par analogie avec le taux de limp't sur les b'n'fices
des soci't's, puisque les soci't's ne contribuent plus au budget de lEtat
qu' hauteur de 331/3 % de leurs b'n'fices. Dans ces conditions, la
stricte application de larticle L 113.2 du code des ports maritimes para'trait
particuli'rement s'v're et injustifi'e tant que l'tablissement naura pas
r'tabli son 'quilibre bilantiel, et alors que les efforts de tous sont mobilis's pour,
pr'cis'ment, redresser la situation financi're et qui plus est que les
'ch'ances 2000-2001, avec la restructuration de lactivit' dragage et
lach'vement du programme triennal r'alis' en r'gie, sont ' nouveau des ann'es
financi'rement difficiles.
Nous pensons par ailleurs
quil y a lieu douvrir enfin le dossier fiscalit' des 'tablissements
portuaires observation faite ' juste titre et de longue date par la Cour
tant sont nombreux les risques et incertitudes en la mati're (taxe fonci're notamment)
et les handicaps potentiels en r'f'rence ' la situation dans les ports belges,
hollandais et allemands (seule r'f'rence qui vaille quel que soit le sujet).
Absence duniformisation des
m'thodes comptables
Linstruction M 9-5 de la
direction g'n'rale de la comptabilit' publique se limite ' fixer le plan de comptes
applicable aux ports autonomes, alors que, aux termes de larticle R 113.12 du
code des ports maritimes, ce plan comptable devrait fixer un certain nombre de r'gles
communes r'gissant des immobilisations et leur amortissement, les provisions, les stocks,
ainsi que la comptabilit' analytique. Ces r'gles nont toujours pas 't'
'labor'es, ce qui nuit ' lhomog'n'it' des comptes pr'sent's par les
'tablissements et, comme le regrette justement la Cour, r'duit la qualit' de
linformation de lEtat sur les ports relevant de sa comp'tence.
Les missions de lagent
comptable
La Cour estime que
lorganisation financi're des ports autonomes, o' les agents comptables assurent
'galement la direction du service financier, est critiquable dans la mesure o' elle
remet en cause les dispositions de larticle 20 du d'cret n' 62-1587 du
29 d'cembre 1962 portant r'glement g'n'ral de la comptabilit' publique, qui
pr'cise que " les fonctions dordonnateur et celles de comptable public
sont incompatibles ".
Le regroupement des deux missions
sur un m'me agent a fait lobjet de r'flexions au sein dun groupe
r'unissant, autour de la mission de contr'le dEtat, de la D.T.M.P.L. et de la
D.G.C.P., deux ordonnateurs de ports autonomes et lensemble de leurs agents
comptables. Leurs travaux ont 't' synth'tis's dans une note conclusive adress'e ' la
Cour. Il y a lieu de rappeler quaux termes de larticle 193-2 de
linstruction M 9-5, applicable aux ports autonomes " lagent
comptable est investi dune double qualit' :dune part, il est comptable
public, dautre part, il est charg' de la direction des services comptables de
l'tablissement ". Ce texte ninnove dailleurs pas, reprenant
simplement larticle 193 du d'cret pr'cit' du 29 d'cembre 1962. En outre,
lorganisation administrative du port autonome de Rouen avait 't' sp'cialement
cit'e, voire recommand'e, d's 1970, dans le rapport du comit' central denqu'te
sur le co't et le rendement des services publics, et dans une note de lInspection
g'n'rale des finances.
La Cour fait par ailleurs
observer, en le d'plorant, que le cumul des fonctions a pu conduire ' occulter parfois
la d'nomination de " comptable " des agents comptables/chefs des
services financiers. Cependant, sagissant du port de Rouen, les deux fonctions (ou
celle dagent comptable, seule) sont syst'matiquement mentionn'es dans toutes les
correspondances et repr'sentations officielles du port. Les proc'dures budg'taires en
vigueur au port de Rouen sont au demeurant parfaitement conformes ' la r'gle de
s'paration de lordonnateur et du comptable public, car ce dernier nintervient
nullement dans les phases dengagement et de liquidation.
Partant de ses d'veloppements
sur lorganisation financi're des ports autonomes, et sur lexercice de leur
mission par les agents comptables, la Cour sinterroge sur lopportunit' de
leur maintien au sein des ports, arguant notamment de la " faiblesse de leurs
contr'les " et de la " mauvaise qualit' des comptes
produits ". Nous ne partageons pas cette appr'ciation g'n'rale.
