testata inforMARE
Cerca
25 aprile 2025 - Anno XXIX
Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
07:06 GMT+2
LinnkedInTwitterFacebook
FORUM dello Shipping
e della Logistica

LA POLITIQUE PORTUAIRE FRANCAISE

Retour au sommaire

REPONSE DU PRESIDENT DE LA CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE CALAIS

1' Plates-formes logistiques Eurofret, Transmanche et Garromanche

- Les trois plates-formes en question sont d'importance modeste donc d'int'r't 'minemment local et sont destin'es ' venir en appui et ' valoriser leur 'quipement portuaire respectif dans des domaines diff'rents.

- Elles ont 't' r'alis'es dans un laps de temps assez long et pour r'pondre ' des besoins locaux qui ne pouvaient pas trouver r'ponse dans la plate-forme voisine 'loign'e de 40 ' 80 Km.

Garromanche a 't' r'alis' en 1987, Eurofret en 1991 et Transmarck commence tout juste de l''tre.

- La plate-forme Transmarck dont le principe r'sulte d'une 'tude de faisabilit' co-financ'e par la R'gion Nord - Pas-de-Calais, le port de Calais et Eurotunnel, a pour objectif d'exploiter, en le valorisant sur place, l''norme trafic routier de marchandises qui transite tant par le port de Calais que par le tunnel sous la Manche et qui d'passe les 2 millions de v'hicules par an.

Une plate forme logistique qui vise ' valoriser le transit de ces v'hicules par des activit's de groupage, d'groupage, distribution, ouvraison interm'diaire ne peut bien entendu que se trouver ' Calais, le plus pr's possible du tunnel sous la Manche et du port, directement branch'e au r'seau autoroutier au point de convergence des direction Est/Ouest/Sud et directement raccord'e ' la voie ferr'e donc sur le site de Transmarck qui n'est absolument pas en concurrence ni avec Garromanche ni Eurofret dont les vocations sont diff'rentes et qui ne peuvent pas apporter une r'ponse satisfaisante au trafic routier qui passe par Calais venant et ' destination de toutes les directions.

2' Port en eaux profondes de Calais

Le port de Calais a pris comme la plupart des port fran'ais sa physionomie de port moderne ' la fin du si'cle dernier ' la faveur du plan Freycinet qui a model' toute la France portuaire.

Le principal bassin de ce nouveau port : le Bassin Carnot mis en service en 1889 a 't' l''l'ment d'clencheur du d'veloppement industriel de Calais puisque d's 1890 des usines aux activit's diverses sont venues s'implanter ' proximit' de ce bassin : la soci't' des T'l'phones de Bezons qui existe toujours sous le nom d'Alcatel C'ble, la soci't' Calaisienne des p'tes ' papier important des bois de Scandinavie puis du Canada, les Aci'ries de Sambre et Meuse, … Si certaines de ces usines ont aujourd'hui disparu, elles ont 't' remplac'es par d'autres : Union Mini're, Tioxide, Ucar Carbone, etc…, toutes tributaires du port de Calais et illustrant parfaitement la compl'mentarit' entre le port et le d'veloppement industriel.

Le succ's du nouveau port de 1889 fut tel que d's 1916 la Chambre de Commerce, devant la saturation des nouvelles installations, pr'sentait un projet d'agrandissement ' l'Est du port de Calais qui vit finalement le jour en 1990.

Limit' ' l'accueil de navires de 12.000 tonnes de port en lourd, le port de Calais n'avait plus aucune chance de continuer de jouer un r'le moteur dans le d'veloppement industriel de Calais.

Pis encore, il n''tait m'me plus en mesure de continuer de proposer un service acceptable aux usines d'j' implant'es qui subissaient durement les limitations d'un 'quipement portuaire devenu d'un autre 'ge.

Le nouveau bassin "Pr'sident Henri Ravisse" a permis de maintenir ' Calais des entreprises qui auraient 't' contraintes ' la disparition. C'est le cas 'vident de Alcatel C'ble dont les productions sont embarqu'es sur des c'bliers dont les dimensions ne leur permettent plus d'acc'der au bassin de 1889.

Le nouveau bassin en eaux profondes n'a donc pas d'autre ambition que de maintenir le tissu industriel de Calais et certainement pas d'exacerber la concurrence avec Dunkerque. Il convient ' cet 'gard de relativiser les choses en rappelant que le trafic du port de commerce de Calais (hors Transmanche) est de 1,5 million de tonnes essentiellement destin' ' des entreprises locales ou de l'imm'diat hinterland ' comparer avec 40 millions de tonnes du port de Dunkerque qui doit bien pouvoir s'accommoder de voir Calais, dont le taux de demandeurs d'emplois cr've tous les plafonds, tenter de faire survivre son industrie locale.

Avant de r'ver ' la cr'ation d'implantations industrielles nouvelles, il est tout aussi important de tout faire pour maintenir celles qui existent.

3' Terminal sucrier de Calais

Le terminal sucrier de Calais est un terminal priv' dont les actionnaires sont au moins partiellement les m'mes qu'' Dunkerque. Il est donc pour le moins injustifi' de parler dans ces conditions d'absence de concertation. D'autre part, la l'gitimit' d'un terminal sucrier ' Calais s'impose 'galement par la pr'sence ant'rieure d'un trafic de sucre en sacs manutentionn' ' la grue.

La pr'sence ' moins de 10 Km du port d'une sucrerie du groupe Beghin Say explique l'existence d'un tel trafic dont il convenait de moderniser les m'thodes de chargement.

Concernant la concurrence tarifaire, il convient de relativiser les choses. Le chargement d'une cargaison de 14 000 tonnes repr'sente un ensemble de charges et prestations d'au moins 2,5 millions de francs. La diff'rence de droit de port de 18 000 F. entre Calais et Dunkerque n'a donc pas grand sens et ne proc'de certainement pas d'une volont' de concurrence exacerb'e de la part de Calais mais s'explique tout simplement par la gen'se du droit de port. En effet, ' l'occasion de la loi du 28 d'cembre 1967 portant r'forme du r'gime relatif aux droits de port et de navigation il avait 't' impos' une identit' de recette entre l'ancien et le nouveau r'gime ce qui avait de facto fix' ' un niveau donn' le montant du droit du port. Ensuite et depuis cette date, l''volution du droit de port ' toujours 't' ou encadr'e ou contr'l'e et am'ne tout naturellement au montant actuel. La situation financi're du port de Calais n'a jamais autoris' un r'ajustement exceptionnel.

REPONSE DU PRESIDENT DE LA CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE CHERBOURG-COTENTIN

Je souhaite pr'ciser les trois points qui concernent plus particuli'rement le port de Cherbourg.

Le premier concerne les probl'mes que nous avons rencontr's lors du renouvellement de la concession du port de p'che ; probl'mes li's dans un premier temps ' la refonte du cahier des charges types qui nous a conduit ' demander par voie d’avenant un prolongement de la concession initiale jusqu’au 1er janvier 1998 (au lieu du 1er janvier 1987) ; puis, li's au d'lai n'cessaire aux services fiscaux pour fixer le niveau de redevance, compte tenu des modifications apport'es dans la r'daction du cahier des charges type. Il y a donc eu un manque de r'activit' de l’Etat face ' une volont' exprim'e de voir 'voluer le cahier des charges type. Il n’en demeure pas moins que cette situation 'tait tout ' fait intol'rable et que nous n’aurions pas entrepris des travaux d’investissement si ceux-ci ne s’'taient pas av'r's indispensables compte tenu de la mise en place des nouvelles normes europ'ennes. Le fait que la chambre de commerce et d’industrie de Cherbourg (CCICC) ait 't' 'galement titulaire d’une concession d’outillage sur le port de commerce permettait aussi de trouver, faute de mieux, une solution de repli consistant ' 'tendre le p'rim'tre du port de p'che ; solution qui n’a pas 't' mise en œuvre mais qui reste envisag'e ' l’article 19 du cahier des charges de la concession du port de p'che.

