LA POLITIQUE
PORTUAIRE FRANCAISE
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REPONSE DU PRESIDENT DE LA CHAMBRE DE COMMERCE
ET DINDUSTRIE DE CALAIS
1' Plates-formes logistiques
Eurofret, Transmanche et Garromanche
- Les trois plates-formes en
question sont d'importance modeste donc d'int'r't 'minemment local et sont destin'es
' venir en appui et ' valoriser leur 'quipement portuaire respectif dans des domaines
diff'rents.
- Elles ont 't' r'alis'es
dans un laps de temps assez long et pour r'pondre ' des besoins locaux qui ne pouvaient
pas trouver r'ponse dans la plate-forme voisine 'loign'e de 40 ' 80 Km.
Garromanche a 't' r'alis' en
1987, Eurofret en 1991 et Transmarck commence tout juste de l''tre.
- La plate-forme Transmarck dont
le principe r'sulte d'une 'tude de faisabilit' co-financ'e par la R'gion Nord -
Pas-de-Calais, le port de Calais et Eurotunnel, a pour objectif d'exploiter, en le
valorisant sur place, l''norme trafic routier de marchandises qui transite tant par le
port de Calais que par le tunnel sous la Manche et qui d'passe les 2 millions de
v'hicules par an.
Une plate forme logistique qui
vise ' valoriser le transit de ces v'hicules par des activit's de groupage,
d'groupage, distribution, ouvraison interm'diaire ne peut bien entendu que se trouver '
Calais, le plus pr's possible du tunnel sous la Manche et du port, directement branch'e
au r'seau autoroutier au point de convergence des direction Est/Ouest/Sud et directement
raccord'e ' la voie ferr'e donc sur le site de Transmarck qui n'est absolument pas en
concurrence ni avec Garromanche ni Eurofret dont les vocations sont diff'rentes et qui ne
peuvent pas apporter une r'ponse satisfaisante au trafic routier qui passe par Calais
venant et ' destination de toutes les directions.
2' Port en eaux profondes de
Calais
Le port de Calais a pris comme la
plupart des port fran'ais sa physionomie de port moderne ' la fin du si'cle dernier '
la faveur du plan Freycinet qui a model' toute la France portuaire.
Le principal bassin de ce nouveau
port : le Bassin Carnot mis en service en 1889 a 't' l''l'ment d'clencheur du
d'veloppement industriel de Calais puisque d's 1890 des usines aux activit's diverses
sont venues s'implanter ' proximit' de ce bassin : la soci't' des T'l'phones de
Bezons qui existe toujours sous le nom d'Alcatel C'ble, la soci't' Calaisienne des
p'tes ' papier important des bois de Scandinavie puis du Canada, les Aci'ries de Sambre
et Meuse,
Si certaines de ces usines ont aujourd'hui disparu, elles ont 't'
remplac'es par d'autres : Union Mini're, Tioxide, Ucar Carbone, etc
, toutes
tributaires du port de Calais et illustrant parfaitement la compl'mentarit' entre le
port et le d'veloppement industriel.
Le succ's du nouveau port de
1889 fut tel que d's 1916 la Chambre de Commerce, devant la saturation des nouvelles
installations, pr'sentait un projet d'agrandissement ' l'Est du port de Calais qui vit
finalement le jour en 1990.
Limit' ' l'accueil de navires
de 12.000 tonnes de port en lourd, le port de Calais n'avait plus aucune chance de
continuer de jouer un r'le moteur dans le d'veloppement industriel de Calais.
Pis encore, il n''tait m'me
plus en mesure de continuer de proposer un service acceptable aux usines d'j'
implant'es qui subissaient durement les limitations d'un 'quipement portuaire devenu
d'un autre 'ge.
Le nouveau bassin
"Pr'sident Henri Ravisse" a permis de maintenir ' Calais des entreprises qui
auraient 't' contraintes ' la disparition. C'est le cas 'vident de Alcatel C'ble dont
les productions sont embarqu'es sur des c'bliers dont les dimensions ne leur permettent
plus d'acc'der au bassin de 1889.
Le nouveau bassin en eaux
profondes n'a donc pas d'autre ambition que de maintenir le tissu industriel de Calais et
certainement pas d'exacerber la concurrence avec Dunkerque. Il convient ' cet 'gard de
relativiser les choses en rappelant que le trafic du port de commerce de Calais (hors
Transmanche) est de 1,5 million de tonnes essentiellement destin' ' des entreprises
locales ou de l'imm'diat hinterland ' comparer avec 40 millions de tonnes du port de
Dunkerque qui doit bien pouvoir s'accommoder de voir Calais, dont le taux de demandeurs
d'emplois cr've tous les plafonds, tenter de faire survivre son industrie locale.
Avant de r'ver ' la cr'ation
d'implantations industrielles nouvelles, il est tout aussi important de tout faire pour
maintenir celles qui existent.
3' Terminal sucrier de Calais
Le terminal sucrier de Calais est
un terminal priv' dont les actionnaires sont au moins partiellement les m'mes qu''
Dunkerque. Il est donc pour le moins injustifi' de parler dans ces conditions d'absence
de concertation. D'autre part, la l'gitimit' d'un terminal sucrier ' Calais s'impose
'galement par la pr'sence ant'rieure d'un trafic de sucre en sacs manutentionn' ' la
grue.