Sagissant tout dabord des contr'les exerc's par lagent comptable, le
rapport nen d'montre pas la " mauvaise qualit' " par des
exemples pr'cis notamment ' Rouen mais sa critique vise en fait le cumul
des fonctions de lagent comptable avec celles de chef du service financier,
pr'supposant que cette situation ne peut que nuire ' lefficacit' des contr'les
r'glementaires.
A ce titre, je tiens ' citer un
extrait de la conclusion du rapport de v'rification de lagence comptable du port
autonome de Rouen par linspection g'n'rale des finances (MM. Dubost et Givelet,
inspecteurs des finances, Janvier 1997) : " On rel'vera la parfaite
implication de lagent comptable, du fond' de pouvoir et des personnels de
lagence comptable pour assurer un fonctionnement aussi satisfaisant que possible du
service. Les crit'res habituels de mesure de cette implication sont, ' cet 'gard,
particuli'rement satisfaisants : absent'isme tr's faible, bonne connaissance des
dossiers, r'alit' de la fonction dencadrement. Les crit'res plus sp'cifiques '
la mesure de la qualit' du travail comptable sont l' encore satisfaisants :
classement des pi'ces justificatives dune grande efficacit', rapidit' de
passation des 'critures comptables, qualit' de ces 'critures, pr'sentation et
exhaustivit' des informations donn'es au conseil dadministration. "
La modification, sugg'r'e, du
statut des ports autonomes, ne para't pas de nature ' apporter ' la gestion de nos
'tablissements portuaires une am'lioration que la Haute Juridiction appelle de ses
vux : dune part, la prosp'rit' des ports ne peut 'tre attach'e '
leur nature juridique et subsidiairement d'doubler le poste
dagent comptable et de chef du service financier aurait un co't significatif,
particuli'rement inopportun quand toute structure doit se mobiliser pour diminuer ses
frais g'n'raux ; dautre part, le recours ' un commissaire aux comptes
napporterait pas de r'ponse aux difficult's du port autonome de Rouen li'es, non
pas ' la pr'sence dun comptable public, responsable sur ses deniers personnels de
la r'gularit' de la d'pense, - responsabilit' autrement plus contraignante que celle
assum'e par un commissaire aux comptes -, mais plut't ' la capacit' de
l'tablissement portuaire dattirer sur son site et de fid'liser
des trafics susceptibles dassurer la prosp'rit' de l'tablissement et de la
place portuaire.
La comptabilit' analytique et le
contr'le de gestion
Les observations successives du
juge des comptes et de linspection g'n'rale des finances sur la faiblesse du
contr'le de gestion ont conduit le P.A.R. ' cr'er un emploi de contr'leur de gestion
' compter du 1er janvier 1999. Cet emploi est tenu par le pr'c'dent adjoint
de lagent comptable. Cet agent, plac' sous lautorit' directe du directeur
g'n'ral, assure la coh'rence des pr'visions budg'taires, suit leur r'alisation et
analyse r'guli'rement, ' partir des donn'es de la comptabilit' analytique, les
'carts pouvant appara'tre en cours dann'e dans lex'cution du budget de
l'tablissement. Les moyens en personnel utilis's par le contr'leur de gestion
sont, essentiellement, ceux du service financier.
La Cour consid're par ailleurs
que les r'sultats attendus de la comptabilit' analytique de l'tablissement
rouennais sont partiels et ne permettraient pas dappr'hender les r'sultats par
site ou par escale. Cette observation est surprenante : les services du port
disposent bien 'videmment de telles comparaisons des comptes descale, exigence
de base de laction commerciale ; la DTMPL a effectu' p'riodiquement ce
type danalyse ; la mission de linspection g'n'rale des finances, '
loccasion de laudit du port quelle a r'alis' en fin dann'e
1996, a pu d'terminer, sans difficult' particuli're, les co'ts descale ' Rouen,
les comparant ' ceux du port du Havre pour un navire porte-conteneurs, ' ceux de
Dunkerque, Anvers et Le Havre pour un navire exportant 14 000 tonnes de sucre, et enfin
aux co'ts des ports de La Rochelle et de Boulogne pour un navire transportant 10 000
tonnes de p'te ' papier. Lobservation de la Cour des comptes me para't donc, dans
ces conditions, devoir 'tre tr's fortement relativis'e.
