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2 aprile 2025 - Anno XXIX
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LA POLITIQUE PORTUAIRE FRANCAISE

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PREMIERE PARTIE

LES OBJECTIFS ET LES MOYENS DE L’ETAT
EN MATIERE PORTUAIRE

Selon les 'poques, les enjeux strat'giques et 'conomiques ont conduit l’Etat ' s’engager plus ou moins activement dans l’'quipement et la gestion des ports maritimes.

Le Havre est ainsi fond' par Fran'ois Ier en 1517 ' la fois comme base navale et comme port de commerce. Plus tard, Richelieu contribue ' cr'er une puissante flotte de guerre et de commerce. De nombreux ports sont fond's ou d'velopp's sous Colbert, secr'taire d’Etat ' la marine, en vue de d'fendre les c'tes : Bayonne, Bordeaux, Brest, Calais, Cherbourg, Le Havre, Nantes, Rochefort et surtout Dunkerque, qui fait l’objet des travaux les plus consid'rables. Les ports rel'vent alors des villes et des corporations, hormis la signalisation et l’entretien des profondeurs d’eau. C’est aussi sur la fonction militaire des ports que le premier Empire se concentre, en favorisant Boulogne, Brest, Dieppe, Dunkerque, Le Havre, et surtout Anvers, dont l’essor date de cette 'poque, ainsi que Cherbourg.

Le dix-neuvi'me si'cle repr'sente un tournant dans l’histoire portuaire, avec le d'veloppement propre des ports de commerce. La r'volution introduite par la navigation ' vapeur, le chemin de fer (ligne Paris-le Havre ouverte en 1847, Paris-Dunkerque en 1848) et l’ouverture du canal de Suez en 1869 puis celle du canal de Panama en 1914, permettent un d'veloppement consid'rable du trafic maritime. D’importants travaux sont entrepris : construction du bassin Napol'on ' Marseille, am'nagement des ports de Saint Nazaire et de Donges et endiguement de la Seine. Signe d’un int'r't certain pour les ports, la charge des travaux portuaires est attribu'e ' l’Etat par la Restauration. Pourtant, le programme de travaux publics du ministre des travaux publics, Charles de Freycinet, approuv' en 1878, ne comporte encore qu’un volet maritime restreint. De m'me, le programme Baudin, du nom du ministre des travaux publics, adopt' en 1903, est plut't ax' sur les voies navigables. De sorte qu’un important retard dans l’'quipement portuaire est accumul', qui conduit l’Etat, dans les ann'es 1900, ' autoriser les chambres de commerce ' intervenir sur le domaine public maritime pour y construire les 'quipements n'cessaires.

Au cours de la premi're moiti' du vingti'me si'cle, le trafic des ports progresse gr'ce aux 'changes avec les colonies, profitant principalement ' Marseille, Nantes et Bordeaux, d’une part, ainsi qu’' d’importantes dispositions protectionnistes, qui p'nalisent les marchandises d'barqu'es dans un port 'tranger, d’autre part. Deux ports, Bordeaux et Le Havre, se voient accorder un statut d’autonomie en 1924.

Apr's la seconde guerre mondiale, au fur et ' mesure de la d'colonisation et de la lib'ralisation du commerce international, de nouveaux courants d’'changes apparaissent, avec les Etats Unis puis avec le sud-est asiatique, facilit's par des navires sp'cialis's de tr's gros tonnage.

Pour faire face ' la n'cessit' - pr'vue par le V'me plan - d’'quiper les ports en cons'quence, six ports fran'ais de m'tropole se voient conf'rer un statut d’autonomie en 1965. Le l'gislateur de 1965 vise ' concentrer l’effort d’'quipement de l’Etat sur les principaux ports, ' constituer des unit's de gestion autonomes et ' coordonner et animer efficacement ces 'tablissements au niveau central. L’accroissement de l’intervention de l’Etat de 50 % jusqu’' 60 ou 80 % des principales d'penses d’investissement devait se traduire par une r'duction des droits de port ' la charge des usagers et donc par une am'lioration de la situation concurrentielle des ports.

Cette loi d’autonomie permit effectivement une forte croissance des investissements au cours de la p'riode 1965-1975 (cf. graphique en annexe n' 3). Les plus lourds de ces investissements ont 't' consacr's ' l’extension de leur capacit' et ' la cr'ation de p'les industriels situ's directement en bordure des quais, comme Fos ' Marseille, le port Ouest ' Dunkerque, ou encore Le Verdon ' Bordeaux, d'cid' en 1976. C’est aussi en 1972 que commencent les travaux du terminal p'trolier d’Antifer au Havre.