La pr'sence ' moins de 10 Km du
port d'une sucrerie du groupe Beghin Say explique l'existence d'un tel trafic dont il
convenait de moderniser les m'thodes de chargement.
Concernant la concurrence
tarifaire, il convient de relativiser les choses. Le chargement d'une cargaison de
14 000 tonnes repr'sente un ensemble de charges et prestations d'au moins
2,5 millions de francs. La diff'rence de droit de port de 18 000 F. entre
Calais et Dunkerque n'a donc pas grand sens et ne proc'de certainement pas d'une volont'
de concurrence exacerb'e de la part de Calais mais s'explique tout simplement par la
gen'se du droit de port. En effet, ' l'occasion de la loi du 28 d'cembre 1967 portant
r'forme du r'gime relatif aux droits de port et de navigation il avait 't' impos' une
identit' de recette entre l'ancien et le nouveau r'gime ce qui avait de facto fix' '
un niveau donn' le montant du droit du port. Ensuite et depuis cette date, l''volution
du droit de port ' toujours 't' ou encadr'e ou contr'l'e et am'ne tout
naturellement au montant actuel. La situation financi're du port de Calais n'a jamais
autoris' un r'ajustement exceptionnel.
REPONSE DU PRESIDENT DE LA CHAMBRE DE COMMERCE ET
DINDUSTRIE DE CHERBOURG-COTENTIN
Je souhaite pr'ciser les
trois points qui concernent plus particuli'rement le port de Cherbourg.
Le premier concerne les
probl'mes que nous avons rencontr's lors du renouvellement de la concession du port de
p'che ; probl'mes li's dans un premier temps ' la refonte du cahier des charges
types qui nous a conduit ' demander par voie davenant un prolongement de la
concession initiale jusquau 1er janvier 1998 (au lieu du 1er
janvier 1987) ; puis, li's au d'lai n'cessaire aux services fiscaux pour fixer le
niveau de redevance, compte tenu des modifications apport'es dans la r'daction du cahier
des charges type. Il y a donc eu un manque de r'activit' de lEtat face ' une
volont' exprim'e de voir 'voluer le cahier des charges type. Il nen demeure pas
moins que cette situation 'tait tout ' fait intol'rable et que nous naurions pas
entrepris des travaux dinvestissement si ceux-ci ne s'taient pas av'r's
indispensables compte tenu de la mise en place des nouvelles normes europ'ennes. Le fait
que la chambre de commerce et dindustrie de Cherbourg (CCICC) ait 't' 'galement
titulaire dune concession doutillage sur le port de commerce permettait aussi
de trouver, faute de mieux, une solution de repli consistant ' 'tendre le p'rim'tre du
port de p'che ; solution qui na pas 't' mise en uvre mais qui reste
envisag'e ' larticle 19 du cahier des charges de la concession du port de p'che.
Le second point concerne le
budget du BCMO : il faut pr'ciser que la direction des ports, suite aux nombreux
'changes que nous avons eus ' ce sujet, a trouv' fin 1994 une parade en fixant ' 0 %
le taux de cotisation CAINAGOD pour le port de Cherbourg.
Enfin, je souhaite revenir ici
sur le montant des recettes domaniales sur le port de Cherbourg qui atteint 4,5 MF pour
les terrains. Vous relevez les 'carts entre les tarifs pratiqu's par la CCI et ceux
pratiqu's par lEtat ; je me permets de vous faire remarquer que les bases de
facturation ne sont pas comparables. Au contraire de lEtat, la CCICC a le devoir de
valoriser le domaine et de ladapter pour r'pondre aux objectifs de croissance
quelle sest fix'e. Ainsi, la CCICC a entrepris, sans laide de
lEtat, une campagne de remblaiement de la zone des Flamands en 1980 qui a permis de
cr'er 20 ha de terre-plein ; ces travaux ont repr'sent' une d'pense de 46
MF ; il est logique que les co'ts de location de ces terre-plein tiennent compte de
cet investissement. De la m'me mani're, la CCIC a entrepris de nombreux travaux de
viabilisation des terre-pleins qui justifie un ajustement des loyers. Il nest donc
pas anormal que Cherbourg, comme Toulon, qui ne disposent que despaces limit's (au
contraire des ports dEstuaire) pratiquent des tarifs 'lev's qui ne sont que la
cons'quence des travaux r'alis's pour offrir aux usagers des surfaces correspondant '
leur besoin.
REPONSE DU PRESIDENT DE LA
CHAMBRE DE COMMERCE ET DINDUSTRIE DE MORLAIX
La chambre de commerce et
dindustrie de Morlaix (CCI) est cit'e pour son implication dans une affaire
layant port'e devant la Commission Europ'ennes pour " abus de position
dominante " sur le port de Roscoff. Jai lhonneur de porter ' votre
connaissance les 'l'ments de r'ponse aux deux points de votre dossier qui concernent la
CCI, ' savoir la politique communautaire de concurrence et le manque de moyens des
structures administratives centrales
Je tiens par la pr'sente '
r'affirmer que la CCI na pas us' dun abus de position dominante,
quelle na pas 't' condamn'e par la Commission europ'enne (puisquun
accord a 't' trouv' entre la CCI et Irish Ferries), et que la publication au bulletin
des communaut's europ'ennes est erron'e. Je pense important de dire que la CCI
consid're que la Commission europ'enne na pas fait preuve dimpartialit'
comme il se doit, et que la CCI la rappel', notamment dans le cadre de
laudition qui sest tenue ' Bruxelles, audition qui a 't' conduite au
m'pris des r'gles impos'es ' ce type de proc'dure.