Le second point concerne le budget du BCMO : il faut pr'ciser que la direction des ports, suite aux nombreux 'changes que nous avons eus ' ce sujet, a trouv' fin 1994 une parade en fixant ' 0 % le taux de cotisation CAINAGOD pour le port de Cherbourg.

Enfin, je souhaite revenir ici sur le montant des recettes domaniales sur le port de Cherbourg qui atteint 4,5 MF pour les terrains. Vous relevez les 'carts entre les tarifs pratiqu's par la CCI et ceux pratiqu's par l’Etat ; je me permets de vous faire remarquer que les bases de facturation ne sont pas comparables. Au contraire de l’Etat, la CCICC a le devoir de valoriser le domaine et de l’adapter pour r'pondre aux objectifs de croissance qu’elle s’est fix'e. Ainsi, la CCICC a entrepris, sans l’aide de l’Etat, une campagne de remblaiement de la zone des Flamands en 1980 qui a permis de cr'er 20 ha de terre-plein ; ces travaux ont repr'sent' une d'pense de 46 MF ; il est logique que les co'ts de location de ces terre-plein tiennent compte de cet investissement. De la m'me mani're, la CCIC a entrepris de nombreux travaux de viabilisation des terre-pleins qui justifie un ajustement des loyers. Il n’est donc pas anormal que Cherbourg, comme Toulon, qui ne disposent que d’espaces limit's (au contraire des ports d’Estuaire) pratiquent des tarifs 'lev's qui ne sont que la cons'quence des travaux r'alis's pour offrir aux usagers des surfaces correspondant ' leur besoin.

REPONSE DU PRESIDENT DE LA CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE MORLAIX

La chambre de commerce et d’industrie de Morlaix (CCI) est cit'e pour son implication dans une affaire l’ayant port'e devant la Commission Europ'ennes pour " abus de position dominante " sur le port de Roscoff. J’ai l’honneur de porter ' votre connaissance les 'l'ments de r'ponse aux deux points de votre dossier qui concernent la CCI, ' savoir la politique communautaire de concurrence et le manque de moyens des structures administratives centrales

Je tiens par la pr'sente ' r'affirmer que la CCI n’a pas us' d’un abus de position dominante, qu’elle n’a pas 't' condamn'e par la Commission europ'enne (puisqu’un accord a 't' trouv' entre la CCI et Irish Ferries), et que la publication au bulletin des communaut's europ'ennes est erron'e. Je pense important de dire que la CCI consid're que la Commission europ'enne n’a pas fait preuve d’impartialit' comme il se doit, et que la CCI l’a rappel', notamment dans le cadre de l’audition qui s’est tenue ' Bruxelles, audition qui a 't' conduite au m'pris des r'gles impos'es ' ce type de proc'dure.

Ceci m’am'ne ' vous dire que la CCI a eu l’occasion de regretter le manque de soutien des instances sup'rieures du gouvernement fran'ais dans cette affaire, tant lorsqu’il s’est agi de nous apporter des conseils (que nous n’avons jamais eus) que lorsque nous avons 't' amen's ' contester le d'roulement de la proc'dure (absence de soutien). Je formule le souhait aujourd’hui que ce dossier puisse servir d’exemple pour am'liorer les relations entre l’Etat fran'ais et ses 'tablissements publics, mais aussi pour l’am'lioration des conditions du d'roulement de la proc'dure devant la Commission europ'enne.

I - La politique communautaire de concurrence

A. - Origine de l’affaire.

L’affaire CCI de Morlaix / Irish Ferries port'e devant la Commission europ'enne par la Compagnie maritime Irish Ferries, 'tait effectivement motiv'e par cette derni're sur " un abus de position dominante " de la CCI de Morlaix, gestionnaire du port de Roscoff.

L’affaire a d'but' par un courrier du 25 novembre 1994, demandant ' la CCI de Morlaix des disponibilit's de cr'neaux horaires pour organiser des liaisons Rosslare / Cork vers Roscoff. La CCI de Morlaix n’a jamais refus' d’autoriser l’acc's d’Irish Ferries au port de Roscoff : elle a adress' par courrier du 16 d'cembre 1994, un accord de principe fond' sur un constat de disponibilit' d’horaires. Dans les jours qui ont suivi, et suite ' une communication par voie de presse d’Irish Ferries relative ' l’ouverture de lignes sur le port de Roscoff, communication que la CCI de Morlaix a trouv' pr'matur'e, celle-ci a attir' l’attention de la compagnie sur le fait qu’il 'tait n'cessaire de convenir des conditions techniques et financi'res dans lesquelles pourrait 'tre organis'e l’arriv'e de la compagnie. C’est cette d'marche de la CCI de Morlaix, qui a soulev' le d'saccord de la compagnie Irish Ferries qui a alors port' l’affaire devant la Commission europ'enne.

B. - Les conclusions de la Commission europ'enne

La CCI, pendant toute la dur'e de l’instruction de l’affaire par la Commission europ'enne, a refus' de n'gocier sous la pression de la Commission. Et quand finalement (le 24 mai 1995), un accord a 't' trouv' entre la CCI et Irish Ferries, c’est parce que Irish Ferries a accept' les conditions que la CCI avait pos'es d's l’engagement des n'gociations commerciales : un contrat d’engagement sur 5 ans, une garantie de recettes, la lev'e des poursuites, la prise en charge des travaux. A noter que dans son r'sum' publi' au bulletin des communaut's europ'ennes, les conditions de l’accord ne sont pas 'voqu'es.

Le constat de la Commission europ'enne (abus de position dominante de la CCI de Morlaix) est donc faux. La CCI a tenu ' adresser ses observations sur les conclusions de la Commission par un courrier de son avocat ' la direction g'n'ral de la concurrence (DG IV). La CCI a le regret de constater que la Commission n’a jamais daign' y r'pondre.

II. - Le manque de moyens des structures administratives centrales

La CCI a tenu r'guli'rement inform'es toutes les instances sup'rieures, et d's les premiers contacts de Irish Ferries, des courriers 'taient adress's par la CCI de Morlaix.

D's le 30 novembre 1994, le Conseil G'n'ral du Finist're en tant qu’autorit' conc'dante, recevait copie de la demande d’Irish Ferries du 25 novembre.

Le 10 janvier 1995, et compte tenu de la tournure que prenait l’affaire, la CCI saisissait M. Bosson, ministre de l’'quipement, des transports et du tourisme, ainsi que M. Miossec, pr'sident du conseil g'n'ral du Finist're – autorit' conc'dante - pour conna'tre leur position afin d’en tenir compte dans les r'ponses ' donner par la CCI ' Irish Ferries. Le 30 janvier 1995, M. Miossec r'pondait ' la CCI. Le 6 f'vrier 1995, la CCI relan'ait M. Bosson, devant l’imminence d’une action europ'enne de Irish Ferries, en lui demandant conseil sur les dispositions ' prendre devant cette probabilit'. La CCI n’a jamais re'u de r'ponse ' ses demandes.

D’autres d'marches ont eu lieu de la part du directeur g'n'ral de la CCI, notamment aupr's de la direction des ports au minist're de l’'quipement, ' la direction des services de la concurrence et de la consommation, sans que jamais la CCI de Morlaix n’ait eu le sentiment de voir ses probl'mes pris en consid'ration.

REPONSE DU PRESIDENT DE LA CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE BAYONNE PAYS BASQUE

J’ai pris connaissance avec la plus grande attention de l’extrait du rapport de la Cour des comptes sur la politique portuaire fran'aise. Bien qu’il ne s’agisse que d’un extrait, le document met en exergue plusieurs difficult's importantes que nous connaissons bien dans notre r'le de concessionnaire de l’Etat, difficult's qu’il importe de r'soudre si l’on veut doter nos ports de l’attractivit' commerciale n'cessaire ' leur d'veloppement. Concernant les observations relatives au port de Bayonne, nous souhaitons vous faire part des remarques suivantes.