Durant la d'cennie suivante, sous l’effet de la crise p'troli're, qui arr'te la course au gigantisme des navires p'troliers, le rythme des grands am'nagements portuaires a diminu', ' l’exception de la cr'ation du site de Montoir ' Nantes-Saint-Nazaire en 1980.

Au cours des ann'es quatre-vingt-dix, hormis les apports partiels des lois de 1992 et 1994 sur la manutention et le domaine portuaires, l’Etat et les responsables politiques fran'ais ne se sont gu're int'ress's aux adaptations n'cessaires ' une meilleure comp'titivit' des ports.

Le volet maritime de la politique des transports a, de fait, rarement 't' une priorit' 'conomique en France, malgr' un littoral m'tropolitain de 4 500 kilom'tres qui lui conf're une vocation maritime naturelle, mais explique aussi la multiplicit' des ports qui rend n'cessaire mais d'licat tout arbitrage national.

I. - LES EVOLUTIONS RECENTES DE L’ACTIVITE PORTUAIRE ET LES OBJECTIFS DE LA POLITIQUE DE L’ETAT

Dans le nouveau contexte de l’activit' portuaire, l'Etat n’a pas su d'finir les objectifs de sa politique. Cette situation s’est traduite, au cours des ann'es quatre-vingt dix, par des r'formes juridiques parcellaires et des choix financiers peu efficaces.

A. - LA nouvelle donne de l’activit' portuaire

1' Les 'volutions 'conomiques et technologiques

Depuis la loi de 1965 sur l’autonomie portuaire, les conditions de l’'conomie maritime ont chang', dans un contexte g'n'ral d’accroissement des 'changes et, ' la suite des chocs p'troliers, de r'duction des ambitions industrielles inscrites dans les V'me et VI'mes plans et envisag'es notamment ' Fos et Dunkerque.

Le trafic trait' par les entreprises fran'aises de transport maritime s’est fortement r'duit, du fait de l’effacement des grandes compagnies (Compagnie G'n'rale Maritime, Delmas-Vieljeux). Il s’est restreint aux trafics ' r'serv's ' : DOM-TOM, Corse et, dans une certaine mesure, transmanche. Entre 1980 et 1996, le tonnage transport' par la flotte fran'aise est pass' du neuvi'me au vingt-quatri'me rang mondial. Dans ces conditions, les ports fran'ais d'pendent largement des choix effectu's par les armements 'trangers.

La concentration des compagnies maritimes en m'ga-alliances est la principale caract'ristique du transport maritime depuis les ann'es 1980. Il s’agit en fait du deuxi'me temps de la ' r'volution du conteneur ', qui remonte quant ' elle aux ann'es 1970. L’'mergence de nouveaux armateurs asiatiques a cr'' un march', en forte croissance certes, mais o' la surcapacit' permanente a incit' au regroupement des op'rateurs.

Aujourd’hui, sur les vingt premiers armements mondiaux, dix sont asiatiques, huit europ'ens, dont un seul fran'ais, et deux sont am'ricains. Ils assurent ' eux seuls 45 % de la capacit' mondiale de transport. Dans un contexte de forte concurrence, les grands armements se sont lanc's dans une politique de rationalisation, de recherche d’'conomies d’'chelle sur les navires, et de pression sur les autorit's portuaires. Les cons'quences sont de plusieurs ordres.

w La taille des navires s’est accrue. Alors qu’en 1985, les grands armements poss'daient des bateaux de 3 000 conteneurs ' 'quivalent vingt pieds ' (EVP) environ, les b'timents actuels dits ' post-panamax ' (cf. lexique) ont plus de 4 000 EVP. La cinqui'me g'n'ration de porte-conteneurs correspond ' des navires de 6 000 EVP.

w Des lignes ' tour du monde ' ont 't' cr''es pour rationaliser les d'placements des navires, dont le co't d’immobilisation ou de transit devient de plus en plus 'lev'. Elles supposent de tr's fortes contraintes de qualit' du service portuaire (temps, fiabilit', s'curit') pour 'viter que les temps morts se r'percutent sur l’ensemble des escales.

w Le niveau des co'ts d’investissement dans les navires contraint les compagnies ' s’allier pour partager les risques commerciaux et maritimes, ainsi que pour rechercher des positions dominantes sur les principaux march's, face ' des chargeurs qui eux aussi se concentrent. L’objectif est double : il s’agit de peser tant sur les co'ts portuaires que sur le taux des frets maritimes, en garantissant l’apport d’un niveau significatif de trafic.