Ceci mam'ne ' vous dire
que la CCI a eu loccasion de regretter le manque de soutien des instances
sup'rieures du gouvernement fran'ais dans cette affaire, tant lorsquil sest
agi de nous apporter des conseils (que nous navons jamais eus) que lorsque nous
avons 't' amen's ' contester le d'roulement de la proc'dure (absence de soutien). Je
formule le souhait aujourdhui que ce dossier puisse servir dexemple pour
am'liorer les relations entre lEtat fran'ais et ses 'tablissements publics, mais
aussi pour lam'lioration des conditions du d'roulement de la proc'dure devant la
Commission europ'enne.
I - La politique communautaire de
concurrence
A. - Origine de laffaire.
Laffaire CCI de Morlaix /
Irish Ferries port'e devant la Commission europ'enne par la Compagnie maritime Irish
Ferries, 'tait effectivement motiv'e par cette derni're sur " un abus de
position dominante " de la CCI de Morlaix, gestionnaire du port de Roscoff.
Laffaire a d'but' par un
courrier du 25 novembre 1994, demandant ' la CCI de Morlaix des disponibilit's de
cr'neaux horaires pour organiser des liaisons Rosslare / Cork vers Roscoff. La CCI de
Morlaix na jamais refus' dautoriser lacc's dIrish Ferries au
port de Roscoff : elle a adress' par courrier du 16 d'cembre 1994, un accord de
principe fond' sur un constat de disponibilit' dhoraires. Dans les jours qui ont
suivi, et suite ' une communication par voie de presse dIrish Ferries relative '
louverture de lignes sur le port de Roscoff, communication que la CCI de Morlaix a
trouv' pr'matur'e, celle-ci a attir' lattention de la compagnie sur le fait
quil 'tait n'cessaire de convenir des conditions techniques et financi'res dans
lesquelles pourrait 'tre organis'e larriv'e de la compagnie. Cest cette
d'marche de la CCI de Morlaix, qui a soulev' le d'saccord de la compagnie Irish Ferries
qui a alors port' laffaire devant la Commission europ'enne.
B. - Les conclusions de la
Commission europ'enne
La CCI, pendant toute la dur'e
de linstruction de laffaire par la Commission europ'enne, a refus' de
n'gocier sous la pression de la Commission. Et quand finalement (le 24 mai 1995), un
accord a 't' trouv' entre la CCI et Irish Ferries, cest parce que Irish Ferries a
accept' les conditions que la CCI avait pos'es d's lengagement des n'gociations
commerciales : un contrat dengagement sur 5 ans, une garantie de recettes, la lev'e
des poursuites, la prise en charge des travaux. A noter que dans son r'sum' publi' au
bulletin des communaut's europ'ennes, les conditions de laccord ne sont pas
'voqu'es.
Le constat de la Commission
europ'enne (abus de position dominante de la CCI de Morlaix) est donc faux. La CCI a tenu
' adresser ses observations sur les conclusions de la Commission par un courrier de son
avocat ' la direction g'n'ral de la concurrence (DG IV). La CCI a le regret de
constater que la Commission na jamais daign' y r'pondre.
II. - Le manque de moyens des
structures administratives centrales
La CCI a tenu r'guli'rement
inform'es toutes les instances sup'rieures, et d's les premiers contacts de Irish
Ferries, des courriers 'taient adress's par la CCI de Morlaix.
D's le 30 novembre 1994, le
Conseil G'n'ral du Finist're en tant quautorit' conc'dante, recevait copie de
la demande dIrish Ferries du 25 novembre.
Le 10 janvier 1995, et compte
tenu de la tournure que prenait laffaire, la CCI saisissait M. Bosson, ministre de
l'quipement, des transports et du tourisme, ainsi que M. Miossec, pr'sident du
conseil g'n'ral du Finist're autorit' conc'dante - pour conna'tre leur
position afin den tenir compte dans les r'ponses ' donner par la CCI ' Irish
Ferries. Le 30 janvier 1995, M. Miossec r'pondait ' la CCI. Le 6 f'vrier 1995, la
CCI relan'ait M. Bosson, devant limminence dune action europ'enne de Irish
Ferries, en lui demandant conseil sur les dispositions ' prendre devant cette
probabilit'. La CCI na jamais re'u de r'ponse ' ses demandes.
Dautres d'marches ont eu
lieu de la part du directeur g'n'ral de la CCI, notamment aupr's de la direction des
ports au minist're de l'quipement, ' la direction des services de la concurrence
et de la consommation, sans que jamais la CCI de Morlaix nait eu le sentiment de
voir ses probl'mes pris en consid'ration.
REPONSE DU PRESIDENT DE LA
CHAMBRE DE COMMERCE ET DINDUSTRIE DE BAYONNE PAYS BASQUE
Jai pris connaissance avec
la plus grande attention de lextrait du rapport de la Cour des comptes sur la
politique portuaire fran'aise. Bien quil ne sagisse que dun extrait, le
document met en exergue plusieurs difficult's importantes que nous connaissons bien dans
notre r'le de concessionnaire de lEtat, difficult's quil importe de
r'soudre si lon veut doter nos ports de lattractivit' commerciale
n'cessaire ' leur d'veloppement. Concernant les observations relatives au port de
Bayonne, nous souhaitons vous faire part des remarques suivantes.
