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4 aprile 2025 - Anno XXIX
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LA POLITIQUE PORTUAIRE FRANCAISE

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II. - LES MOYENS D’ACTION DES POUVOIRS PUBLICS

D'finir et mettre en œuvre un cadre juridique adapt', participer financi'rement aux investissements sont les deux moyens d’action essentiels de l’Etat en mati're portuaire.

A. - la r'glementation

La r'glementation a 'volu' sans r'forme d’ensemble : la r'flexion sur les structures de gestion reste embryonnaire, la r'forme du r'gime de travail de la manutention est inachev'e et n’est pas toujours appliqu'e, tandis que celle du r'gime domanial demeure partielle.

1' Les structures de gestion

En vertu des textes qui les r'gissent, les ports autonomes ainsi que les ports d’int'r't national rel'vent juridiquement de la responsabilit' de l’Etat. L’utilit' de cette distinction et l’organisation interne de ces deux structures de gestion n’ont donn' lieu ' aucune r'flexion de l’Etat depuis la d'centralisation intervenue en 1983. Or l’ad'quation de ces r'gimes de gestion aux n'cessit's 'conomiques ainsi que le d's'quilibre des processus de d'cision des gestionnaires de ports, au profit d’int'r'ts trop strictement locaux ou particuliers, posent aujourd’hui question.

a) Missions et organisation des ports d’int'r't national

La distinction inadapt'e entre ports autonomes et ports d’int'r't national

Comme l’'volution des trafics analys'e plus haut le montre, les crit'res et la justification de la distinction entre ports autonomes et ports d’int'r't national, telle qu’'tablie en 1965, ne sont plus 'vidents. D’une part, la n'cessit' pour l’Etat de conserver au niveau national la gestion d’un nombre aussi 'lev' de ports ne para't pas 'tablie. D’autre part, et surtout, il n’y a pas d’ad'quation entre l’importance des ports, mesur'e en termes d’activit' ou de fili're, et le classement d'coulant de leur statut, ce qui conduit ' mettre en cause l’existence de deux statuts diff'rents pour les ports qui rel'vent de la comp'tence de l’Etat.

Des propositions ont 't' faites dans le pass' de ne conserver que trois ports d’int'r't v'ritablement national (Marseille/Fos, Le Havre/Rouen et Dunkerque) et de r'gionaliser tous les autres en transf'rant les ressources correspondantes (16), ou encore d’augmenter le nombre des ports autonomes et de d'centraliser tous les autres (17) vers les d'partements.

M'me si la pertinence de ces suggestions peut 'tre discut'e, la Cour constate que l’organisation portuaire fran'aise ne s’est en rien adapt'e ' l’'volution des trafics : bien que d'pass'e, la distinction entre ports autonomes et d’int'r't national est maintenue.

La cat'gorie des ports d’int'r't national a 't' fond'e sur des crit'res de trafic remontant au d'but des ann'es soixante-dix. En effet, ant'rieurement ' la d'centralisation de 1983, des mesures de d'concentration administrative avaient conduit en juillet 1971 ' r'partir les ports non autonomes en deux cat'gories. Les uns, treize ports de cat'gorie I, 'taient " consid'r's comme d’int'r't national " et douze d’entre eux sont devenus ports d’int'r't national en 1984 : Calais, Boulogne, Dieppe, Caen, Cherbourg, Brest, Concarneau, Lorient, La Rochelle, Bayonne, Port La Nouvelle, S'te ; seul F'camp avait 't' d'centralis', alors que la proposition initiale de l’Etat comprenait 'galement Concarneau. Les autres, ports de cat'gorie II, 'taient " consid'r's comme d’int'r't r'gional " ; pourtant, cinq d’entre eux sont devenus ports d’int'r't national en 1986 : Saint-Malo, Toulon, Nice, Ajaccio, Bastia. Dans une r'ponse de janvier 1990 aux observations de la Cour relatives aux investissements des ports non autonomes pour les exercices 1982 ' 1986, le ministre charg' de la mer rappelait les crit'res selon lesquels les ports avaient 't' class's en 1983 :