w La cons'quence de ces 'volutions sur les ports est directe. Chaque alliance tend ' regrouper les flux d’une zone, europ'enne par exemple, dans un nombre limit' de ports, en r'duisant les escales et en concentrant leur logistique terrestre, de fa'on ' accro'tre la comp'titivit' de la cha'ne de transport. Ces ports principaux sont baptis's ' hubs ' par r'f'rence ' une pratique d'j' ancienne du trafic a'rien. Les alliances y concentrent leur activit', avant que le trafic soit ensuite 'clat' par syst'me de cabotage (feedering) dans les ports secondaires. Chaque alliance cherche ' disposer de son ou de ses hubs propres, de fa'on ' 'tablir une position dominante vis-'-vis des acteurs portuaires. Cette 'volution explique l’apparition de ports de transbordement tels qu’Algesiras et Gioia Tauro en M'diterran'e.

w De nouveaux acteurs portuaires sont d's lors apparus : les acteurs priv's - plac's traditionnellement dans les ports autonomes dans une relation de forte d'pendance de l’'tablissement public portuaire - interviennent davantage par des prises de participation dans l’investissement, par une gestion effective de la manutention ou dans la gestion des zones industrielles. Les logisticiens ont un r'le nouveau, et qui n’est pas exclusivement portuaire, comme celui des manutentionnaires ' ancien style '. Les grands ports europ'ens ont connu une expansion tr's rapide de l’implantation des activit's de distribution : Rotterdam propose un ensemble de plates-formes de distribution, ' Distripark ', de plus de 270 hectares ; ' Anvers sont implant's les groupes Katoen Natie (plus de 100 hectares d’entrep'ts couverts), Hessenatie et Noord Natie. Or, par leurs d'cisions ou leur refus d’implantation, ces groupes peuvent avoir un effet important sur l’activit' d’un port ou sur son d'clin.

w La standardisation des produits transport's accro't et facilite la tendance ' la concentration des armateurs : les marchandises diverses sont de plus en plus conteneuris'es, comme le montrent la progression des cinq grands ports du nord-ouest europ'en et celle du nombre de conteneurs trait's dans les ports.

Evolution de la part des conteneurs dans le trafic cumul'
des ports de Hambourg, Br'me, Anvers, Rotterdam et du Havre

 

1980

1985

1990

1995

sur march. diverses

40 %

49 %

60 %

69 %

sur trafic total

8 %

13 %

18 %

24 %

Source : Evaluation socio-'conomique du projet ' port 2000 '.

Nombre de conteneurs trait's dans les m'mes ports (en millions d’EVP)

 

1980

1985

1990

1995

Monde

36

58

95

142

Europe

11

17

23

33

Source : Ocean Shipping Consultant, cit' dans l’'valuation socio-'conomique du projet ' port 2000 '.

En outre, les flux maritimes ont 'volu'. Longtemps domin's par les 'changes entre les 'conomies europ'ennes et nord-am'ricaines, les flux - notamment conteneuris's - se dirigent surtout vers la zone Asie-Pacifique ou en proviennent.

Le trafic des ports fran'ais doit 'tre replac' dans ce contexte mondial. Si Hong-Kong, Singapour et Kaohsiung (Ta'wan) sont les trois premiers ports ' conteneurs au monde, le premier port europ'en est Rotterdam, en quatri'me position, tandis que Le Havre se situe ' la trente-quatri'me place mondiale et Marseille ' la soixante-cinqui'me.

w Il d'coule aussi de ces 'volutions que, m'me lorsque les frais d’escale (droits de port + pilotage + remorquage + lamanage) d’un port sont moins 'lev's, comme c’est le cas du Havre vis-'-vis de Rotterdam, les d'penses rapport'es aux conteneurs charg's et/ou d'charg's sont en revanche deux fois sup'rieures au Havre, compte tenu de la faiblesse du trafic. La fr'quence des escales et l’importance des chargements sont devenues un facteur majeur de comp'titivit'.