Le rapport 'voque lexemple
de Bayonne qui "montre les risques dentreprendre ' grands frais des
remblaiements ' usage incertain ' court ou moyen terme". En l'occurrence, nous
comprenons quil sagit du remblaiement de la nouvelle zone portuaire de
Saint-Bernard, op'ration qui a 't' men'e dans le cadre du 11' Contrat de Plan
Etat-R'gion. A ce sujet nous rappellerons :
1. - Que ce remblaiement est une
op'ration combin'e avec la cr'ation dune nouvelle zone d'vitage
n'cessaire ' la s'curit' des navires op'rant leur manoeuvre de retournement dans le
port. Le remblaiement a permis d'utiliser de fa'on 'conomique les d'blais sableux
dragu's lors de l'largissement du chenal.
2. - Que la nouvelle zone ainsi
cr''e, dune superficie de 28 ha, est venue ' point nomm' reconstituer les
r'serves fonci'res du port tr's restreintes ' cette 'poque. Or, comme le montre la
cr'ation de lAci'rie de lAtlantique ' Bayonne, il est 'vident que, sans
une politique de constitution permanente dune r'serve fonci're suffisante, nos
ports nont aucune chance dattirer des implantations industrielles nouvelles.
Nous remarquons ' ce sujet que Bayonne figure parmi les ports cit's en exemple dans le
domaine de la constitution de telles r'serves fonci'res.
3. - Que la cr'ation de la zone
de Saint-Bernard a servi d's lorigine au d'veloppement dun trafic de
voitures neuves en provenance du Portugal et va permettre laccueil sur une
plate-forme de 4 ha de la nouvelle ligne r'guli're tri-hebdomadaire Bayonne -
Southampton qui d'marre le 15 septembre prochain. La cr'ation de cette ligne - qui
naurait pas 't' possible sans lexistence de la nouvelle zone - constitue une
'tape majeure du d'veloppement du port de Bayonne qui passe ainsi du statut de port
industriel de marchandises en vrac, ' celui de port commercial traitant les marchandises
diverses g'n'r'es par son hinterland.
REPONSE DU PRESIDENT DE LA
CHAMBRE DE COMMERCE ET DINDUSTRIE DU VAR
1' Les difficult's li'es ' la
d'l'gation d'un service public
Dans le pr'sent rapport, la Cour
a relev' les difficult's rencontr'es par la chambre de commerce et d'industrie du Var
courant 1996 et 1997 lors de la mise en concurrence pour l'attribution d'une
sous-concession dans le port de plaisance de Toulon.
Cet exemple constitue la parfaite
d'monstration d'une part de la complexit' des proc'dures et des difficult's
rencontr'es dans la gestion quotidienne des d'pendances du domaine public maritime et
d'autre part, dans un cadre plus g'n'ral, des qualit's que doit avoir un organisme pour
g'rer un service public. Ce que la Cour consid're vrai pour l''tat vis-'-vis de ses
concessionnaires l'est 'galement pour un concessionnaire vis-'-vis de ses
sous-concessionnaires.
Il est un fait d'ment constat'
que la personne physique ou morale qui a b'n'fici' pendant 15 ou 20 ans d'un titre
d'occupation a tendance ' penser qu'elle est install'e ind'finiment sur le domaine
public maritime et refuse bien souvent de lib'rer les lieux ' l'expiration de son titre
d'occupation temporaire.
Dans le cas d'esp'ce, apr's
avoir suivi les r'gles de mise en concurrence telles que d'finies par la Loi du 29
janvier 1993, la chambre de commerce et d'industrie du Var a finalement renonc' '
sous-d'l'guer la gestion d'un plan d'eau anciennement g'r' par une soci't'
commerciale install'e depuis plus de 20 ans sur le domaine public maritime. La chambre de
commerce et d'industrie du Var s'est en effet heurt'e tout au long de la proc'dure ' la
d'termination du d'l'gataire sortant usant de tous les moyens pour se maintenir
ill'galement dans les lieux. La chambre de commerce et d'industrie du Var a finalement
abandonn' la proc'dure de mise en concurrence et d'cid' en avril 1997 de g'rer
directement le plan d'eau en question.
En reprenant la gestion directe
du port de plaisance en question, la chambre de commerce et d'industrie du Var a entendu
prot'ger les int'r'ts des usagers en veillant au respect des grands principes de droit
public applicables en la mati're tels que l''galit' de traitement des usagers et
l''galit' d'acc's aux installations par l'institution des listes d'attente.
Il existe depuis quelques ann'es
un grand d's'quilibre entre le nombre de demandes de stationnement ' l'ann'e dans les
ports de plaisance et le nombre de places disponibles. Il suffit pour s'en convaincre
d'observer la longueur des listes d'attente (1800 personnes en 1999), le d'lai
extraordinairement long pour obtenir une place ' l'ann'e (sup'rieur ' 10 ans) et le
nombre tr's important de bateaux de plaisance stationnant ill'galement dans la rade de
Toulon en dehors des infrastructures d'accueil (plusieurs centaines).
Cet 'tat de fait est de nature
' engendrer des comportements irr'guliers tels que des stationnements dits sauvages ou
encore des actes de sp'culation sur le domaine public.