La Cour consid're, en outre, que
les " failles " de la comptabilit' analytique conduisent les ports '
masquer le manque de comp'titivit' de services ou dinstallations, et ' faire
b'n'ficier certains usagers de r'gimes d'rogatoires avantageux. On peut convenir
ais'ment, en effet, que les proc'dures utilis'es en comptabilit' analytique sont
toujours perfectibles ; de m'me, la lisibilit' et la transparence des documents
produits en la mati're doivent toujours 'tre recherch'es.
Cela 'tant, il me para't
excessif daccuser le port autonome de Rouen de fausser, par une pr'sentation
imparfaite, ou incompl'te, de la comptabilit' analytique, les conditions normales de la
concurrence : en effet, dune part, le co't et les conditions dexercice
de chaque terminal, de chaque engin de manutention, sont pr'cis'ment connus et
consign's dans le rapport annuel de comptabilit' analytique ; ce document est
largement comment' par le directeur g'n'ral devant le conseil dadministration et
donne lieu ' un d'bat tr's ouvert ; chaque administrateur en d'tient un
exemplaire, et notamment, le pr'sident de lUnion des Usagers du Port de Rouen
(U.U.P.R.) qui ne manque pas d'clairer ses mandants sur les conditions de
fonctionnement du port et, partant, sur le positionnement de ses tarifications par rapport
' la concurrence fran'aise et 'trang're.
Dautre part, et ceci
d'coule de ce qui pr'c'de, le port de Rouen recherche avant tout, non pas seulement '
'quilibrer financi'rement telle ou telle installation prise isol'ment, mais '
'quilibrer sa gestion globale, par lapplication de tarifs descale
repr'sentatifs de lensemble des prestations fournies, en veillant ' la coh'rence
de ces tarifs, - compte tenu des contraintes propres ' notre 'tablissement -, avec ceux
pratiqu's par les ports concurrents.
Ce nest donc pas le
diagnostic et sa pr'sentation transparente qui peuvent 'tre critiqu's. Ce qui
pourrait l'tre mais ce que ne dit pas la Cour ce sont les
cons'quences qui en sont ou nen sont pas tir'es, en terme doptions
strat'giques, de tarifs, ou de directives au niveau de l'tablissement portuaire ou
des autorit's de tutelle (" r'gles du jeu " au niveau national).
B.- Le fonctionnement des
'tablissements
Les proc'dures de passation des
march's
Le port autonome de Rouen
applique, pour ce qui le concerne, le code des march's publics, pour lensemble de
ses march's, les autorit's de tutelle nayant pas accept' le projet du conseil
dadministration de relever ' 500 000 F T.T.C. le seuil de passation des march's
pour lacquisition de certains petits mat'riels.
Labsence de march', en
1993, pour lachat despaces publicitaires, 'tait li'e, comme lindique
la Cour, ' la loi n' 93-122 du 29 janvier 1993 dite " loi SAPIN ",
qui qualifiait le prestataire de service de " mandataire " (Titre II
Chapitre II Prestations de publicit' Art. 20 ' 29) : le port
autonome a r'mun'r' ce prestataire pour un montant inf'rieur ' 300 000 F, un contrat
de mandat ayant 't' pass' ' ce titre ; le solde des sommes vers'es ' 't'
consid'r' par lagent comptable comme 'chappant aux r'gles de march's publics en
raison de lexclusivit' dont jouissent les r'gies publicitaires des organes de
presse. Ce point de vue na pas 't' admis par le juge des comptes.
La Cour des comptes note, enfin,
qu' la cl'ture de lexercice 1994, pr's de la moiti' des march's du P.A.R.
consid'r's comme " en cours " concernait des travaux d'j'
r'ceptionn's. Pour 'tre complet, il convenait de faire suivre cette observation de la
mention explicative figurant, ' ce sujet, dans le rapport de la Cour elle-m'me sur la
gestion du P.A.R. (ann'es 1989 ' 1994), et selon laquelle cette situation r'sultait des
d'lais dex'cution relativement courts des march's, dont les deux tiers avaient
't' conclus au cours des deux derni'res ann'es. La pr'sence de ce commentaire e't
confort' lobjectivit' du rapport public.