- n'cessit' de ma'triser les trafics essentiels ' l’'conomie nationale, mesur's par les seuils d’un million de tonnes de marchandises et un million de passagers ; or ce seuil, r'vis' par exemple en fonction de la croissance du trafic portuaire depuis 1983 (9 % en moyenne sur 1984-1996 - 43 % pour les seuls ports d’int'r't national), soit 1,1 million de tonnes ou de passagers, devrait aujourd’hui conduire ' 'liminer de la liste plusieurs ports d’int'r't national (au minimum Concarneau, Toulon, Nice et Ajaccio) ;

- importance des liaisons entre la France continentale et ses 'les et d'partements 'loign's ;

- int'r't de certains sites pour la d'fense nationale (Toulon, Le Fret et Roscanvel) ;

- principe d’unit' d’exploitation des sites portuaires, entra'nant le classement d’un ensemble portuaire d's lors qu’il existait une activit' d’int'r't national.

La pertinence de ces crit'res et leur port'e sur la classification actuelle devrait 'tre r''tudi'e. Cette recommandation est d’autant plus d’actualit' que l’Etat entend davantage fonder ses crit'res de s'lection des investissements sur la notion de fili're de produits, plut't que sur des crit'res de trafic total ou de statut des ports.

L’exercice de la tutelle par les services de l’Etat

L’existence du statut des ports d’int'r't national pose d’autant plus question qu’une harmonisation des conditions de leur gestion dans le sens d’un rapprochement avec celle des ports autonomes appara't au contraire souvent souhaitable. En t'moignent d'j' le projet d’extension du contenu des concessions d’outillage public des ports d’int'r't national ' l’ensemble des installations portuaires, ou encore les extensions ' ces m'mes ports de dispositions relatives ' la gestion du domaine des ports autonomes. Il est surprenant que, malgr' ces 'volutions, les diff'rents projets de r'forme portuaire n’aient engag' aucune r'flexion sur la modification des cat'gories de ports.

En effet, la diff'rence majeure entre les ports d’int'r't national et les ports autonomes tient toujours ' la ma'trise par les ports autonomes de la majeure partie des pouvoirs de gestion du domaine qui leur est affect'. En revanche, la gestion du domaine public non conc'd' des ports d’int'r't national est 'clat'e : elle rel've des services d'concentr's du minist're de l’'quipement, pour la relation quotidienne avec l’occupant du domaine et les travaux d’entretien ou d’investissement n'cessaire au maintien du patrimoine public, d’une part ; et de ceux de la direction g'n'rale des imp'ts, pour les actes de gestion courante, les actes d’acquisition et de cession, d’autre part. Les premiers cumulent de surcro't les fonctions de tutelle des concessionnaires et de ma'tres d’œuvre ou conducteur d’op'rations pour ces m'mes concessionnaires.

Une autre diff'rence avec les ports autonomes tient au fait que l’Etat n’est pas membre des conseils portuaires des ports d’int'r't national, m'me si le pr'fet ou son repr'sentant - en g'n'ral le chef du service maritime - assiste de plein droit aux s'ances du conseil. Les d'cisions concernant un port d’int'r't national sont prises directement par le concessionnaire. Le conseil portuaire est comp'tent pour 'mettre des avis. Mais il n’est compos' que de repr'sentants des usagers, des collectivit's locales et des repr'sentants du personnel.

Les proc'dures de tutelle des d'cisions des ports d’int'r't national m'ritaient en outre d’'tre revues. En effet, jusqu’au d'cret du 9 septembre 1999, la tutelle de la plupart des d'cisions des concessionnaires relevait encore du ministre. C’'tait le cas des autorisations de travaux (article R. 122-1). Pourtant, l’Etat dispose au niveau local de services d'concentr's confi's ' des chefs de service maritimes (directeur d'partemental de l’'quipement, chef de service sp'cialis' du minist're charg' des ports maritimes ou directeur de port autonome). D'sormais, davantage de d'cisions sont de la comp'tence du pr'fet : autorisations d’outillage priv' avec obligation de service public (article R. 122-12), pouvoir d’opposition aux tarifs et conditions d’usage projet's, prise en consid'ration des avant-projets et autorisation des travaux de construction, d’extension et de modernisation (article R. 122-1), sauf travaux r'alis's dans les " ports principaux m'tropolitains ", entra'nant une modification substantielle dans les acc's ou ouvrages du port ou dont le co't total est sup'rieur ' 15 millions de francs.