Le rapport 'voque l’exemple de Bayonne qui "montre les risques d’entreprendre ' grands frais des remblaiements ' usage incertain ' court ou moyen terme". En l'occurrence, nous comprenons qu’il s’agit du remblaiement de la nouvelle zone portuaire de Saint-Bernard, op'ration qui a 't' men'e dans le cadre du 11' Contrat de Plan Etat-R'gion. A ce sujet nous rappellerons :

1. - Que ce remblaiement est une op'ration combin'e avec la cr'ation d’une nouvelle zone d’'vitage n'cessaire ' la s'curit' des navires op'rant leur manoeuvre de retournement dans le port. Le remblaiement a permis d'utiliser de fa'on 'conomique les d'blais sableux dragu's lors de l’'largissement du chenal.

2. - Que la nouvelle zone ainsi cr''e, d’une superficie de 28 ha, est venue ' point nomm' reconstituer les r'serves fonci'res du port tr's restreintes ' cette 'poque. Or, comme le montre la cr'ation de l’Aci'rie de l’Atlantique ' Bayonne, il est 'vident que, sans une politique de constitution permanente d’une r'serve fonci're suffisante, nos ports n’ont aucune chance d’attirer des implantations industrielles nouvelles. Nous remarquons ' ce sujet que Bayonne figure parmi les ports cit's en exemple dans le domaine de la constitution de telles r'serves fonci'res.

3. - Que la cr'ation de la zone de Saint-Bernard a servi d's l’origine au d'veloppement d’un trafic de voitures neuves en provenance du Portugal et va permettre l’accueil sur une plate-forme de 4 ha de la nouvelle ligne r'guli're tri-hebdomadaire Bayonne - Southampton qui d'marre le 15 septembre prochain. La cr'ation de cette ligne - qui n’aurait pas 't' possible sans l’existence de la nouvelle zone - constitue une 'tape majeure du d'veloppement du port de Bayonne qui passe ainsi du statut de port industriel de marchandises en vrac, ' celui de port commercial traitant les marchandises diverses g'n'r'es par son hinterland.

REPONSE DU PRESIDENT DE LA CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DU VAR

 

1' Les difficult's li'es ' la d'l'gation d'un service public

Dans le pr'sent rapport, la Cour a relev' les difficult's rencontr'es par la chambre de commerce et d'industrie du Var courant 1996 et 1997 lors de la mise en concurrence pour l'attribution d'une sous-concession dans le port de plaisance de Toulon.

Cet exemple constitue la parfaite d'monstration d'une part de la complexit' des proc'dures et des difficult's rencontr'es dans la gestion quotidienne des d'pendances du domaine public maritime et d'autre part, dans un cadre plus g'n'ral, des qualit's que doit avoir un organisme pour g'rer un service public. Ce que la Cour consid're vrai pour l''tat vis-'-vis de ses concessionnaires l'est 'galement pour un concessionnaire vis-'-vis de ses sous-concessionnaires.

Il est un fait d'ment constat' que la personne physique ou morale qui a b'n'fici' pendant 15 ou 20 ans d'un titre d'occupation a tendance ' penser qu'elle est install'e ind'finiment sur le domaine public maritime et refuse bien souvent de lib'rer les lieux ' l'expiration de son titre d'occupation temporaire.

Dans le cas d'esp'ce, apr's avoir suivi les r'gles de mise en concurrence telles que d'finies par la Loi du 29 janvier 1993, la chambre de commerce et d'industrie du Var a finalement renonc' ' sous-d'l'guer la gestion d'un plan d'eau anciennement g'r' par une soci't' commerciale install'e depuis plus de 20 ans sur le domaine public maritime. La chambre de commerce et d'industrie du Var s'est en effet heurt'e tout au long de la proc'dure ' la d'termination du d'l'gataire sortant usant de tous les moyens pour se maintenir ill'galement dans les lieux. La chambre de commerce et d'industrie du Var a finalement abandonn' la proc'dure de mise en concurrence et d'cid' en avril 1997 de g'rer directement le plan d'eau en question.

En reprenant la gestion directe du port de plaisance en question, la chambre de commerce et d'industrie du Var a entendu prot'ger les int'r'ts des usagers en veillant au respect des grands principes de droit public applicables en la mati're tels que l''galit' de traitement des usagers et l''galit' d'acc's aux installations par l'institution des listes d'attente.

Il existe depuis quelques ann'es un grand d's'quilibre entre le nombre de demandes de stationnement ' l'ann'e dans les ports de plaisance et le nombre de places disponibles. Il suffit pour s'en convaincre d'observer la longueur des listes d'attente (1800 personnes en 1999), le d'lai extraordinairement long pour obtenir une place ' l'ann'e (sup'rieur ' 10 ans) et le nombre tr's important de bateaux de plaisance stationnant ill'galement dans la rade de Toulon en dehors des infrastructures d'accueil (plusieurs centaines).

Cet 'tat de fait est de nature ' engendrer des comportements irr'guliers tels que des stationnements dits sauvages ou encore des actes de sp'culation sur le domaine public.

La chambre de commerce et d'industrie du Var consid're qu'en sa qualit' d''tablissement public de l''tat, elle saura mieux que quiconque prot'ger l'int'grit' du domaine public ainsi que les int'r'ts des usagers en veillant notamment au respect du principe juridique gouvernant les redevances de stationnement qui doivent correspondre au co't des services rendus et non pas au prix r'sultant de l'offre et de la demande.

Sur ce dernier point, il convient de noter que depuis la reprise effective par la chambre de commerce et d'industrie du Var du plan d'eau en question, les charges portuaires ont connu une baisse significative.

Une chambre de commerce et d'industrie, contrairement aux soci't's commerciales, n'a pas pour objectif de distribuer les b'n'fices r'alis's entre actionnaires. Elle doit rentabiliser le domaine public qui lui est conc'd' en veillant au respect des r'gles de droit public.

Comme l'a relev' la Cour en mati're de reddition des comptes par les sous-concessionnaires, il n’est pas ais' d’exercer pleinement un contr'le de l'exploitation.

Pour toutes ces raisons et dans l'int'r't g'n'ral, la chambre de commerce et d'industrie du Var envisage de reprendre la gestion des plans d'eau anciennement sous-conc'd's au terme des diff'rents sous-trait's d’exploitation.

2' Une gestion devenue complexe et un manque de souplesse des proc'dures

La mission du concessionnaire du domaine public maritime est devenue au cours des vingt derni'res ann'es particuli'rement complexe. En effet, il y a lieu de constater d'une part une accumulation des r'glementations et proc'dures longues et complexes et d'autre part un d'veloppement du caract're proc'durier des occupants ou usagers freinant consid'rablement la mission du concessionnaire en mati're d'investissements et de recherche d'efficacit'.

La d'livrance d'un titre d'occupation constitue un bon exemple du manque de souplesse que n'cessite une gestion moderne du domaine public.

Une entreprise qui souhaite occuper des d'pendances du domaine public maritime exige aujourd'hui du concessionnaire une r'activit' tr's importante. Voulant assumer ses responsabilit's en la mati're, ce dernier ne peut agir aussi rapidement qu'il le souhaiterait compte tenu de la longueur et de la complexit' des proc'dures ce qui est de nature ' r'duire le gain 'conomique que l'on se doit de tirer de l'exploitation du domaine public conc'd'.

Attribuer un titre d'occupation entra'ne le cumul de plusieurs d'lais relatifs ' : l'instruction s'rieuse du projet d'implantation, la mise en concurrence des candidats, la consultation du conseil portuaire, la d'cision des instances comp'tentes du gestionnaire, l'approbation des titres d'occupation par les services de tutelle. Lorsqu'il y a constitution de droits r'els, des d'lais suppl'mentaires sont n'cessaires.

De surcro't, les cahiers des charges de concession s'av'rant insuffisamment pr'cis ou obsol'tes et les nouvelles proc'dures de mise en concurrence inadapt'es ou difficilement applicables, le concessionnaire tente dans la mesure du possible de r'pondre aux exigences des candidats ' l'exercice d'une activit' industrielle ou commerciale, source de richesses et de rentabilit'.