2' L’ouverture europ'enne

La politique portuaire est directement concern'e par la politique de la concurrence et la politique des transports d'finies au niveau de l’Union europ'enne. Ces deux politiques ont d’ailleurs fait l’objet du ' livre vert relatif aux ports et aux infrastructures maritimes ' pr'sent' par la commission europ'enne en d'cembre 1997. La commission y ' juge important de promouvoir le secteur portuaire par un certain nombre de mesures visant ' am'liorer ses performances globales. Ces actions ont notamment pour but d’am'liorer l’efficacit' des ports, de lever les obstacles qui entravent les 'changes et d’encourager l’am'lioration des ports et des infrastructures portuaires '.

a) La politique communautaire de concurrence

Selon la Commission europ'enne : ' la disparition progressive des hinterlands nationaux captifs signifie que les d'cisions concernant la tarification, l’am'nagement et le financement d’un port particulier peuvent avoir des cons'quences d'terminantes sur les ports voisins ' l’'chelle nationale et internationale. D’o' l’int'r't et l’opportunit' d’une approche mieux coordonn'e de l’am'nagement portuaire au niveau paneurop'en qui permettrait, entre autres, de s’assurer que les ports rivalisent sur des bases commerciales saines '. (7)

Les ports fran'ais peuvent 'tre confront's ' deux types d’interventions de la commission. Une premi're intervention porte sur le r'le des professions r'glement'es et des professions ' privil'ges, en particulier la manutention portuaire. Une seconde concerne l’encadrement des ' aides d’Etat ' qui, dans le domaine portuaire, proviennent aussi bien de l’Etat central que des 'tablissements publics portuaires (ports autonomes et chambres de commerce et d’industrie concessionnaires de ports d’int'r't national) ou des collectivit's territoriales.

A cet 'gard, le syst'me portuaire fran'ais est marqu' par une certaine volont' d’organisation rationnelle et de transparence ainsi que par des pratiques administratives de bonne gestion et de contr'le, qui imposent notamment aux gestionnaires portuaires dot's de la personnalit' morale (ports autonomes, concessionnaires de ports d’int'r't national) de produire des comptes et de les publier, tout en accueillant en leur sein des administrateurs qui sont des usagers portuaires.

A l’inverse, l’organisation des ports nord-europ'ens confie traditionnellement la gestion des activit's portuaires ' une r'gie municipale (cf. encadr' ci-dessous sur les r'gimes d’administration des ports en Europe). Sans comptes annuels publi's ind'pendamment de ceux de la commune, g'r'e uniquement par les 'lus locaux, la r'gie constitue une forme de gestion particuli'rement opaque, qui ne permet que difficilement d’identifier les aides publiques en mati're portuaire. Cette situation place donc les ports fran'ais dans une position plus expos'e puisque plus transparente.

S’agissant des ports fran'ais, les principaux risques de concurrence d'loyale sont doubles.

Ils affectent, d’une part, les relations commerciales avec les op'rateurs portuaires, par le biais des d'cisions tarifaires. Les distorsions peuvent concerner les droits de port, lorsque des ristournes b'n'ficient ' certains op'rateurs plus qu’' d’autres, les tarifs d’outillage lorsqu’ils privil'gient certains manutentionnaires, ainsi que les conditions d’utilisation des installations portuaires, voire l’acc's ' celles-ci. Ainsi, Irish Ferries, qui souhaitait implanter ' Roscoff une desserte transmanche, n’avait pu trouver un accord avec la chambre de commerce et d’industrie de Morlaix, concessionnaire du port de Roscoff et actionnaire minoritaire (' hauteur de 5,74 %) de la soci't' Bretagne-Angleterre-Irlande (d'nomm'e ' BAI ' ou ' Britanny Ferries '), repr'sentant 70 % du trafic et 80 % des recettes du port en 1996. Devant cette situation, Irish Ferries d'cida de porter le contentieux devant la Commission europ'enne. Celle-ci a estim' que la chambre de commerce avait abus' de sa position dominante d’op'rateur du port de Roscoff puisqu’elle avait refus' d’autoriser l’acc's aux installations de ce port. N'anmoins, par la suite, un accord a 't' trouv' en mai 1995 entre la chambre de commerce et la compagnie, cette derni're ayant accept' de signer un contrat d’engagement sur cinq ans, d’apporter une garantie de recettes, de lever les poursuites et de prendre en charge certains travaux.

Les risques existent, d’autre part, lorsque des acteurs publics prennent en charge des investissements destin's ' des op'rateurs priv's. Cette pratique peut 'tre consid'r'e comme une distorsion de concurrence avec des op'rateurs portuaires d’autres zones europ'ennes.