L’inad'quation du r'gime des concessions appliqu' aux ports d’int'r't national

L’exploitation des ports d’int'r't national fait l’objet de concessions dites d’outillage public, r'glement'es par les articles R. 122-7 ' R. 122-11 du code des ports maritimes et par un cahier des charges type, en cours de r'vision (18), vis' ' l’article R. 122-8 dudit code. Ces concessions reviennent ' confier ' un tiers la r'alisation ou l’acquisition de biens appel's ' 'tre remis gratuitement ' l’Etat en contrepartie de la perception par ce tiers, pendant un temps d'termin', de redevances aupr's des usagers de ces biens.

L’'tendue insuffisante des concessions

Progressivement se sont d'velopp'es des concessions comportant des aspects domaniaux, comme les terre-pleins portuaires, ou la voirie, qui est exclue g'n'ralement des concessions, mais dont l’entretien est souvent r'alis' sur fonds de concours du concessionnaire. C’est ainsi qu’' Calais, les terre-pleins r'siduels ainsi que la voirie portuaire, entretenus par la chambre de commerce et d’industrie (CCI), pourraient 'tre introduits dans la concession, ce qui permettrait de clarifier les comp'tences du concessionnaire. En 1990-1991, ce dernier a ainsi 't' amen', sur le budget d’une concession portuaire particuli'rement florissante, ' financer pour un montant d’environ 100 MF la rocade de contournement de Calais, qui b'n'ficie pour l’essentiel au trafic portuaire, et dont la CCI est par ailleurs le ma'tre d’ouvrage en attendant sa remise ' l’Etat.

La ma'trise de l’espace et des revenus qui s’y attachent 'tant devenue une question centrale de l’'conomie portuaire, il para't logique qu’un acteur portuaire unique dispose de la gestion des terre-pleins, au-del' du simple outillage public. Cette pratique des ports autonomes et de certains ports d’int'r't national, qui assure l’unit' 'conomique des ports concern's, devrait donc 'tre 'tendue ' l’ensemble des ports d’int'r't national.

Les relations Etat-concessionnaire

Pour ses concessions portuaires, l’Etat per'oit des redevances, fix'es par les cahiers des charges. Leur montant est extr'mement variable, et parfois purement symbolique. Certaines redevances devraient 'tre r'vis'es compte tenu du niveau suffisant d’'quipement des ports, de l’accroissement des revenus domaniaux et de l’existence d’activit's r'mun'ratrices, comme la plaisance. Cette r'vision est particuli'rement n'cessaire pour les concessions accord'es ' des exploitants priv's dans des conditions beaucoup plus favorables qu’un simple titre d’occupation pr'caire : les conditions initiales de r'mun'ration, justifi'es au moment de la mise en place des installations par l’importance des frais de premier 'tablissement, prennent, en effet, au fil du temps, le caract're d’une aide indirecte au b'n'ficiaire.

Allant en ce sens, un projet de nouveau cahier des charges-type devrait comporter une redevance fond'e sur un pourcentage forfaitaire de 3 % des recettes tir'es des seules occupations privatives par le concessionnaire. La Cour recommande que les revenus et la dur'e de la concession soient en outre pris en compte.

En cas de sous-concession, la reddition des comptes par le sous-concessionnaire est souvent d'ficiente comme il a 't' constat' pour les ports de Brest, de S'te, de Toulon et d’Ajaccio (port de plaisance Charles Ornano). D's lors, la tutelle exerc'e par les services de l’Etat sur la concession est vid'e de sa substance.