La chambre de commerce et
d'industrie du Var consid're qu'en sa qualit' d''tablissement public de l''tat, elle
saura mieux que quiconque prot'ger l'int'grit' du domaine public ainsi que les
int'r'ts des usagers en veillant notamment au respect du principe juridique gouvernant
les redevances de stationnement qui doivent correspondre au co't des services rendus et
non pas au prix r'sultant de l'offre et de la demande.
Sur ce dernier point, il convient
de noter que depuis la reprise effective par la chambre de commerce et d'industrie du Var
du plan d'eau en question, les charges portuaires ont connu une baisse significative.
Une chambre de commerce et
d'industrie, contrairement aux soci't's commerciales, n'a pas pour objectif de
distribuer les b'n'fices r'alis's entre actionnaires. Elle doit rentabiliser le
domaine public qui lui est conc'd' en veillant au respect des r'gles de droit public.
Comme l'a relev' la Cour en
mati're de reddition des comptes par les sous-concessionnaires, il nest pas ais'
dexercer pleinement un contr'le de l'exploitation.
Pour toutes ces raisons et dans
l'int'r't g'n'ral, la chambre de commerce et d'industrie du Var envisage de reprendre
la gestion des plans d'eau anciennement sous-conc'd's au terme des diff'rents
sous-trait's dexploitation.
2' Une gestion devenue complexe
et un manque de souplesse des proc'dures
La mission du concessionnaire du
domaine public maritime est devenue au cours des vingt derni'res ann'es
particuli'rement complexe. En effet, il y a lieu de constater d'une part une accumulation
des r'glementations et proc'dures longues et complexes et d'autre part un d'veloppement
du caract're proc'durier des occupants ou usagers freinant consid'rablement la mission
du concessionnaire en mati're d'investissements et de recherche d'efficacit'.
La d'livrance d'un titre
d'occupation constitue un bon exemple du manque de souplesse que n'cessite une gestion
moderne du domaine public.
Une entreprise qui souhaite
occuper des d'pendances du domaine public maritime exige aujourd'hui du concessionnaire
une r'activit' tr's importante. Voulant assumer ses responsabilit's en la mati're, ce
dernier ne peut agir aussi rapidement qu'il le souhaiterait compte tenu de la longueur et
de la complexit' des proc'dures ce qui est de nature ' r'duire le gain 'conomique que
l'on se doit de tirer de l'exploitation du domaine public conc'd'.
Attribuer un titre d'occupation
entra'ne le cumul de plusieurs d'lais relatifs ' : l'instruction s'rieuse du projet
d'implantation, la mise en concurrence des candidats, la consultation du conseil
portuaire, la d'cision des instances comp'tentes du gestionnaire, l'approbation des
titres d'occupation par les services de tutelle. Lorsqu'il y a constitution de droits
r'els, des d'lais suppl'mentaires sont n'cessaires.
De surcro't, les cahiers des
charges de concession s'av'rant insuffisamment pr'cis ou obsol'tes et les nouvelles
proc'dures de mise en concurrence inadapt'es ou difficilement applicables, le
concessionnaire tente dans la mesure du possible de r'pondre aux exigences des candidats
' l'exercice d'une activit' industrielle ou commerciale, source de richesses et de
rentabilit'.
Saisies par des occupants sans
droit ni titre d'fendant des int'r'ts particuliers, les juridictions administratives se
montrent, ' d'faut de r'gles claires, particuli'rement strictes quant aux r'els
pouvoirs des gestionnaires.
A titre d'exemple et dans
l'attente du jugement, un commissaire du gouvernement semble consid'rer que du seul fait
de l'existence d'un 'l'ment de l'outillage public (cale de halage, quais,
terre-pleins,...) parmi les biens mis ' disposition, le concessionnaire se doit de
respecter une proc'dure de d'l'gation de service public en vue de la d'livrance d'une
simple autorisation d'occupation temporaire alors m'me qu'un appel ' candidature a 't'
publi' dans la presse et qu'il n'a pas 't' manifest' l'intention de d'l'guer la
moindre partie d'un service public. La direction des ports consult'e ' ce sujet a
entre-temps formul' une position rejoignant celle de la chambre de commerce et
d'industrie du Var mais apparemment en contradiction avec la position affirm'e par le
commissaire du gouvernement en poste au tribunal administratif de Nice.
Cela conduit d'une part ' des
situations de fait irr'guli'res et donc intol'rables ainsi qu'' une inertie
consid'rable et inadapt'e ' une gestion moderne et efficace qu'exige aujourd'hui le
monde 'conomique.
Pour toutes ces raisons, la
chambre de commerce et d'industrie du Var souhaite une plus grande pr'cision et une
meilleure unit' des r'gles applicables au domaine public de mani're ' pouvoir
ex'cuter dans de meilleures conditions sa mission d'int'r't g'n'ral. Il est certain
que cela passe notamment par une augmentation des moyens dont disposent actuellement les
services de tutelle.
3' Veiller ' l'int'grit' du
domaine public maritime, une mission primordiale
Le concessionnaire se doit de
veiller au respect par les occupants des obligations d'finies dans leur titre
d'occupation.
Comme l'a soulign' la Cour, il
n'est pas toujours ais' de contr'ler le respect de ces obligations et le concessionnaire
ne dispose pas de r'els pouvoirs pour ce faire.