En fait, comme l’expose le livre vert de la Commission europ'enne, ' par le pass', les ports 'taient plut't consid'r's comme des lieux privil'gi's d’'changes et des p'les de croissance pour le d'veloppement r'gional et national, et donc comme des prestataires de services d’int'r't 'conomique r'gional qui devaient 'tre fournis par le secteur public et essentiellement financ's par les contribuables. Aujourd’hui la tendance est, de plus en plus, de consid'rer les ports comme des entit's commerciales qui doivent r'cup'rer leurs co'ts aupr's des usagers b'n'ficiant directement de leurs infrastructures. '

L’impact des diff'rences de statuts juridiques entre ports europ'ens devrait faire l’objet d’un examen approfondi de la part des institutions de l’Union europ'enne, au moins autant que d’autres types de distorsion plus directement 'conomiques.

Comparaison des r'gimes d’administration des ports maritimes en Europe

(8)

Allemagne

La plupart des ports sont g'r's par les L'nder (Hambourg et Br'me) et/ou par les communes (L'beck, Kiel).

Belgique

Jusqu’ici, les ports d’Anvers, Gand et Ostende faisaient partie du patrimoine municipal et 'taient g'r's par les communes. Le port d’Anvers 'tait g'r' par une r'gie portuaire, dot'e de la personnalit' juridique. La r'gie communale g'rant le port de Gand 'tait en revanche d'pourvue de la personnalit' morale, mais autonome sur le plan comptable. Le port de Zeebrugge appartient ' l’Etat, mais son exploitation est conc'd'e ' une soci't' de droit priv'e contr'l'e par les pouvoirs publics, la MBZ. Elle 'tait d'tenue ' hauteur de 65 % par la r'gion flamande (qui a remplac' l’Etat ' la suite du processus de r'gionalisation) et ' hauteur de 31 % par la commune de Bruges. Une r'forme de f'vrier 1999 confie d'sormais la gestion de ces quatre ports ' une entreprise portuaire communale autonome dot'e de la personnalit' juridique.

Espagne

L’Etat a une comp'tence exclusive sur les ports d’int'r't g'n'ral. Ces ' ports de l’Etat ' sont g'r's par des 'tablissements publics dot's de la personnalit' morale et de ressources propres, eux-m'mes plac's sous le contr'le d’un 'tablissement public national, ' Puertos del Estado '.

Italie

Les ports de l’Etat sont 'galement g'r's par des 'tablissements publics dot's de la personnalit' morale et de l’autonomie financi're. Les op'rations portuaires sont en revanche transf'r'es ' des entreprises priv'es concessionnaires.

Pays-Bas

Les ports sont g'r's par les communes, soit directement, soit par un organisme municipal d'pourvu de la personnalit' juridique (cas de Rotterdam et d’Amsterdam). Les comptes de ce dernier sont cependant s'par's de ceux de la commune. L’'tablissement municipal loue les infrastructures ' des compagnies priv'es par des contrats de longue dur'e.

Royaume Uni

Certains ports, g'n'ralement petits (' l’exception de Portsmouth), sont d'tenus par les autorit's locales. Une centaine de ports sont g'r's, pour le compte de la collectivit' locale propri'taire, par des conseils autonomes. Enfin, d’autres ports sont des ports priv's, principalement d'tenus par Associated british Ports (ABP). Six d’entre eux 'taient g'r's par des conseils autonomes, avant d’'tre privatis's par le Ports Act de 1991.

b) La politique europ'enne des transports

La politique europ'enne des transports privil'gie la d'finition de grands corridors de fret, utilisant en particulier le fer et la voie d’eau, et desservant des ports consid'r's comme strat'giques ' l’'chelle de l’Union. Cette politique est notamment encourag'e par des Etats comme la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne, qui y sont directement int'ress's.

Deux projets particuliers sont en cours. Il s’agit de la ligne ferroviaire sp'cialis'e dans le fret, la ' Betuwe ', entre Rotterdam et la Ruhr, et de la ligne ferroviaire ' Rhin d’acier ', entre la Ruhr et Anvers/Zeebrugge. Ces projets, consid'r's comme d’envergure europ'enne et financ's ' ce titre, prolongent les politiques de desserte mises en œuvre par les principaux ports de l’Europe du Nord-Ouest. Ces derni'res consistent ' organiser des trains-blocs de conteneurs, g'r's par des soci't's priv'es subventionn'es par les pouvoirs publics, qui desservent notamment Rotterdam ' partir des principales villes europ'ennes, y compris celles qui appartiennent traditionnellement ' l’hinterland d’un autre port : c’est le cas de Prague pour Hambourg, de Turin pour G'nes, ou de Lyon pour Marseille.