Les r'gles d’octroi et de renouvellement des concessions

L’octroi et le renouvellement des concessions et des sous-concessions portuaires pose aujourd’hui des probl'mes juridiques, auxquels l’Etat ne s’est pas attaqu' : le premier est celui de l’application des r'gles de transparence des d'l'gations de service public ; le second concerne les situations dans lesquelles les concessionnaires, apr's expiration de leur titre et sans qu’il ait 't' renouvel', continuent ' exercer leur activit' avec un risque de gestion de fait des deniers publics.

Les concessions d’outillage public sont des d'l'gations de service public. D's lors, l’attribution des concessions par l’Etat ou par les ports autonomes doit suivre les r'gles de publicit' pr'vues par l’article 38 de la loi n' 93-122 du 29 janvier 1993 relative ' la pr'vention de la corruption et ' la transparence de la vie 'conomique et des proc'dures publiques. La port'e de cette obligation est cependant att'nu'e par la pratique du recours aux chambres de commerce et d’industrie (CCI) ' titre de concessionnaire. En effet, l’article 41 de la loi du 29 janvier 1993 dispose que la proc'dure de publicit' ne s’applique pas lorsque le " service est confi' ' un 'tablissement public et ' condition que l’activit' d'l'gu'e figure express'ment dans les statuts de l’'tablissement ". Le Conseil constitutionnel (19) a consid'r' cette disposition non contraire au principe d’'galit' d's lors que les 'tablissements publics " sont dans des situations diff'rentes des autres organismes susceptibles d’obtenir des d'l'gations de service public au regard des objectifs de transparence et de concurrence poursuivis par la loi ". En revanche, les personnes priv'es candidates ' l’octroi d’une d'l'gation de service public restent soumises ' des formalit's compl'tes.

N'anmoins, d’une mani're g'n'rale, la mise en concurrence syst'matique pour l’octroi d’une d'l'gation de service public, inexistante jusqu’' une 'poque r'cente, devient progressivement la norme. D's lors, m'me s’il n’y est pas contraint par la loi, l’Etat pourrait avoir int'r't ' soumettre aux m'mes formalit's de publicit', de son propre gr', son choix de recourir ' une CCI, afin de v'rifier que l’'tablissement public est effectivement le meilleur candidat. Cette 'volution pourrait conduire ' remettre en cause, dans les faits, le recours syst'matique ' une CCI.

Le recours ' la concurrence pour l’octroi des sous-concessions remet en cause les pratiques anciennes, particuli'rement nettes dans le cas du port de plaisance de Toulon, o' le conc'dant a d', sous la pression du sous-concessionnaire, renoncer ' une mise en concurrence pour l’attribution d’une nouvelle concession.

Les r'gles d’octroi des sous-concessions sont insuffisamment encadr'es. De la m'me mani're que les titres d’occupation temporaire du domaine public, ces conventions ne sont pas soumises aux proc'dures d’octroi des d'l'gations de service public. L’'largissement aux titres d’occupation domaniale des proc'dures de d'l'gation de service public n’entre pas dans le champ des textes aujourd’hui en vigueur. Pourtant, le recours syst'matique ' la sous-d'l'gation, par des sous-concessions quasi-compl'tes, vide de son sens la proc'dure de d'l'gation de service public et permet de contourner l’obligation de transparence pos'e par la loi.

En r'ponse ' la Cour, les directions du budget et du tr'sor du minist're de l’'conomie, des finances et de l’industrie se sont d'clar'es favorables ' la d'finition de r'gles de d'volution des concessions portuaires conformes au droit interne et communautaire de la concurrence. Il serait souhaitable que cette r'forme aboutisse sans tarder.

Le retard pris dans le renouvellement de certaines concessions conduit en outre ' des situations pr'judiciables ' l’Etat. Le terme des trait's 'tant connu d's l’origine, ainsi que la consistance des biens de retour et de reprise revenant ' l’Etat, il peut para'tre 'tonnant que leur expiration aboutisse ' un vide juridique. Tel est pourtant le cas dans un certain nombre de ports, dans lesquels un ancien d'l'gataire, souvent candidat ' sa propre succession, poursuit sans titre son activit', parfois pendant plusieurs ann'es. Plusieurs exemples ont 't' relev's : en particulier celui de la concession de p'che du port de Cherbourg ' la CCI du Cotentin, qui a continu' son activit' et a engag' des travaux d’investissement de 15 MF, malgr' l’expiration de la concession, et celui de la concession du port de S'te.