En cas d'inobservation d'une ou
plusieurs obligations par des sous-concessionnaires ou de simples occupants, le
gestionnaire n'a pas d'autre solution que d'engager la proc'dure de r'siliation des
conventions liant les parties.
Les obligations ' la charge de
l'occupant s'av'rant particuli'rement draconiennes ou exorbitantes du droit commun, la
r'siliation des titres conduit in'vitablement ' multiplier les litiges et les
occupations irr'guli'res, ce qui ne serait pas forc'ment interpr't' comme un signe de
bonne gestion dans la mesure o' cela devait perdurer et se r'p'ter.
Il ne s'agit donc pas
obligatoirement d'un manque de vigilance de la part du concessionnaire, bien au contraire.
Seule l'autorit' de police peut
dresser une contravention de grande voirie et dans l'attente des d'cisions d'finitives
des tribunaux, ce qui peut s'av'rer tr's long, des entreprises occupent ill'galement le
domaine public maritime sans payer la moindre redevance au concessionnaire.
Ce dernier conna't non seulement
des difficult's pour 'quilibrer ses comptes d'exploitation mais il doit aussi g'rer le
m'contentement des autres occupants respectueux de leurs obligations. En effet, leurs
concurrents sans droit ni titre, pratiquent de la sorte des moyens d'loyaux.
La chambre de commerce et
d'industrie du Var a 'galement entendu poursuivre le recouvrement des indemnit's
d'occupation dues par les occupants en situation irr'guli're sur la base du tarif
d'outillage public.
Cependant, le tribunal
administratif de Nice vient de rejeter sa demande au motif que seul le propri'taire
disposait de ce pouvoir. Si l''tat est seul habilit' ' recouvrer ces sommes, il y a
lieu d'esp'rer que celles-ci seront revers'es au concessionnaire afin de lui permettre
d''quilibrer ses comptes et ne pas faire supporter cette charge aux usagers.
Si certains pouvoirs ne peuvent
'tre d'l'gu's comme celui de police par exemple, il serait souhaitable que pour les
autres, les cahiers des charges en vigueur voire le code du domaine de l''tat et le code
des ports maritimes soient amend's en ce sens.
Il nous para't 'galement
int'ressant de souligner la n'cessit' d'expliquer aux occupants mais aussi aux usagers
les r'gles r'gissant l'occupation du domaine public. Force est de constater qu'en d'pit
de ces informations et des d'cisions judiciaires ou administratives, il demeure difficile
d'obtenir le respect des r'gles d's lors que l'on se heurte ' des int'r'ts
particuliers.
En ce qui concerne le dossier de
la SEM BGO FISRT, il convient de noter le rapport r'alis' par la chambre r'gionale des
comptes de Provence Alpes C'te d'Azur en 1998.
Il y a lieu de rappeler que ce
bassin d'essais oc'anographiques a 't' cr'' peu apr's la fermeture des chantiers
navals de La Seyne-sur-Mer. La construction de ce bassin a cependant connu de grandes
difficult's emp'chant la SEM d'encaisser des recettes d'exploitation.
En 1997, ' l'initiative des
partenaires publics, les travaux de construction du bassin d'essais oc'anographiques ont
't' achev's. Il est donc apparu un espoir de paiement des arri'r's de redevance eu
'gard les perspectives de recettes d'exploitation. Dans ce cadre et ' la demande du
pr'sident de la SEM BGO FISRT, la chambre de commerce et d'industrie du Var a accept' en
juillet 1998 de signer un protocole fixant un 'ch'ancier de paiement des redevances
d'occupation.
Ce protocole n'a malheureusement
pas 't' honor' par la SEM BGO FIRST conduisant la chambre de commerce et d'industrie du
Var ' adresser plusieurs mises en demeure de r'gler ses dettes sous peine de
r'siliation du titre d'occupation. Cette position, bien que juridiquement n'cessaire sur
le plan de la gestion stricte du domaine public maritime, pose cependant un probl'me
'conomique et financier. En effet, il est 'vident que seule l'exploitation du bassin
permettra ' la SEM BGO FIRST d'honorer ses engagements. R'silier le sous-trait'
annihilerait toute chance d'encaisser les redevances, sachant qu'' priori le b'timent
construit n'est utilisable que pour l'exploitation d'un bassin d'essais et que par
ailleurs beaucoup d'argent public a 't' investi dans cette op'ration.
REPONSE DU PRESIDENT DE LA
CHAMBRE DE COMMERCE ET DINDUSTRIE DE NICE C'TE DAZUR
I. - Sujets trait's dans le
rapport
1' Loi relative au BCMO
La situation du port de Nice,
apr's la loi de 1993 et la mise en service du plan social
" dockers ", est favorable ' la r'alisation dune manutention
exempte de difficult'. Il subsiste quatre anciens dockers d'sormais salari's
mensualis's de la MCM, entreprise unique assurant la manutention sur le port. N'anmoins,
la situation reste ambigu' puisque cette entreprise assure un monopole de facto, avec des
charges salariales exorbitantes au regard de la qualification de ses employ's. La MCM
assure que, si une entreprise dacconage concurrente sinstallait, elle (la MCM)
se verrait oblig'e de reverser les quatre salari's au BCMO.
2' Le droit de lurbanisme
Avis conforme au rapport. Le
droit de lurbanisme, les mesures de classement et de sauvegarde du patrimoine
simposent avec force sur lensemble des superstructures et outillages. On peut
regretter cependant que de telles r'glementations soient parfois appliqu'es au
d'triment du d'veloppement portuaire.