Saisies par des occupants sans droit ni titre d'fendant des int'r'ts particuliers, les juridictions administratives se montrent, ' d'faut de r'gles claires, particuli'rement strictes quant aux r'els pouvoirs des gestionnaires.

A titre d'exemple et dans l'attente du jugement, un commissaire du gouvernement semble consid'rer que du seul fait de l'existence d'un 'l'ment de l'outillage public (cale de halage, quais, terre-pleins,...) parmi les biens mis ' disposition, le concessionnaire se doit de respecter une proc'dure de d'l'gation de service public en vue de la d'livrance d'une simple autorisation d'occupation temporaire alors m'me qu'un appel ' candidature a 't' publi' dans la presse et qu'il n'a pas 't' manifest' l'intention de d'l'guer la moindre partie d'un service public. La direction des ports consult'e ' ce sujet a entre-temps formul' une position rejoignant celle de la chambre de commerce et d'industrie du Var mais apparemment en contradiction avec la position affirm'e par le commissaire du gouvernement en poste au tribunal administratif de Nice.

Cela conduit d'une part ' des situations de fait irr'guli'res et donc intol'rables ainsi qu'' une inertie consid'rable et inadapt'e ' une gestion moderne et efficace qu'exige aujourd'hui le monde 'conomique.

Pour toutes ces raisons, la chambre de commerce et d'industrie du Var souhaite une plus grande pr'cision et une meilleure unit' des r'gles applicables au domaine public de mani're ' pouvoir ex'cuter dans de meilleures conditions sa mission d'int'r't g'n'ral. Il est certain que cela passe notamment par une augmentation des moyens dont disposent actuellement les services de tutelle.

3' Veiller ' l'int'grit' du domaine public maritime, une mission primordiale

Le concessionnaire se doit de veiller au respect par les occupants des obligations d'finies dans leur titre d'occupation.

Comme l'a soulign' la Cour, il n'est pas toujours ais' de contr'ler le respect de ces obligations et le concessionnaire ne dispose pas de r'els pouvoirs pour ce faire.

En cas d'inobservation d'une ou plusieurs obligations par des sous-concessionnaires ou de simples occupants, le gestionnaire n'a pas d'autre solution que d'engager la proc'dure de r'siliation des conventions liant les parties.

Les obligations ' la charge de l'occupant s'av'rant particuli'rement draconiennes ou exorbitantes du droit commun, la r'siliation des titres conduit in'vitablement ' multiplier les litiges et les occupations irr'guli'res, ce qui ne serait pas forc'ment interpr't' comme un signe de bonne gestion dans la mesure o' cela devait perdurer et se r'p'ter.

Il ne s'agit donc pas obligatoirement d'un manque de vigilance de la part du concessionnaire, bien au contraire.

Seule l'autorit' de police peut dresser une contravention de grande voirie et dans l'attente des d'cisions d'finitives des tribunaux, ce qui peut s'av'rer tr's long, des entreprises occupent ill'galement le domaine public maritime sans payer la moindre redevance au concessionnaire.

Ce dernier conna't non seulement des difficult's pour 'quilibrer ses comptes d'exploitation mais il doit aussi g'rer le m'contentement des autres occupants respectueux de leurs obligations. En effet, leurs concurrents sans droit ni titre, pratiquent de la sorte des moyens d'loyaux.

La chambre de commerce et d'industrie du Var a 'galement entendu poursuivre le recouvrement des indemnit's d'occupation dues par les occupants en situation irr'guli're sur la base du tarif d'outillage public.

Cependant, le tribunal administratif de Nice vient de rejeter sa demande au motif que seul le propri'taire disposait de ce pouvoir. Si l''tat est seul habilit' ' recouvrer ces sommes, il y a lieu d'esp'rer que celles-ci seront revers'es au concessionnaire afin de lui permettre d''quilibrer ses comptes et ne pas faire supporter cette charge aux usagers.

Si certains pouvoirs ne peuvent 'tre d'l'gu's comme celui de police par exemple, il serait souhaitable que pour les autres, les cahiers des charges en vigueur voire le code du domaine de l''tat et le code des ports maritimes soient amend's en ce sens.

Il nous para't 'galement int'ressant de souligner la n'cessit' d'expliquer aux occupants mais aussi aux usagers les r'gles r'gissant l'occupation du domaine public. Force est de constater qu'en d'pit de ces informations et des d'cisions judiciaires ou administratives, il demeure difficile d'obtenir le respect des r'gles d's lors que l'on se heurte ' des int'r'ts particuliers.

En ce qui concerne le dossier de la SEM BGO FISRT, il convient de noter le rapport r'alis' par la chambre r'gionale des comptes de Provence Alpes C'te d'Azur en 1998.

Il y a lieu de rappeler que ce bassin d'essais oc'anographiques a 't' cr'' peu apr's la fermeture des chantiers navals de La Seyne-sur-Mer. La construction de ce bassin a cependant connu de grandes difficult's emp'chant la SEM d'encaisser des recettes d'exploitation.

En 1997, ' l'initiative des partenaires publics, les travaux de construction du bassin d'essais oc'anographiques ont 't' achev's. Il est donc apparu un espoir de paiement des arri'r's de redevance eu 'gard les perspectives de recettes d'exploitation. Dans ce cadre et ' la demande du pr'sident de la SEM BGO FISRT, la chambre de commerce et d'industrie du Var a accept' en juillet 1998 de signer un protocole fixant un 'ch'ancier de paiement des redevances d'occupation.

Ce protocole n'a malheureusement pas 't' honor' par la SEM BGO FIRST conduisant la chambre de commerce et d'industrie du Var ' adresser plusieurs mises en demeure de r'gler ses dettes sous peine de r'siliation du titre d'occupation. Cette position, bien que juridiquement n'cessaire sur le plan de la gestion stricte du domaine public maritime, pose cependant un probl'me 'conomique et financier. En effet, il est 'vident que seule l'exploitation du bassin permettra ' la SEM BGO FIRST d'honorer ses engagements. R'silier le sous-trait' annihilerait toute chance d'encaisser les redevances, sachant qu'' priori le b'timent construit n'est utilisable que pour l'exploitation d'un bassin d'essais et que par ailleurs beaucoup d'argent public a 't' investi dans cette op'ration.

REPONSE DU PRESIDENT DE LA CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE NICE C'TE D’AZUR

I. - Sujets trait's dans le rapport

1' Loi relative au BCMO

La situation du port de Nice, apr's la loi de 1993 et la mise en service du plan social " dockers ", est favorable ' la r'alisation d’une manutention exempte de difficult'. Il subsiste quatre anciens dockers d'sormais salari's mensualis's de la MCM, entreprise unique assurant la manutention sur le port. N'anmoins, la situation reste ambigu' puisque cette entreprise assure un monopole de facto, avec des charges salariales exorbitantes au regard de la qualification de ses employ's. La MCM assure que, si une entreprise d’acconage concurrente s’installait, elle (la MCM) se verrait oblig'e de reverser les quatre salari's au BCMO.

2' Le droit de l’urbanisme

Avis conforme au rapport. Le droit de l’urbanisme, les mesures de classement et de sauvegarde du patrimoine s’imposent avec force sur l’ensemble des superstructures et outillages. On peut regretter cependant que de telles r'glementations soient parfois appliqu'es au d'triment du d'veloppement portuaire.

3' Le droit de l’environnement

Avis conforme au rapport. Il est indispensable qu’un cadre r'glementaire soit d'fini, ' l’instar de la loi du 11 juillet 1985 relative aux a'roports. En particulier, la probl'matique du bruit doit 'tre trait'e, comme dans certains ports scandinaves, de fa'on ' donner ' l’autorit' portuaire un outil de pression vis ' vis des armateurs. Dans le m'me sens de pr'occupation, la CCI a propos', hors de toute obligation r'glementaire, au pr'fet des Alpes-Maritimes, la constitution d’une " commission consultative environnement " destin'e ' mettre en œuvre une charte environnement et un plan d’actions associ' sur le port de Nice.