Lorganisation des services
de march'
Les services op'rationnels du
port autonome de Rouen ont, chacun, des comp'tences propres et 'tendues en
mati're de march's publics, et il ne me para't pas opportun de renoncer ' utiliser ces
comp'tences. La coordination densemble est faite par le service financier, qui
donne un avis, en amont, sur la proc'dure envisag'e, la conclusion du march' 'tant
ensuite pr'c'd'e du visa de lagent comptable. Celui-ci est dailleurs
pr'sent ' toutes les s'ances douverture des plis, et sa pr'sence aux diff'rents
stades de la proc'dure, les conseils quil dispense aux services de
lordonnateur pour une meilleure prise en compte de la r'glementation relative aux
march's publics, ne peuvent quaccro'tre la qualit' de la d'pense publique depuis
la phase de lengagement jusquau paiement.
Une r'flexion a 't' engag'e
sur lorganisation et les proc'dures li'es aux march's publics dans les ports
autonomes : celui de Rouen y a particip', et il est dispos' ' harmoniser sa propre
organisation avec celle des autres 'tablissements portuaires. En particulier, des mesures
seront mises en place afin de syst'matiser lappel de la concurrence pour toute
prestation exc'dant 50 000 F. La p'riode actuelle est marqu'e par lattente de la
r'forme des march's publics : d's la mise en oeuvre des nouvelles r'gles qui en
d'couleront, les ports prendront alors les dispositions utiles pour harmoniser leurs
modalit's de passation, de contr'le et de suivi des march's dans le souci de
lefficacit', dune part, et du respect de la r'glementation, dautre
part.
Les autres difficult's du
fonctionnement
La participation du port autonome
' la r'alisation de la manifestation de lArmada de la Libert' a 't' limit'e '
un montant de 1,065 MF ; en 1989, cette participation s'tait 'lev'e ' 2,4
MF. Sur la p'riode 1989-1997, les comptes 623 et 6257 ont repr'sent', en ann'e
" normale " (1990, 1991, 1992) 1,30 % du C.A., soit un pourcentage
tout ' fait normal.
Pour lann'e 1989 (ann'es
des Voiles de la Libert' auxquelles le port a particip' dans le cadre des manifestations
souhait'es par lEtat pour marquer la comm'moration du Bicentenaire de la
R'volution de 1789), leffort a repr'sent' 2,3 % du C.A.
1994 a 't', de la m'me
mani're, une ann'e exceptionnelle pour la communication compte tenu de
lorganisation, dans le port, de lArmada de la Libert' pour comm'morer le
cinquantenaire du d'barquement de Normandie. Leffort du port na toutefois pas
d'pass' 1,3 % comme en ann'e sans 'v'nement.
1993, ann'e de mise en
uvre effective de la r'forme de la manutention, apr's la mensualisation de
d'cembre 1992, caract'ris'e par : une grande r'ussite sur le fond, et le besoin
de montrer que les mauvais traitements dont avait pu souffrir la client'le pendant tout
le temps des n'gociations 'tait bien r'volu. Cette n'cessit' a entra'n' un effort
de communication exceptionnel vers la client'le qui a repr'sent' 2,6 % du C.A. On peut
rapprocher l'volution du trafic des marchandises diverses (+ 25 % sur la p'riode
avril 93 ' avril 95) de cet effort de promotion.
II. - LA STRATEGIE ECONOMIQUE ET
LA GESTION DES PORTS AUTONOMES
A. - La gestion des
investissements
Linsuffisance des 'tudes
pr'alables
Les derniers gros investissements
ont donn' lieu ' des 'tudes 'conomiques et financi'res pr'alables : programme
dapprofondissement des acc's (1992 1995 1996) , restructuration
du terminal forestier (1997), troisi'me portique ' conteneurs (1998), g'n'rale
Ultra-Frais (1995).
La coh'rence des investissements
Concernant Rouen, sont
cit's :
- un
" ambitieux " programme de d'veloppement du T.C.M.D. de
Grand-Couronne : nous renvoyons au d'veloppement sur ce m'me sch'ma en r'ponse
aux observations du rapport (coop'ration en mati're dinvestissement) ;
- le terminal sucrier. La gen'se
de ce terminal a fait lobjet dinutiles pol'miques, pour un terminal
enti'rement priv' dans la totalit' des superstructures (stockage/ensachage/portiques
descenseurs) qui a 't' financ' ' hauteur de 145 MF sur fonds priv's et sans la
moindre subvention (les 32 MF publics concernent le rempi'tement du quai et la
restructuration des dessertes). Il est inexact daffirmer quil nen
r'sulte pas de trafic suppl'mentaire : voir le bilan de la campagne 1997/1998,
premi're ann'e dexploitation compl'te. La part de march' de la Basse Seine
(Rouen + Le Havre) est pass'e de 20,1 % ' 25,3 % d's la premi're ann'e.