Les projets europ'ens de corridors de fret ne font qu’amplifier un mouvement d'j' en cours : la massification des transports, notamment ferroviaires, oriente les trafics vers les ports qui disposent d'j' d’une bonne infrastructure d’acc's. A l’inverse, les ports fran'ais, qui ne sont pas pris en compte dans les projets de corridors europ'ens, sont g'n's par les difficult's de contournement de la r'gion parisienne, ainsi que par l’absence de cha'nes logistiques efficaces et peu co'teuses.

De ce point de vue, la politique des transports, en France, a suivi le mouvement du trafic vers le nord : l’autoroute du nord, qui dessert Anvers et Rotterdam, a ainsi 't' achev'e bien avant celle qui dessert Le Havre ; la SNCF a mis en place des trains-blocs en direction de la Belgique, r'pondant en cela ' la demande des transporteurs fran'ais, alors que le trafic ne suffisait pas ' justifier un m'me service vers Le Havre et Marseille. Dans ces deux ports, seule l’initiative des 'tablissements portuaires a pu compenser l’absence des autres op'rateurs publics ou des logisticiens priv's.


(7) Source : livre vert relatif aux ports et aux infrastructures maritimes.

(8) Source : Etude de l'gislation compar'e, service des affaires europ'ennes du S'nat, 8 janvier 1998.

 