Deux causes peuvent 'tre trouv'es ' cette situation : l’une tient ' l’absence d’anticipation de la part des services de l’Etat, qui n’entament pas assez t't des proc'dures de plus en plus complexes. L’autre correspond au mode de n'gociation parfois pratiqu' par l’ancien et futur concessionnaire, qui joue de l’absence de mise en concurrence pour accro'tre ses exigences vis-'-vis de l’Etat, sans courir le risque de voir appara'tre un concurrent.

Dans ces diff'rents cas de poursuite de l’activit' d’un ex-concessionnaire sans titre, l’Etat se retrouve confront' ' plusieurs risques juridiques et financiers :

- sa responsabilit' civile peut 'tre mise en cause pour les activit's portuaires exerc'es dans les b'timents de la concession ;

- l’amortissement des emprunts contract's dans le cadre de la concession est assur' par l’ex-concessionnaire, alors m'me que l’Etat, apr's expiration, se trouvait automatiquement subrog' dans les obligations de son concessionnaire. Ce point a 't' relev' ' Concarneau, o' un programme de modernisation a 't' engag' en 1989 pour un montant de 100 MF : l’Etat a laiss' son concessionnaire s’engager, alors m'me que la concession avait expir' en 1983, n’'tait prolong'e qu’' titre provisoire et aurait d' 'tre en cours de renouvellement. Il importe que ce cas, qualifi' d’ " isol' " par la DGI, ne se renouvelle pas.

- enfin, les recettes de la concession (droits de ports, taxe d’'quipement des ports de p'che) sont per'ues sans titre par l’ancien concessionnaire. M'me si cet 'tat de fait s’explique par la poursuite de l’activit' de l’ex-concessionnaire, il n’en demeure pas moins que des ressources publiques sont mani'es sans titre et d'tourn'es des caisses du comptable public auxquelles elles 'taient destin'es. C’est 'galement vrai pour les recettes domaniales. La prorogation du titre de concession, ou, ' tout le moins, une autorisation accord'e par l’administration centrale comp'tente de poursuite de l’activit' dans le souci de maintenir la continuit' du service public, aurait 't' indispensable. Au minimum, l’envoi d’instructions au service d'concentr' concern' par la direction charg'e des ports aurait 't' n'cessaire.

b) Missions et organisation des ports autonomes

Les missions des ports autonomes

L’accroissement du r'le commercial des ports autonomes conduit ' s’interroger sur la n'cessit', d’une part, de simplifier les dispositions du code des ports maritimes relatives aux prises de participation et, d’autre part, de pr'ciser le r'gime fiscal qui leur est applicable.

En ce qui concerne les initiatives commerciales des ports, la Cour a constat' que certains risques incitent ' maintenir la proc'dure d’autorisation pr'alable pour la cr'ation de filiales. En revanche, il est clair que la d'cision des tutelles, qui est du domaine des actions commerciales, doit pouvoir 'tre prise rapidement. Or, la lourdeur de la proc'dure d’autorisation a souvent conduit les 'tablissements ' prendre des participations sans autorisation. La d'l'gation de ce pouvoir d’autorisation au commissaire du Gouvernement et au contr'leur d’Etat, comme c’est maintenant le cas pour le pouvoir d’approbation des comptes d'l'gu' par la direction du budget au contr'leur d’Etat, permettrait de simplifier et d’acc'l'rer la proc'dure d’approbation. La direction des ports semblait suivre la Cour sur ce point en 1997 : une d'concentration de l’autorisation du ministre des finances au contr'leur d’Etat en dessous d’un certain seuil faisait partie des propositions pr'par'es au titre de la r'forme portuaire.