4' La protection du domaine public

Il n’y a aucune occupation sans titre sur le domaine portuaire conc'd' du port de Nice, que ce soit dans les activit's de commerce, de plaisance ou de p'che. La " sensibilit' ' l’opinion locale " des CCI mentionn'e dans le rapport ne fait pas obstacle ' la mise en conformit' des titres d’occupation, pas plus qu’' leur ren'gociation ou, si les textes l’exigent, ' leur mise en concurrence publique. La carence de cadastrage du DPM est effectivement une difficult' dans la gestion des conventions d’occupation.

5' Le domaine g'r' par les ports d’int'r't national

Le port de Nice est cit' ' plusieurs titres dans ce chapitre. En ce qui concerne les surfaces de plan d’eau, il convient de noter que, comme dans les ports d'partementaux, le plan d’eau n’est pas conc'd'.

6' Recettes d’exploitation du domaine

Les tarifs publics du port de Nice incluent un bar'me d’occupation domaniale 'tabli selon la qualit' des espaces occup's et proportionnels aux avantages procur's aux occupants. Ces tarifs sont 'tablis et r'vis's en fonction des prix du march'.

Il est anormal que les renseignements comptables des concessions n’aient pas pu 'tre obtenus par la Cour des comptes, les comptes annuels 'tant transmis deux fois par an ' la DDE, ' l’occasion des conseils portuaires, ainsi qu’annuellement aux autorit's de tutelle (minist're de l’'quipement/direction du transport maritime, des ports et du littoral [ DTMPL] , et minist're de l’industrie/sous direction des CCI). Les recettes domaniales du port de Nice s’'tablissent ' 5,4 MF en 1998, soit, pour 8,4 ha, ' plus de 640 KF par ha (' rapprocher des 26 KF/ha des PIN et 16,5 KF/ha des PA). Globalement, le chiffre d’affaires du port de Nice est de 5,3 MF/ha (' rapprocher des 0,6 MF/ha de la moyenne des PIN).

Il convient de rappeler que les r'sultats nets d'gag's de ces recettes sont consacr's en totalit' aux investissements indispensables pour un d'veloppement n'cessaire du port, y compris pour les infrastructures nouvelles. Il ne faudrait donc pas, au vu de ces performances, opter pour une fiscalit' accrue, sauf ' mieux doter la DTMPL pour la r'alisation des infrastructures.

7' Ad'quation aux besoins fonciers de l’activit'

L’observation g'n'rale selon laquelle " les terre-pleins des PIN sont en g'n'ral suffisants pour satisfaire au trafic portuaire " n’est pas applicable au port de Nice. Ce dernier manque gravement de terre-pleins pour toutes les op'rations commerciales, et de gros investissements sont n'cessaires pour le stationnement des v'hicules en attente d’embarquement vers la Corse. Il suffit pour s’en convaincre d’observer l’exigu't' particuli're du domaine portuaire de Nice.

II. - Sujets non trait's dans le rapport

La CCI souhaite attirer l’attention de la Cour sur des sujets qui ne sont pas trait's dans le rapport et qui lui paraissent importants en mati're de politique portuaire.

1' Les investissements

L’investissement est 'videmment essentiel ' la revalorisation des infrastructures comme des superstructures portuaires. Il est assur' soit par l’Etat avec des fonds de concours du concessionnaire lorsqu’il s’agit d’infrastructures, soit en totalit' par le concessionnaire - avec d’'ventuelles subventions des collectivit's locales - pour les superstructures. Diff'rents minist'res assurent le contr'le des comptes de la concession et interviennent dans les autorisations d’emprunts du concessionnaire :

- le minist're des transports qui assure la tutelle des PIN n’est pas dot' d’un budget suffisant pour assurer la totalit' des modernisations d’infrastructures indispensables, et encore moins lorsqu’il s’agit de programmes majeurs (par exemple, l’extension du port de Nice, 'valu'e ' 900 MF). Ce minist're demande en cons'quence des fonds de concours importants aux concessions ;

- le CIES, ' l’occasion de comit's semestriels, examine les projets d’investissement et les demandes d’emprunt. La prise en compte de ces emprunts dans la comptabilit' de la dette publique pousse ce comit' ' appliquer des ratios draconiens sur l’endettement (par comparaison avec la capacit' d’autofinancement du port), ratios qui sont nettement plus exigeants que ceux couramment admis dans le secteur priv' ;

- le minist're de l’industrie (sous direction des CCI) assure la tutelle des chambres de commerce et d’industrie et contr'le ' ce titre les engagements financiers de notre compagnie consulaire, y compris ceux des concessions.

Il est donc n'cessaire qu’une bonne concertation entre ces autorit's de tutelle soit pr'serv'e afin d’assurer un juste 'quilibre entre des orientations parfois contradictoires.

2' La police du port

La police du port, pouvoir r'galien de l’Etat clairement exclu des responsabilit's du concessionnaire, est assur'e par les officiers de port sous l’autorit' de la DDE. Dot'e de moyens insuffisants, cette administration assure les t'ches techniques les plus urgentes, telles que le placement des navires et la s'curit' du plan d’eau. N'anmoins, les activit's du port, et en particulier les trafics de passagers et v'hicules avec la Corse, sont g'n'ratrices de risques autres se traduisant notamment par de nombreuses infractions (stationnement, entr'e dans les zones r'serv'es,...) sans que les officiers de port ne puissent intervenir faute de moyens. Si on compare avec un a'roport, pour lequel les dotations de police nationale, gendarmerie, police aux fronti'res apportent un important compl'ment de moyens au commandant de l’a'roport ou ' son concessionnaire, on peut estimer ' cet 'gard que les moyens affect's au port de Nice ne permettent pas ' l’Etat de remplir pleinement ses missions.

3' Elargissement de l’assise juridique de la concession

Un port constitue un outil 'conomique complexe, qui doit pouvoir 'tre g'r' comme une entreprise, dans un contexte de plus en plus incertain et concurrentiel. Or, la nature de la concession et les contr'les auxquels elle est soumise ne laissent pas une latitude suffisante dans l’exploitation du port. En effet, la concession se limite ' l’exploitation de l’outillage public et rend difficile la gestion des affaires industrielles, commerciales et op'rationnelles du port. La multiplication des contr'les de toutes sortes auxquels le concessionnaire est soumis, s’av're de moins en moins compatible avec la r'activit' commerciale et la flexibilit' de management qu’exige l’environnement 'conomique.

Nous recommandons en cons'quence d’'largir sensiblement l’assise juridique du concessionnaire pour le mettre en position de responsable complet de l’entreprise portuaire ; d’accro'tre tr's sensiblement sa capacit' d'cisionnaire en mati're de gestion et de management. On permettra ainsi aux concessionnaires des ports d’int'r't national de faire face aux exigences et aux 'volutions de leur environnement 'conomique.

REPONSE DU PRESIDENT DE LA CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE BASTIA ET DE LA HAUTE-CORSE

Comme suite ' la r'ception de l’extrait du rapport public particulier concernant " la politique portuaire fran'aise ", j’ai l’honneur de vous faire tenir ci-apr's les pr'cisions que j’estime devoir apporter, relatives ' la concession portuaire de Bastia

La Haute Cour rel've : " Dans un certain nombre de ports, l’occupation sans titre correspond en quelque sorte ' une coutume locale sur laquelle il est bien difficile de revenir en particulier pour une chambre de commerce et d’industrie, concessionnaire, sensible ' l’opinion publique locale. De nombreuses installations de plaisance ont 't' r'alis'es de cette fa'on au profit d’usagers locaux install's pour ainsi dire de fa'on imm'moriale sur le domaine public. Les terre pleins du port de Bastia pourtant rares sont occup's sans titre par les riverains qui y trouvent un stationnement gratuit en centre ville. "…

Ainsi reli'e au paragraphe des " occupations sans titre ", cette phrase para't souligner le stationnement permanent sur les terre-pleins du port de l’ensemble des riverains. La r'alit' est sans doute beaucoup plus simple : le stationnement est le fait, durant toute l’ann'e de transporteurs ou d’op'rateurs portuaires qui r'alisent au quotidien des op'rations sur les cargos rouliers ou ferries. S’agissant des riverains dont le stationnement ne saurait 'tre ni', on doit rappeler que la fr'quentation du port de Bastia est hyper saisonnalis'e (55% de l’ensemble du trafic durant deux mois de l’ann'e), hors cette p'riode, on peut difficilement 'voquer la raret' des terre pleins. Pour autant de nombreuses dispositions tendent aujourd’hui ' transformer les zones de stationnement en voies de circulation.