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Barcellona
Container in calo del -4,2% a causa della riduzione del -18,8% dei box trasbordati
Presentata una denuncia per frode e corruzione contro il gruppo Bolloré
Parigi
Accuse relative ad attività realizzate nell'ambito delle operazioni logistiche e portuali in Africa cedute nel 2022
La statunitense FMC mette sotto indagine i sette principali corridoi marittimi mondiali
Washington
L'agenzia federale minaccia il bando dai porti americani delle navi di bandiera panamense
Lo scorso anno il traffico delle merci nei porti tedeschi è tornato a crescere (+2,3%)
Wiesbaden
Risulta ancora inferiore al livello pre-Covid, così come il solo traffico dei container che è stato pari a 13,3 milioni di teu (+4,9%)
BIMCO, l'applicazione di specifiche tasse portuali alle navi cinesi che scalano negli USA si rivelerà un disastro per l'economia americana
Londra
Assai incerto l'impatto delle misure proposte sul predominio cinese nella cantieristica navale
Porto della Spezia, completate le simulazioni di accosto delle navi da crociera al molo Garibaldi Ovest
La Spezia
Montaresi: confermate la soluzione e l'impostazione proposte dall'AdSP e dalla Capitaneria di Porto
Convegno di Assagenti sul futuro della professione di agente e mediatore marittimo
Genova
Si terrà domani a Genova
Stena Line presenta il progetto di una nave ro-ro in grado di ridurre il consumo di energia di almeno il 20%
Goteborg
Francesco Beltrano è il nuovo segretario generale di Uniport
Roma
Subentra a Paolo Ferrandino, che continuerà a collaborare come consulente
Saipem si è aggiudicata nuovi contratti in Medio Oriente e in Guyana
Milano
L'importo complessivo delle commesse è di circa 720 milioni di dollari
Convegno a Genova per il centenario di Ente Bacini
Genova
La società è stata istituita il 19 febbraio 1925
Rinnovato il consiglio di amministrazione di Interporto Bologna
Bentivoglio
Stefano Caliandro nominato presidente. Perdita di 1,7 milioni di euro nel 2024
NYK investe 76 miliardi di yen nella NYK Energy Ocean Corporation
Tokyo
La newco ha rilevato le attività della ENEOS Ocean
La decarbonizzazione del trasporto marittimo sarà più rapida nell'UE e negli Stati Uniti
DHL ha acquisito la CRYOPDP
Bonn/Nashville
La società fornisce servizi di corriere per cliniche e per l'assistenza sanitaria
Oltre un milione alle imprese portuali di Livorno e Piombino per acquisire mezzi green
Livorno
Pubblicata la graduatoria di ammissione ai contributi del PNRR-Next Gen Eu
Nel 2024 le vendite dei container della COSCO Shipping Development Co. sono aumentate del +204,1%
Shanghai
Il relativo fatturato è cresciuto del +124,0%
Pubblicato il bando di finanziamento per l'acquisto di mezzi elettrici nei porti di Genova e Savona-Vado
Genova
Yang Ming acquista tre nuove portacontainer da 8.000 teu
Keelung
Saranno prese in consegna fra il 2028 e il 2029
Avviata a Marghera la costruzione di una nave da crociera per Regent Seven Seas Cruises
Trieste
Fincantieri consegnerà l'unità nel 2026
Federlogistica istituisce sedi operative in Spagna e Brasile
Genova
L'obiettivo è di andare oltre i teorici rapporti di cooperazione
Sequestrata oltre una tonnellata di cocaina nel porto di Gioia Tauro
Reggio Calabria
Se immessa sul mercato avrebbe fruttato oltre 187 milioni di euro
Nel 2024 i risultati economici di Interporto Padova hanno raggiunto valori record
Padova
Ricavi in crescita del +17%
Tre cerimonie nel cantiere navale di Saint-Nazaire per altrettante nuove navi di MSC Crociere
Ginevra
Consegnata la nuova ammiraglia “MSC World America”
Nel 2024 la società ferroviaria tedesca DB Cargo ha ridotto le perdite
Berlino
Ricavi nuovamente in calo. Flessione del -9,0% dei volumi di merci trasportate
NovaAlgoma ordina in Cina una seconda nave cementiera da 38.000 tpl
Lugano
Sarà presa in consegna nel 2027
Intesa doganale Italia-Brasile per facilitare gli scambi commerciali
Brasilia
Missione dell'Agenzia delle Dogane e dei Monopoli nella nazione sudamericana
Un team di La Spezia Container Terminal a Rotterdam per testare tecnologie avanzate
La Spezia
Visitato il centro formazione di ECT Hutchinson Ports
Lunedì l'assemblea degli spedizionieri genovesi
Genova
Si terrà al Palazzo della Borsa di Genova
Assarmatori, in Italia il segmento dei traghetti non può sopportare l'onere dell'EU ETS in una situazione di mercato molto fragile
Bruxelles
Messina: tutelare lo shipping dagli eccessi ideologici del Green Deal
Rinnovato il sito web del Corpo delle Capitanerie di Porto - Guardia Costiera
Roma
È diventato un unico punto di accesso digitale ai documenti e ai servizi
Nel 2024 i trasporti fluviali di merci in Germania sono aumentati del +1,2%
Wiesbaden
Il volume, pari a 173,8 milioni di tonnellate, è il secondo più basso dal 1990
Ad APM Terminals concesso il rinnovo della concessione nel porto di New York - New Jersey
New York
Contratto della durata di 33 anni. Previsti investimenti pari a 500 milioni di dollari
Avviata la sperimentazione dell'automazione delle gru nel terminal di Interporto Padova
Padova
La società interportuale insignita del “Premio Industria Felix 2025”
A febbraio il traffico dei container nel porto di Algeciras è calato del -17,0%
Algeciras
In riduzione sia i volumi in import-export che il transhipment
A Miami è stata costituita la nuova compagnia crocieristica Crescent Seas
Miami
La flotta, inizialmente formata da una nave della Regent Seven Seas Cruises, salirà a cinque unità entro i prossimi cinque anni
Nel 2024 il volume di veicoli trasportato dalla flotta di Wallenius Wilhelmsen è calato del -9,7%