B. - La politique commerciale et
tarifaire
Il est exact que formellement, le
code des ports maritimes ne confie pas aux ports autonomes une mission explicite en
mati're commerciale. Ce r'le est n'anmoins fondamental, m'me sil est
difficile : il sagit en quelque sorte de f'd'rer les diff'rents acteurs de
la place portuaire, apr's avoir identifi' les trafics potentiels et cr'neaux de
d'veloppement. Ce r'le danimation, de mise en relation, de
" courtage " entre acteurs de la place portuaire, chargeurs et
armateurs est tout ' fait strat'gique et vital a fortiori dans un contexte
que chacun regrette o' le secteur priv' portuaire du transit, de la consignation
et de lagence maritime sest atrophi' au fil des ans du fait de la
non-comp'titivit' de la manutention des marchandises diverses/lignes r'guli'res et de
la succession de regroupements, fusions, etc
Cette action doit avoir sa pleine
l'gitimit' vis-'-vis de la place portuaire et de la client'le. A ce titre, les
'volutions ' Rouen, avec cr'ation dune direction commerciale ' part enti're se
substituant ' un service commercial, traduisent non pas des h'sitations
organisationnelles, mais la nouvelle donne de la r'forme de la manutention r'ussie '
Rouen et le " rebond " commercial quelle aura fondamentalement
permis.
La gestion des tarifs dans le
cadre de la politique de concurrence
Le port de Rouen naccorde
que tr's parcimonieusement, et sur justifications pr'cises, des facilit's de paiement
' ses d'biteurs, seffor'ant par l' de respecter scrupuleusement les r'gles de
la concurrence entre les entreprises. Ainsi, les cr'ances sur les entreprises de
manutention, dont la Cour pr'cise quelles s'levaient ' 8,2 MF au 31
d'cembre 1997, comprenant dailleurs essentiellement des facturations 'mises en fin
dann'e et durant la p'riode compl'mentaire, ne repr'sentaient plus ' la date du
31 mars 1998 que 361 488,99 F.
Le cas particulier des ristournes
sur droits de port
Les ristournes et indemnit's '
caract're commercial sont encadr'es par un comit' de gestion des ristournes et
indemnit's ' caract're commercial qui intervient par d'l'gation du comit' de
direction. Ce comit' donne un avis pr'alable sur les conventions commerciales les plus
importantes, veille au respect des r'gles et orientations de lEtat en la mati're,
prend connaissance du bilan annuel, donne son avis et fait des propositions. Les montants
en jeu sont toujours rest's ' Rouen, en-de'' ou tr's en-de'' du plafond de 1 %
fix' en son temps, pour chacun des ports, par le directeur des ports maritimes et sa
gestion na pas pos', ' Rouen, de difficult's significatives au cours des
derni'res ann'es.
C. - La gestion de
loutillage
Sur le co't de la gestion de
loutillage
En 1998, le besoin de financement
de loutillage sest r'duit de 5,8 MF par rapport ' 1997 gr'ce ' la
conjonction dun accroissement des produits (portiques ' conteneurs, grues de forte
puissance, hangars, prestations de main-duvre aux silos) et dune
r'duction des co'ts de fonctionnement. Le taux de couverture global, bien que toujours
faible, se redresse ' 58,4 % contre 53,6 %. L'tablissement portuaire entend
poursuivre les mesures de redressement conform'ment aux objectifs quil sest
fix's dans le plan dentreprise (Plan 2000+).
Sur lint'gration de
loutillage public dans les entreprises de manutention
Ce point a fait lobjet
dun groupe de travail prospectif dans le cadre des travaux du Plan 2000+. Cette
int'gration est faite de longue date pour les grands terminaux industriels (charbon
engrais) et les silos, mais elle nest pas cr'dible actuellement pour les
terminaux ' marchandises diverses (T.C.M.D. Terminal Farines, etc
), la
taille critique n'tant pas atteinte et les actuels op'rateurs manquant de surface
financi're.