3' Le droit de
lenvironnement
Avis conforme au rapport. Il est
indispensable quun cadre r'glementaire soit d'fini, ' linstar de la loi du
11 juillet 1985 relative aux a'roports. En particulier, la probl'matique du bruit doit
'tre trait'e, comme dans certains ports scandinaves, de fa'on ' donner '
lautorit' portuaire un outil de pression vis ' vis des armateurs. Dans le m'me
sens de pr'occupation, la CCI a propos', hors de toute obligation r'glementaire, au
pr'fet des Alpes-Maritimes, la constitution dune " commission
consultative environnement " destin'e ' mettre en uvre une charte
environnement et un plan dactions associ' sur le port de Nice.
4' La protection du domaine
public
Il ny a aucune occupation
sans titre sur le domaine portuaire conc'd' du port de Nice, que ce soit dans les
activit's de commerce, de plaisance ou de p'che. La " sensibilit' '
lopinion locale " des CCI mentionn'e dans le rapport ne fait pas obstacle
' la mise en conformit' des titres doccupation, pas plus qu' leur
ren'gociation ou, si les textes lexigent, ' leur mise en concurrence publique. La
carence de cadastrage du DPM est effectivement une difficult' dans la gestion des
conventions doccupation.
5' Le domaine g'r' par les
ports dint'r't national
Le port de Nice est cit' '
plusieurs titres dans ce chapitre. En ce qui concerne les surfaces de plan deau, il
convient de noter que, comme dans les ports d'partementaux, le plan deau nest
pas conc'd'.
6' Recettes dexploitation
du domaine
Les tarifs publics du port de
Nice incluent un bar'me doccupation domaniale 'tabli selon la qualit' des espaces
occup's et proportionnels aux avantages procur's aux occupants. Ces tarifs sont 'tablis
et r'vis's en fonction des prix du march'.
Il est anormal que les
renseignements comptables des concessions naient pas pu 'tre obtenus par la Cour
des comptes, les comptes annuels 'tant transmis deux fois par an ' la DDE, '
loccasion des conseils portuaires, ainsi quannuellement aux autorit's de
tutelle (minist're de l'quipement/direction du transport maritime, des ports et du
littoral [ DTMPL] , et minist're de lindustrie/sous direction des CCI). Les
recettes domaniales du port de Nice s'tablissent ' 5,4 MF en 1998, soit, pour
8,4 ha, ' plus de 640 KF par ha (' rapprocher des 26 KF/ha des PIN et 16,5 KF/ha des
PA). Globalement, le chiffre daffaires du port de Nice est de 5,3 MF/ha ('
rapprocher des 0,6 MF/ha de la moyenne des PIN).
Il convient de rappeler que les
r'sultats nets d'gag's de ces recettes sont consacr's en totalit' aux investissements
indispensables pour un d'veloppement n'cessaire du port, y compris pour les
infrastructures nouvelles. Il ne faudrait donc pas, au vu de ces performances, opter pour
une fiscalit' accrue, sauf ' mieux doter la DTMPL pour la r'alisation des
infrastructures.
7' Ad'quation aux besoins
fonciers de lactivit'
Lobservation g'n'rale
selon laquelle " les terre-pleins des PIN sont en g'n'ral suffisants pour
satisfaire au trafic portuaire " nest pas applicable au port de Nice. Ce
dernier manque gravement de terre-pleins pour toutes les op'rations commerciales, et de
gros investissements sont n'cessaires pour le stationnement des v'hicules en attente
dembarquement vers la Corse. Il suffit pour sen convaincre dobserver
lexigu't' particuli're du domaine portuaire de Nice.
II. - Sujets non trait's dans le
rapport
La CCI souhaite attirer
lattention de la Cour sur des sujets qui ne sont pas trait's dans le rapport et qui
lui paraissent importants en mati're de politique portuaire.
1' Les investissements
Linvestissement est
'videmment essentiel ' la revalorisation des infrastructures comme des superstructures
portuaires. Il est assur' soit par lEtat avec des fonds de concours du
concessionnaire lorsquil sagit dinfrastructures, soit en totalit' par
le concessionnaire - avec d'ventuelles subventions des collectivit's locales -
pour les superstructures. Diff'rents minist'res assurent le contr'le des comptes de la
concession et interviennent dans les autorisations demprunts du
concessionnaire :
- le minist're des transports
qui assure la tutelle des PIN nest pas dot' dun budget suffisant pour assurer
la totalit' des modernisations dinfrastructures indispensables, et encore moins
lorsquil sagit de programmes majeurs (par exemple, lextension du port de
Nice, 'valu'e ' 900 MF). Ce minist're demande en cons'quence des fonds de concours
importants aux concessions ;
- le CIES, ' loccasion de
comit's semestriels, examine les projets dinvestissement et les demandes
demprunt. La prise en compte de ces emprunts dans la comptabilit' de la dette
publique pousse ce comit' ' appliquer des ratios draconiens sur lendettement (par
comparaison avec la capacit' dautofinancement du port), ratios qui sont nettement
plus exigeants que ceux couramment admis dans le secteur priv' ;
- le minist're de
lindustrie (sous direction des CCI) assure la tutelle des chambres de commerce et
dindustrie et contr'le ' ce titre les engagements financiers de notre compagnie
consulaire, y compris ceux des concessions.