Oslo
Flessione dei traffici sulla quasi totalità delle rotte mondiali
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Accordo tra Assoporti e Assologistica e le authority di commercio, trasporti e porti della Florida
Roma
È stato siglato oggi
Ad aprile una missione in Albania del The International Propeller Clubs - Italia
Genova
Si svolgerà i giorni 9 e 10 a Tirana e Durazzo
Nel 2024 i ricavi della COSCO Shipping Ports sono saliti alla quota record di 1,5 miliardi di dollari (+3,3%)
Hong Kong
Nel solo quarto trimestre calo del -3,0%
A SO.RI.MA. (gruppo FHP) in concessione un'area di 125mila metri quadri nel porto di Chioggia
Venezia
Previsti investimenti pari a 11,5 milioni di euro nell'arco di 25 anni
Lo scorso mese il traffico dei container nel porto di Valencia è cresciuto del +15,2%
Valencia
Il volume complessivo delle merci movimentate è aumentato del +6,8%
Il network intermodale di Contship Italia è stato esteso al Terminal del Golfo di La Spezia
Melzo
Connessioni con gli inland terminal di Milano, Modena e Padova
L'AdSP del Mar Tirreno Settentrionale ottiene la certificazione per la parità di genere
Livorno
È la prima port authority italiana ad ottenere questo riconoscimento
Si indebolisce la crescita del traffico dei container nei porti di Los Angeles e Long Beach
Los Angeles/Long Beach
Lo scorso mese registrati incrementi rispettivamente del +2,6% e +13,4%
Assarmatori, bene la posizione del governo italiano sull'impatto dell'EU ETS su shipping e porti
Roma
Messina: compresi appieno i rischi e le storture della regolazione climatica europea
Conferita ai terminal portuali genovesi di PSA Italy la certificazione anticorruzione
Genova
La norma UNI EN ISO 37001 definisce i requisiti per un sistema di gestione anticorruzione efficace
Assiterminal presenta tre progetti per la transizione sostenibile del settore portuale italiano
Roma
Ultimati i lavori alle banchine 33 e 34 del porto di Civitavecchia
Civitavecchia
Approntati 50.000 metri quadri di piazzali
Il completamento e raddoppio della Pontremolese è il sogno-incubo della community portuale spezzina
La Spezia
Fontana: non si trovano i soldi quando risorse enormi sono convogliate su linee ferroviarie di dubbia utilità
Hanwha ha acquisito il 9,9% del capitale della società navalmeccanica Austal
Sydney
Investimento del valore di circa 116 milioni di dollari USA
La flotta europea è in crescita ma le flotte concorrenti crescono ad un ritmo più sostenuto
Bruxelles
Raptis (European Shipowners): investire i ricavi dell'ETS in tecnologie e combustibili puliti per lo shipping
Trasportounito ha confermato il fermo nazionale dell'autotrasporto di merci
Roma
Proclamato per la durata di cinque giorni dal 31 marzo al 4 aprile
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Convegno di Assagenti sul futuro della professione di agente e mediatore marittimo
Genova
Si terrà domani a Genova
Convegno a Genova per il centenario di Ente Bacini
Genova
La società è stata istituita il 19 febbraio 1925
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
Govt. to woo top ten shipping liners in world for Colombo port expansion
(Daily Mirror)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archivio
A febbraio il traffico dei container nel porto di Hong Kong è cresciuto del +9,1%
Hong Kong
Tuttavia, per la seconda volta negli ultimi 25 anni, il volume di carichi è stato inferiore al milione di teu
Stabile il traffico delle merci nei porti greci nel terzo trimestre del 2024
Pireo
L'aumento dei volumi trasportati sulle rotte nazionali ha compensato il calo del traffico con l'estero
Al container terminal di Vado Ligure una portacontainer da 21.000 teu a pieno carico
Vado Ligure
Approdata la Cosco Shipping Nebula che è lunga 400 metri
UIR propone un tavolo permanente per lo sviluppo dell'intermodalità
Verona
Compito principale, quello di costruire un programma di finanziamento dei progetti
Approvato il piano di ristrutturazione della compagnia spagnola Armas Trasmediterránea
Las Palmas de Gran Canaria
Respinto il ricorso dei creditori
A febbraio si è accentuata la flessione del traffico delle merci nel porto di Singapore
Singapore
I carichi containerizzati sono ammontati a 27,4 milioni di tonnellate (-3,6%)
Nel 2024 i ricavi di Accelleron hanno superato per la prima volta il miliardo di dollari
Baden
Utile netto in crescita del +63,1%
Fincantieri ha consegnato la nuova nave Norwegian Aqua alla Norwegian Cruise Line
Trieste
Ha una stazza lorda di 156.300 tonnellate
Parte la gara per il primo lotto della nuova rete di distribuzione dell'energia elettrica nel porto della Spezia
La Spezia
Intervento del valore di 36,9 milioni di euro
Nel 2024 d'Amico International Shipping ha registrato un calo dei ricavi base time charter
Lussemburgo
Flessione del -7,6% sull'anno record precedente
Nel 2024 i terminal portuali di Global Ports Holding hanno movimentato un traffico crociere record
Istanbul
I ricavi della società sono aumentati del +21%
Nel primo bimestre del 2025 il traffico delle merci nei porti russi è diminuito del -5,7%
San Pietroburgo
In crescita solo i carichi in importazione
Segna variabile tendente al bello l'ultima lettura del Goods Trade Barometer della WTO
Ginevra
Trasportounito proporrà il fermo nazionale dell'autotrasporto dal 31 marzo
Roma
Longo: dal Ministero risposte evanescenti e prive di qualsiasi contenuto
L'introduzione degli standard ESG rappresenta una trasformazione profonda per le imprese portuali
Roma
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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