La Cour rel've par ailleurs : " A Bastia, pour les locaux de la C.M.N et de la S.N.C.M, implant's sur le domaine public, les imp'ts fonciers restent ' la charge du concessionnaire. " Ces compagnies, comme d’ailleurs l’administration des douanes sont des locataires du concessionnaire et ' ce titre non soumis ' l’imp't foncier.

REPONSE DU PRESIDENT DE LA CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE D’AJACCIO ET DE LA CORSE-DU-SUD

A propos du passage relatif aux commissions de suivi de la r'forme de la manutention, mentionnant que dans certains ports tels que Concarneau et Ajaccio, la commission n’a m'me pas 't' r'unie :

Le port d’Ajaccio, de par son positionnement g'ographique en Corse, est uniquement desservi dans le cadre de la politique de continuit' territoriale. Il s’agit donc d’un march' captif, partag' entre les compagnies maritimes SNCM et CMN. A ce titre la notion de comp'titivit' ne joue pas et les services de l’Etat n’ont donc pas jug' opportun ou n'cessaire de r'unir cette commission.

 

Retour au sommaire

›››Archivio
DALLA PRIMA PAGINA
ESPO, bene la richiesta della Commissione Bilancio del Parlamento UE di maggiori finanziamenti per i trasporti, l'energia e le infrastrutture
Bruxelles
Evidenziata l'importanza del finanziamento delle reti TEN-T per consentirne l'adattamento a fini di duplice uso sia militare che civile
Contributo di solidarietà per le famiglie di lavoratori portuali vittime di incidenti sul lavoro
Roma
È stato istituito dall'Ente Bilaterale Nazionale Porti
La divisione Marine & Offshore di Bureau Veritas registra un fatturato trimestrale record
Neuilly-sur-Seine
Nuovo picco storico anche della flotta classificata
PSA starebbe valutando di cedere la propria partecipazione del 20% in Hutchison Ports
Singapore
Lo afferma la “Reuters”, che a fine 2022 aveva già ventilato questa ipotesi
Federagenti, l'Italia imprima una brusca accelerazione ai progetti di ZES, zone franche e Zone logistiche speciali
Roma
Pessina: non esistono spazi per riflessioni prede della burocrazia
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico delle merci nel porto di Rotterdam è diminuito del -5,8%
Rotterdam
In calo sia i carichi allo sbarco (-3,1%) che quelli all'imbarco (-11,9%)
L'aumento dei carichi in container non basta al porto di Anversa-Bruges per evitare un calo del -4,0% del traffico trimestrale
Anversa
Si è accentuata la flessione delle rinfuse liquide (-19,1%)
La China Shipowners' Association considera le misure adottate dagli USA contro le navi cinesi un tipico esempio di unilateralismo e protezionismo
Pechino/Washington
Il WSC ribadisce che tali misure potrebbero minare il commercio americano, danneggiare i produttori statunitensi e indebolire gli sforzi per rafforzare l'industria marittima nazionale
COSCO manifesta ferma opposizione alle tasse sulle navi cinesi programmate dagli USA
Cresce la quota dei nuovi entranti nel settore del trasporto ferroviario europeo
Madrid
Nel 2023 le performance del trasporto merci su rotaia sono diminuite del -8%
Le nuove tasse sulle navi cinesi che non faranno altro che aumentare i prezzi per gli americani
Washington
Lo ha denunciato il vice presidente esecutivo dell'U.S. Chamber of Commerce
Definiti gli importi delle tasse a carico di navi collegate alla Cina in arrivo nei porti USA
Washington
Calcolati in base alla portata netta o al volume di container, saranno applicati da ottobre e verranno progressivamente aumentati
Avviata la gara internazionale assegnare in concessione il nuovo cantiere navale del porto di Casablanca
Casablanca
È il più grande dell'Africa e dal 2019 è inutilizzato
Federlogistica, l'industria deve smettere di approcciarsi alla logistica solo in termini di costi
Genova
Falteri: necessaria una cabina di regia nazionale composta da rappresentanti del settore logistico e dei gruppi industriali
ABB chiude un primo trimestre positivo anche se la crescita del fatturato è inferiore alle attese
Zurigo
Wierod: il nostro consolidato approccio local-for-local ci mette al riparo dalla guerra dei dazi
Nuovo accordo per il salario minimo globale per i marittimi
Ginevra
Il livello salirà a 690 dollari dal primo gennaio 2026 per raggiungere i 704 dal 2027 e i 715 dollari dal 2028
Quest'anno gli scambi mondiali di merci potrebbero calare del -1,5%
Ginevra
Lo prevede la WTO. Okonjo-Iweala: la persistente incertezza minaccia di frenare la crescita globale, con gravi conseguenze negative per il mondo
Nel 2023 circa due terzi di tutte le merci movimentate nell'UE sono state trasportate via mare
Lussemburgo
Nel periodo 2013-2023 è cresciuta solo la quota del trasporto su strada, mentre è diminuita quella delle altre modalità
Sospese le spedizioni postali di merci da Hong Kong agli USA
Hong Kong
Hongkong Post prospetta tariffe esorbitanti e irragionevoli a causa delle azioni ingiustificate e intimidatorie degli Stati Uniti
Confitarma evidenzia la necessità che la strategia di decarbonizzazione non penalizzi lo shipping rispetto ad altre modalità
Roma
Zanetti: garantire inoltre che il processo di implementazione tenga conto delle esigenze operative dell'industria
Intercargo e Intertanko manifestano preoccupazioni sull'accordo per la decarbonizzazione dello shipping
Londra
Evidenziata la complessità della misura adottata dall'IMO e l'inusuale procedura da cui sono state escluse le organizzazioni non governative
Nel primo trimestre del 2025 impennata degli attacchi dei pirati alle navi
Nel primo trimestre del 2025 impennata degli attacchi dei pirati alle navi
Londra
Accentuata crescita degli incidenti negli Stretti di Singapore
Interferry accoglie positivamente l'accordo IMO sulla decarbonizzazione dello shipping, ma ritiene la strategia troppo complessa
Victoria/Pireo
L'associazione degli armatori greci delusa per il mancato riconoscimento del ruolo essenziale dei combustibili di transizione come il GNL
L'International Labour Organization riconosce i marittimi come lavoratori chiave
Londra
ITF e ICS: momento storico
CMA CGM acquisirà il 35% dell'egiziana October Dry Port
Il Cairo
La società gestisce un porto secco nella zona industriale e logistica nei pressi del Cairo
Alla TiL del gruppo MSC l'intero controllo dei terminal di Hutchison Ports
New York
Lo scrive “Bloomberg”, specificando che i terminal panamensi sarebbero gestiti congiuntamente con BlackRock
La bozza di regolamento sulla decarbonizzazione dello shipping approvata dal MEPC include uno standard obbligatorio per il fuel e una tariffazione delle emissioni di gas serra
Londra/Washington/Bruxelles
Prevista l'istituzione di un Fondo per raccogliere le risorse derivanti dalla prezzatura delle emissioni
Il MIT indica Matteo Paroli quale nuovo presidente dei porti di Genova e Savona-Vado
Roma/La Spezia
La community portuale spezzina sollecita un nome anche per l'AdSP della Liguria orientale
Task force di cinque associazioni per il rilancio del cargo ferroviario italiano
Roma
Iniziativa di Agens, Assoferr, Assologistica, Fercargo e Fermerci
Confitarma sottolinea l'importanza che la strategia di decarbonizzazione dello shipping sia definita in sede IMO
Roma
La Confederazione italiana precisa di condividere alcune preoccupazioni degli USA
Il WSC ribadisce che le misure di Trump per l'industria marittima nazionale non fanno bene all'economia americana