En mati're fiscale, du fait de leur caract're industriel et commercial, les 'tablissements portuaires devraient 'tre assujettis aux imp'ts directs. Cet assujettissement r'sulte, en effet, de la combinaison des articles 165-1 (" nonobstant toute disposition contraire, les 'tablissements ayant un caract're industriel et commercial sont passibles de tous les imp'ts directs et taxes assimil'es applicables aux entreprises priv'es similaires ") et 167 (" sont notamment soumis au r'gime pr'vu ' l’article 165-1 (...) les chambres de commerce et d’industrie et les ports autonomes ") de l’annexe IV du code g'n'ral des imp'ts. N'anmoins, les ports autonomes n’acquittent pas ces imp'ts, une d'cision minist'rielle du 11 ao't 1942, reconduite depuis, exon'rant temporairement les ports de cette obligation. La Cour a relev' le caract're exorbitant de cette mesure, l’absence de fondement juridique de cette tol'rance (20) et le risque financier de redressement qu’elle comporte.

En octobre 1998, la direction g'n'rale des imp'ts a propos'" de mettre en place un groupe de travail associant les services de la direction g'n'rale des imp'ts (dont le service de la l'gislation fiscale) ainsi que les organismes portuaires afin d’'laborer une doctrine claire et uniforme ' partir de laquelle la r'gularisation pourrait 'tre effectu'e sans ambigu't' par l’administration fiscale ". Il importe que ce groupe traite de la totalit' des imp'ts directs, et non pas seulement de la taxe fonci're.

Les organes de d'cision des ports autonomes

Si la politique g'n'rale des ports est d'finie par l’Etat, leur gestion est confi'e ' un 'tablissement public, dot' d’un conseil d’administration et d’un directeur.

Le conseil d’administration est, de fait, domin' par les usagers portuaires. Sa composition, d'j' critiqu'e par la Cour dans son rapport public de 1990, r'sulte de l’article L. 112-2 du code des ports maritimes qui, r'servant au d'cret le soin de pr'ciser le nombre et la qualit' des membres, pose un principe de parit' : la moiti' des membres est d'sign'e par les chambres de commerce et d’industrie, les collectivit's locales et les repr'sentants du personnel ; l’autre moiti' est compos'e de repr'sentants de l’Etat et de personnalit's choisies parmi les principaux usagers du port ou d'sign'es en raison de leur comp'tence dans les probl'mes portuaires, de la navigation maritime, des transports, de l’'conomie r'gionale ou de l’'conomie g'n'rale.

L’article R. 112-1 fixe ' vingt-six au total le nombre - que la Cour avait estim' tr's 'lev' dans son rapport public de 1990 - des membres, nomm's par d'cret :

- quatre membres choisis par les chambres de commerce et d’industrie dont deux au moins parmi les usagers (chiffre abaiss' ' deux, dont un usager, par d'cret du 5 f'vrier 1999) ;

- cinq par les collectivit's (r'gion, d'partement, principale ville) et 'tablissements publics territoriaux ;

- trois repr'sentants des salari's du port (cinq depuis le m'me d'cret) ;

- un repr'sentant des ouvriers dockers ;

- trois repr'sentants de l’Etat (un membre du Conseil d’Etat, un repr'sentant du ministre de l’'conomie et des finances c’est-'-dire en pratique le tr'sorier payeur g'n'ral du d'partement, et le pr'fet de r'gion) ;

- deux personnalit's choisies parmi quatre usagers sur une liste 'tablie par les chambres de commerce et d’industrie (trois choisies sur une liste de cinq depuis le m'me d'cret) ;

- huit personnalit's qualifi'es dont quatre usagers au moins (sept depuis le m'me d'cret).

L’article R. 112-2 pr'cise la notion d’"usager" : entreprises des r'gions desservies par le port, armements fran'ais, agences fran'aises des compagnies de navigation, professionnels de la marine marchande, entreprises de transports terrestres, soci't's concessionnaires d’outillage public, entreprises de services portuaires et notamment de manutention, de transit, de consignation, d’exploitation d’entrep't public des douanes, courtiers maritimes.