TROISIEME PARTIE : LA GESTION
DU DOMAINE PORTUAIRE
I. - LORGANISATION DE LA
GESTION
A. - Les contraintes
Lanalyse des contraintes
(droits de lurbanisme et de lenvironnement) est int'ressante et montre que
les ports, m'me sil est normal quils soient soumis ' certaines obligations,
ne sont pas ' m'me danticiper les risques li's ' lapparition de nouvelles
contraintes. Elle montre 'galement que les proc'dures ' mettre en uvre sont plus
lourdes et plus longues en France que dans les ports nord-europ'ens.
B. - Les proc'dures
La responsabilit' des services
gestionnaires est essentielle en mati're de protection du domaine public. On notera
toutefois que la quasi-absence de sanctions en cas datteinte ' lint'grit'
du domaine public freine les plus motiv's (police de grande voirie). Labsence
fr'quente de cadastre complique 'galement la surveillance du domaine. Les modifications
structurelles dorganisation des services 'voqu's par le rapport pour am'liorer
les conditions de protection du domaine sont en cours de mise en place au P.A.R. dans le
cadre du projet RIVAGE, qui permettra dam'liorer la connaissance du domaine
portuaire et lacc's ' linformation, ainsi que son partage.
II. - LES RESULTATS DE LA GESTION
A. - La connaissance du domaine
Pour ce qui concerne le P.A.R.,
la connaissance 'tait concentr'e sur une personne qui a toujours fourni les 'l'ments
r'clam's par la Cour des comptes. La mise en uvre du syst'me de gestion
informatique RIVAGE permettra ' terme un acc's direct et partag' ' linformation.
La r'partition fonctionnelle du domaine du port int'gr'e dans RIVAGE
(4 cat'gories sont 'voqu'es dans le rapport), distingue : les zones
portuaires et de servitudes diverses (voiries, espaces verts
) (799 ha), les zones
industrielles (1 367 ha), les zones urbaines (0 ha) et les zones de r'serves fonci'res
et naturelles (1 187 ha)*. Cette int'gration va permettre des analyses pertinentes et
compl'tes sur la situation juridique des terrains composant ces diff'rentes cat'gories.
* Situation au 31.12.1992 = total
3 354 ha
B. - Lefficacit' de la
gestion
1' Les ressources domaniales
Pas dobservations majeures
pour ce qui concerne les tarifs domaniaux du P.A.R. Le revenu annuel net de redevances
domaniales du P.A.R. se situe au niveau de la moyenne nationale (˜ 16 000
F/ha).
2' Le co't de la gestion du
domaine
Les chiffres mentionn's pour le
port autonome de Rouen divergent du rapport sur la comptabilit' analytique de
lexercice 1995. Ce dernier fait appara'tre pour cet exercice un revenu net de 25,9
MF (produits 51,6 MF charges 25,7 MF) issu de la gestion du domaine. Ce
r'sultat est comparable au rendement constat' dans les autres ports autonomes, et en
particulier dans celui du Havre, dont il convient dailleurs de pr'ciser quil
comporte une forte proportion de terrains industriels, contrairement au port de Rouen dont
le domaine est largement compos' de terrains agricoles.
C. - Lad'quation entre les
besoins portuaires et la gestion patrimoniale
1' L'quipement et la
valorisation du domaine
La r'alisation de travaux pour
le compte de la " Soci't' G'n'rale Ultrafrais " rentrait-elle dans
les missions de l'tablissement ? Cette question a fait lobjet de larges
d'bats lors de la s'ance du conseil dadministration du 21 d'cembre 1993. La
perspective de majorer une ressource domaniale, assur'e par une garantie de loyer, et de
maintenir cette implantation ' Rouen, a incit' le conseil dadministration '
accepter lop'ration. Celle-ci sinscrit dans le cadre de la gestion du domaine
immobilier pr'vu par larticle L 111-2 du code des ports maritimes. Le
r'sultat 1998 de cette op'ration fait ressortir une recette nette annuelle de
2,1 MF.
2' Lad'quation aux besoins
financiers de lactivit' portuaire
La demande de terrain a fortement
'volu'. De limplantation de grosses soci't's industrielles demandant de grands
terrains nus, on est pass' ' limplantation de soci't's logistiques ' la
recherche de terrains compl'tement am'nag's et imm'diatement disponibles. Le rapport
pourrait 'galement citer Rouen pour le d'veloppement de ce type dop'ration.
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