Il est donc n'cessaire
quune bonne concertation entre ces autorit's de tutelle soit pr'serv'e afin
dassurer un juste 'quilibre entre des orientations parfois contradictoires.
2' La police du port
La police du port, pouvoir
r'galien de lEtat clairement exclu des responsabilit's du concessionnaire, est
assur'e par les officiers de port sous lautorit' de la DDE. Dot'e de moyens
insuffisants, cette administration assure les t'ches techniques les plus urgentes, telles
que le placement des navires et la s'curit' du plan deau. N'anmoins, les
activit's du port, et en particulier les trafics de passagers et v'hicules avec la
Corse, sont g'n'ratrices de risques autres se traduisant notamment par de nombreuses
infractions (stationnement, entr'e dans les zones r'serv'es,...) sans que les officiers
de port ne puissent intervenir faute de moyens. Si on compare avec un a'roport, pour
lequel les dotations de police nationale, gendarmerie, police aux fronti'res apportent un
important compl'ment de moyens au commandant de la'roport ou ' son
concessionnaire, on peut estimer ' cet 'gard que les moyens affect's au port de Nice ne
permettent pas ' lEtat de remplir pleinement ses missions.
3' Elargissement de lassise
juridique de la concession
Un port constitue un outil
'conomique complexe, qui doit pouvoir 'tre g'r' comme une entreprise, dans un contexte
de plus en plus incertain et concurrentiel. Or, la nature de la concession et les
contr'les auxquels elle est soumise ne laissent pas une latitude suffisante dans
lexploitation du port. En effet, la concession se limite ' lexploitation de
loutillage public et rend difficile la gestion des affaires industrielles,
commerciales et op'rationnelles du port. La multiplication des contr'les de toutes
sortes auxquels le concessionnaire est soumis, sav're de moins en moins compatible
avec la r'activit' commerciale et la flexibilit' de management quexige
lenvironnement 'conomique.
Nous recommandons en cons'quence
d'largir sensiblement lassise juridique du concessionnaire pour le mettre en
position de responsable complet de lentreprise portuaire ; daccro'tre
tr's sensiblement sa capacit' d'cisionnaire en mati're de gestion et de management. On
permettra ainsi aux concessionnaires des ports dint'r't national de faire face aux
exigences et aux 'volutions de leur environnement 'conomique.
REPONSE DU PRESIDENT DE LA
CHAMBRE DE COMMERCE ET DINDUSTRIE DE BASTIA ET DE LA HAUTE-CORSE
Comme suite ' la r'ception de
lextrait du rapport public particulier concernant " la politique portuaire
fran'aise ", jai lhonneur de vous faire tenir ci-apr's les
pr'cisions que jestime devoir apporter, relatives ' la concession portuaire de
Bastia
La Haute Cour rel've :
" Dans un certain nombre de ports, loccupation sans titre correspond en
quelque sorte ' une coutume locale sur laquelle il est bien difficile de revenir en
particulier pour une chambre de commerce et dindustrie, concessionnaire, sensible '
lopinion publique locale. De nombreuses installations de plaisance ont 't'
r'alis'es de cette fa'on au profit dusagers locaux install's pour ainsi dire de
fa'on imm'moriale sur le domaine public. Les terre pleins du port de Bastia pourtant
rares sont occup's sans titre par les riverains qui y trouvent un stationnement gratuit
en centre ville. "
Ainsi reli'e au paragraphe des
" occupations sans titre ", cette phrase para't souligner le
stationnement permanent sur les terre-pleins du port de lensemble des riverains. La
r'alit' est sans doute beaucoup plus simple : le stationnement est le fait, durant
toute lann'e de transporteurs ou dop'rateurs portuaires qui r'alisent au
quotidien des op'rations sur les cargos rouliers ou ferries. Sagissant des
riverains dont le stationnement ne saurait 'tre ni', on doit rappeler que la
fr'quentation du port de Bastia est hyper saisonnalis'e (55% de lensemble du
trafic durant deux mois de lann'e), hors cette p'riode, on peut difficilement
'voquer la raret' des terre pleins. Pour autant de nombreuses dispositions tendent
aujourdhui ' transformer les zones de stationnement en voies de circulation.
La Cour rel've par
ailleurs : " A Bastia, pour les locaux de la C.M.N et de la S.N.C.M,
implant's sur le domaine public, les imp'ts fonciers restent ' la charge du
concessionnaire. " Ces compagnies, comme dailleurs ladministration
des douanes sont des locataires du concessionnaire et ' ce titre non soumis '
limp't foncier.
REPONSE DU PRESIDENT DE LA
CHAMBRE DE COMMERCE ET DINDUSTRIE DAJACCIO ET DE LA CORSE-DU-SUD
A propos du passage relatif
aux commissions de suivi de la r'forme de la manutention, mentionnant que dans certains
ports tels que Concarneau et Ajaccio, la commission na m'me pas 't'
r'unie :
Le port dAjaccio, de par
son positionnement g'ographique en Corse, est uniquement desservi dans le cadre de la
politique de continuit' territoriale. Il sagit donc dun march' captif,
partag' entre les compagnies maritimes SNCM et CMN. A ce titre la notion de
comp'titivit' ne joue pas et les services de lEtat nont donc pas jug'
opportun ou n'cessaire de r'unir cette commission.
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