Washington
Kramek: pronti a supportare l'amministrazione con proposte costruttive
Fincantieri e Accenture istituiscono la joint venture Fincantieri Ingenium
Trieste/Milano
L'obiettivo è di guidare la trasformazione digitale del prodotto nave e della logistica portuale
Meyer Werft ha consegnato la nuova nave da crociera di lusso Asuka III alla NYK Cruises
Papenburg/Emden
Ha una capacità di 744 passeggeri e 470 membri dell'equipaggio
Mentre Trump ufficializza le misure per rivitalizzare l'industria marittima americana, per i porti nazionali si prospetta un drastico calo del traffico
Washington/Ginevra
Okonjo-Iweala (WTO): con l'escalation delle tensioni commerciali tra USA e Cina lo scambio di merci tra le due economie potrebbe diminuire fino all'80%
CK Hutchison respinge le accuse di violazione del contratto di concessione dei porti panamensi di Cristóbal e Balboa
Panama
Panama Ports Company sottolinea di aver rispettato tutti gli obblighi di legge e gli impegni contrattuali
Gli USA non partecipano ai negoziati IMO sulla decarbonizzazione dello shipping e minacciano misure reciproche
Londra
Espressa contrarietà a qualsiasi tentativo di imporre misure economiche sulle navi basate sulle emissioni di gas ad effetto serra o sulla scelta del fuel
T&E sollecita il MEPC a concordare misure chiare e ambiziose per la decarbonizzazione dello shipping
Bruxelles
È necessario - sottolinea l'associazione - fissare obiettivi vincolanti
Meyer Yachts costruirà un mega yacht residenziale ultra-lusso per Ulyssia Residences
Miami
La nave sarà lunga 320 metri e verrà realizzata nel cantiere di Papenburg
Le Aziende informano
Il retrofit ibrido-elettrico di ABB guida i traghetti dei laghi italiani verso un futuro più sostenibile
Commessa da 1,3 miliardi di dollari del gruppo partenopeo Grimaldi per la costruzione di nove navi ro-pax
Commessa da 1,3 miliardi di dollari del gruppo partenopeo Grimaldi per la costruzione di nove navi ro-pax
Helsinki/Napoli
Ordine al cantiere China Merchants Jinling Shipyard (Weihai)
Viking ordina a Fincantieri due navi da crociera con opzione per ulteriori due unità
Los Angeles/Trieste
Le due navi in costruzione ad Ancona per il marchio americano saranno le prime al mondo alimentate a idrogeno stoccato a bordo
Federlogistica, il possibile collasso dell'autotrasporto è un rischio per il Paese
Genova/Modena
Ruote Libere denuncia che al governo basta stanziare un po' di fondi per non dover affrontare i veri problemi degli autotrasportatori
Pubblicata la seconda edizione dell'European Maritime Transport Environmental Report
Lisbona/Copenaghen
Il nuovo rapporto indica che sono stati compiuti promettenti progressi in diversi ambiti
WSC, questa settimana il MEPC deve fornire chiare misure per decarbonizzare lo shipping
Washington
Wood-Thomas: non è possibile che queste decisioni siano rinviate a linee guida sviluppate fra due anni
Nei primi tre mesi del 2025 i ricavi di Konecranes sono aumentati del +7,7%
Helsinki
343 milioni di euro di nuovi ordini di mezzi portuali (+37,5%)
Primo trimestre di crescita per Kuehne+Nagel
Schindellegi
Il fatturato netto del gruppo logistico è ammontato a 6,33 miliardi di franchi svizzeri (+14,9%)
Istanza della TDT (gruppo Grimaldi) per la costruzione e gestione del 50% del Terminal Darsena Europa di Livorno
Livorno
La società ha chiesto l'estensione della durata dell'attuale concessione
Nel 2024 investiti 58 milioni per l'ammodernamento dei porti di Livorno, Piombino e dell'isola d'Elba
Livorno
Approvati il bilancio consuntivo e la relazione annuale dell'AdSP
Consulenza della BEI per rafforzare la resilienza climatica dei porti di Volos, Alessandropoli e Patrasso
Lussemburgo
Assisterà le autorità portuali nell'individuazione e nella gestione dei rischi climatici
Nel primo trimestre il porto di Valencia ha movimentato 1,3 milioni di container (+3,4%)
Valencia
Calo del traffico di transhipment
Il Comitato di gestione dell'AdSP del Tirreno Centrale ha approvato all'unanimità il bilancio consuntivo 2024
Napoli
SOS LOGistica acquisirà la qualifica di Ente del Terzo Settore
Milano
L'associazione conta oggi su 74 soci
Nei primi tre mesi del 2025 in calo il traffico delle merci nei porti di Barcellona e Algeciras
Barcellona/Algeciras
Hupac trasferisce su Novara il servizio intermodale con Padova
Chiasso
Sinora l'altro terminal era quello di Busto Arsizio
PSA SECH ha operato il primo treno da 400 metri al Parco Ferroviario Rugna
Genova
Capacità sino a 20 coppie di treni al giorno
Approvato all'unanimità il rendiconto di esercizio 2024 dell'AdSP della Liguria Orientale
La Spezia
In ultimazione la bonifica bellica propedeutica all'ampliamento del Terminal Ravano della Spezia
La Spezia
L'AdSP vi ha investito oltre 600mila euro
Francesco Rizzo designato alla presidenza dell'AdSP dello Stretto
Roma
Ha più volte denunciato l'inutilità della costruzione del ponte sullo Stretto
Aerei statunitensi hanno attaccato il porto yemenita di Ras Isa
Tampa/Beirut
38 morti e oltre cento feriti
Nel 2025 Stazioni Marittime prevede un rialzo del traffico dei traghetti e delle crociere nel porto di Genova
Rapporto del MIT sulla mobilità evidenzia un aumento della domanda sia passeggeri che merci
Roma
Nel primo trimestre il traffico delle merci nei porti russi è diminuito del -5,6%
San Pietroburgo
In calo sia le merci secche (-5,3%) che le rinfuse liquide (-5,8%)
Andrea Giachero è stato confermato presidente di Spediporto
Genova
Rinnovato anche il consiglio direttivo dell'associazione degli spedizionieri genovesi per il triennio 2025-2028
Studio per il monitoraggio del traffico veicolare nei porti di Venezia e Chioggia
Milano
Commessa aggiudicata a Circle e Arelogik
In Italia il settore del trasporto ferroviario delle merci è in profonda sofferenza
Ginevra
Fermerci invita a rendere strutturali e aumentare gli incentivi al traffico e a rifinanziare l'incentivo per l'acquisto di locomotive e carri
Rapporto del Global Maritime Forum sull'ottimizzazione degli scali delle navi per ridurre le emissioni
Copenaghen
Proposti gli approcci dell'arrivo virtuale e l'arrivo just-in-time
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +15,5%
Gioia Tauro
Avviata la costruzione della “casa del portuale”
GNV ha preso in consegna in Cina la seconda di quattro nuove navi ro-pax
Genova
“GNV Orion” potrà ospitare 1.700 passeggeri e trasportare fino a 3.080 metri lineari di carico
Dopo dieci trimestri di flessione il traffico dei container nel porto di Hong Kong torna a crescere
Hong Kong
Nei primi tre mesi di quest'anno movimentati 3,39 milioni di teu (+2,1%)
Fincantieri acquisisce una quota in WSense
Roma
Consegnata alla Marina Militare italiana la nona unità FREMM “Spartaco Schergat”
Presentata la nuova edizione del Manuale pratico dei traffici marittimi
Genova
Redatto da Assagenti, compie cinquant'anni
Nel primo trimestre il traffico dei container nei porti di Long Beach e Los Angeles è aumentato del +26,6% e +5,2%
Long Beach/Los Angeles
Prossimo l'impatto dei dazi introdotti da Trump
Nei primi tre mesi del 2025 il porto di Singapore ha movimentato 10,5 milioni di container (+5,8%)
Singapore
In peso il traffico containerizzato ha registrato un calo del -1,4%
Firmato il regolamento per il bunkeraggio di GNL presso lo stabilimento Fincantieri di Genova
Genova
Definite le modalità di trasferimento del carburante da nave a nave
Gli storici marchi cantieristici Uljanik e 3.Maj verso l'estinzione
Zagabria
Lo Stato conferma l'intenzione di cedere le attività navalmeccaniche nei due siti di Pola e Fiume
Cambiaso Risso ha concluso l'acquisizione della francese Somecassur
Genova
L'azienda transalpina è specializzata nell'assicurazione di super e mega yacht
Nuovo servizio ferroviario settimanale tra il porto di Gioia Tauro e Verona
Gioia Tauro/Verona
Operato da Medlog per il trasporto di merci refrigerate
LA BERS alla ricerca di un partner strategico per lo sviluppo del porto fluviale moldavo di Giurgiulesti
Londra
Lanciata una gara internazionale
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
I porti turchi hanno segnato il nuovo record di traffico delle merci relativo al primo trimestre
Ankara
Picco storico dei carichi importati dall'estero
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci nel porto di Taranto è cresciuto del +37,6%
Taranto
Aumento di 854mila tonnellate delle rinfuse solide e di 265mila tonnellate delle merci convenzionali
DEME compra la Havfram, società che installa parchi eolici offshore
Zwijndrecht/Washington
Transazione del valore di circa 900 milioni di euro
Avviati da Reggio Calabria i trasporti ferroviari dei convogli per la Metro di Roma
Roma
Commessa aggiudicata da Hitachi Rail a Mercitalia Rail
Nel 2024 i volumi movimentati da Magli Intermodal Service sono diminuiti del -2%
Rezzato
Stabile il fatturato
A marzo Yang Ming registra la prima flessione del fatturato dopo 14 mesi di crescita
Keelung/Taipei
Prosegue l'aumento dei ricavi di Evergreen e WHL
La Commissione Europea ha approvato l'acquisizione della tedesca Schenker da parte della danese DSV
Bruxelles
L'impatto sulla concorrenza nei mercati in cui le due aziende operano è ritenuto limitato
Accordo Fincantieri - Kayo per promuovere lo sviluppo dell'industria cantieristica e navale in Albania
Trieste
Possibile creazione di un polo per la costruzione e il refitting navale nella regione
Recente lieve riduzione dei costi della logistica degli autoveicoli nuovi di fabbrica
Bruxelles
Montaresi (AdSP Liguria Orientale) premiata con l'“Oscar dei Porti”
Miami
L'evento è giunto alla diciottesima edizione
Nei primi tre mesi del 2025 i container trasportati dalle navi della OOCL sono aumentati del +9,3%
Hong Kong
Ricavi in crescita del +16,8%
L'AdSP dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio vince in appello contro la Zen Yacht
Gioia Tauro
L'azienda condannata al pagamento dei canoni arretrati
Nel porto di Livorno è stato sequestrato un ingente carico di cocaina
Livorno
Due tonnellate di droga individuate dal personale delle Dogane e della Guardia di Finanza
Navantia rinnova l'accordo con il gruppo crocieristico americano Royal Caribbean
Miami
Sinora il cantiere di Cadice ha effettuato lavori di manutenzione, riparazione e ristrutturazione su 45 navi del gruppo
Quest'anno è atteso un traffico record delle crociere nei porti italiani
Miami
Cemar ritiene che la crescita non si arresterà neanche nel 2026
Accordo HII-HHI per accelerare la produzione navale americana e sudcoreana
National Harbor
L'obiettivo è di rafforzare la base industriale navale delle due nazioni
La Panama Ports Company accusata di aver violato i termini del contratto di concessione
Panama
Il revisore generale dei conti panamense ha annunciato la presentazione di accuse penali
È diventato operativo il Colombo West International Terminal
Ahmedabad
Ha una capacità di traffico pari a 3,2 milioni di teu
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Completata nel porto di Gioia Tauro la nuova struttura polifunzionale di controllo frontaliera PCF - Punto PED/PDI
Gioia Tauro
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
Inaugurato a Miami il nuovo terminal crociere del gruppo MSC
Miami
Può ospitare in contemporanea tre navi di grandi dimensioni
A febbraio il traffico nel porto di Ravenna è cresciuto del +2,1%
Ravenna
Aumento delle rinfuse e calo delle merci varie
Nel 2024 Ferrovie dello Stato Italiane ha registrato una perdita netta di -208 milioni di euro
Roma
Ricavi in crescita del +11,7%. In aumento le merci trasportate dal gruppo grazie all'acquisizione di Exploris
Porto di Genova, Ente Bacini chiede nuovi spazi e il rinnovo della concessione
Genova
Convegno per celebrare il centenario della società
Il 19 giugno a Roma si terrà l'assemblea pubblica dell'Associazione Italiana Terminalisti Portuali
Genova
VARD costruirà una nave per operazioni subacquee offshore per Dong Fang Offshore
Ålesund/Trieste
Il contratto ha un valore di 113,5 milioni di euro
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Si svolgerà nella sede della Capitaneria di Porto di Genova
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archivio
La settimana prossima i porti italiani parteciperanno alla Seatrade Cruise Global
Roma
Marchio dell'iniziativa: “CruiseItaly - One Country, Many Destinations”
Inaugurato ufficialmente il terminal crociere del gruppo MSC nel porto di Barcellona
Barcellona
Nel 2027 sarà dotato di un impianto di cold ironing
Marcegaglia e Nova Marine Carriers costituiscono la joint venture NovaMar Logistic
Lugano/Gazoldo degli Ippoliti
Una general cargo trasporterà le materie prime agli stabilimenti del gruppo siderurgico
Liebherr registra un fatturato annuale record nel segmento delle gru per il settore marittimo-portuale
Bulle
Forte domanda di mezzi per l'industria offshore e per la movimentazione dei container
A Genova il convegno annuale “Programmazione, Esercizio e Gestione di Reti di Trasporto”
Genova
È dedicato al settore dei trasporti e della mobilità
Lo scorso anno sono state 656 le navi sottoposte a lavori di riparazione in Grecia
Il Pireo
Incremento di cinque unità rispetto al 2023
Porto della Spezia, completate le simulazioni di accosto delle navi da crociera al molo Garibaldi Ovest
La Spezia
Convegno di Assagenti sul futuro della professione di agente e mediatore marittimo
Genova
Si terrà domani a Genova
Stena Line presenta il progetto di una nave ro-ro in grado di ridurre il consumo di energia di almeno il 20%
Goteborg
Introdotte gran parte delle tecnologie innovative attualmente disponibili
Francesco Beltrano è il nuovo segretario generale di Uniport
Roma
Subentra a Paolo Ferrandino, che continuerà a collaborare come consulente
Saipem si è aggiudicata nuovi contratti in Medio Oriente e in Guyana
Milano
L'importo complessivo delle commesse è di circa 720 milioni di dollari
Convegno a Genova per il centenario di Ente Bacini
Genova
La società è stata istituita il 19 febbraio 1925
Rinnovato il consiglio di amministrazione di Interporto Bologna
Bentivoglio
Stefano Caliandro nominato presidente. Perdita di 1,7 milioni di euro nel 2024
NYK investe 76 miliardi di yen nella NYK Energy Ocean Corporation
Tokyo
La newco ha rilevato le attività della ENEOS Ocean
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Direttore responsabile Bruno Bellio
Vietata la riproduzione, anche parziale, senza l'esplicito consenso dell'editore
Cerca su inforMARE Presentazione
Feed RSS Spazi pubblicitari

inforMARE in Pdf Archivio storico
Mobile