En r'alit', trois groupes d’administrateurs peuvent 'tre distingu's :

- les repr'sentants de l’Etat, peu nombreux, ne sont pas toujours directement concern's par les enjeux portuaires et ne disposent pas toujours des comp'tences techniques n'cessaires ;

- les repr'sentants des collectivit's territoriales sont g'n'ralement peu impliqu's dans la gestion portuaire, soit parce que leurs int'r'ts d'passent la place portuaire (r'gion et d'partement), soit parce qu’ils ne souhaitent pas apporter de financement (commune), ou biaisent au contraire les choix strat'giques du port par une vision d'lib'r'ment optimiste des enjeux, comme c’est le cas ' Dunkerque ;

- l’ensemble des autres administrateurs, soit dix-sept, si l’on met ' part le cas des repr'sentants des salari's, repr'sentent de fait les usagers portuaires. Le pr'sident appartient en g'n'ral ' cette cat'gorie.

En revanche, bien que nomm's par l’Etat, le commissaire du gouvernement et le contr'leur d’Etat ne sont pas membres du conseil d’administration, mais assistent avec voix consultative aux s'ances, ainsi qu’' celles des commissions constitu'es au sein du conseil. Ils en re'oivent les d'lib'rations. En droit, le commissaire du gouvernement peut y faire opposition dans les huit jours, avant qu’elles ne deviennent de plein droit ex'cutoires ; en pratique, il ne fait pas usage de ce droit. Pour sa part, le contr'leur d’Etat peut demander l’inscription ' l’ordre du jour des questions sur lesquelles il estime n'cessaire de provoquer une d'lib'ration.

L’importante repr'sentation des int'r'ts particuliers locaux et des usagers au sein du conseil d’administration conduit ' un risque 'lev' de paralysie, provoqu' par des conflits d’int'r't entre administrateurs, ainsi qu’' un risque de d'cisions favorables ' une cat'gorie d’usagers mais contraire aux int'r'ts de l’'tablissement. Entendu par la Cour, un pr'sident de conseil d’administration reconnaissait lui-m'me que le conseil d’administration, marqu' par les int'r'ts locaux et ceux du personnel, n’'tait pas uni par l’id'e que l’entreprise portuaire devait gagner de l’argent, mais se montrait plut't soucieux de ne pas oublier de le d'penser.

Cette surrepr'sentation entra'ne aussi pour les personnes amen'es ' prendre part ' la gestion sous une forme quelconque le risque potentiel de situations de prise ill'gale d’int'r't, constituant l’infraction r'prim'e par l’article 432-12 du nouveau code p'nal. Dans plusieurs cas, le contr'leur d’Etat et le commissaire du Gouvernement ont ainsi 't' amen's ' avertir certains membres de telles situations.

Cette forte repr'sentation des int'r'ts particuliers conduit aussi ' renforcer la concurrence entre ports fran'ais. En outre, le conseil d’administration n’est plus le garant de la pr'servation des int'r'ts de l’'tablissement public et n’a d's lors plus de l'gitimit' pour d'cider. La responsabilit' est transf'r'e de fait au directeur, que l’Etat peut effectivement sanctionner en mettant un terme ' ses fonctions. Des d'cisions essentielles, telles que le calendrier des op'rations d’investissement, sont prises en r'alit' par le directeur. Cette discordance dangereuse entre organe d'lib'rant et directeur entra'ne une moindre transparence de la gestion et, paradoxalement, une moindre capacit' de l’Etat de peser sur les d'cisions.

Des probl'mes se posent en particulier en mati're de tarification et de ristournes lorsque ces derni'res sont effectu'es, parfois sans que le conseil d’administration en ait connaissance, au b'n'fice des membres du conseil d’administration ou de leurs mandants.

Le d'calage entre les d'cisions du conseil et la r'alit' de la gestion concerne 'galement les programmes d’investissement. Ainsi, ' Dunkerque, les pr'visions adopt'es par le conseil ont syst'matiquement affich' une enveloppe d’investissements maximale. Cette politique budg'taire pr'sente l’inconv'nient majeur d’'viter de choisir clairement entre les investissements, malgr' les recommandations constantes, r'p't'es et conjointes du contr'leur d’Etat, du commissaire du gouvernement et du tr'sorier payeur g'n'ral. Cette pratique n’est pas acceptable, surtout lorsqu’elle r'pond au seul souci d’afficher vis-'-vis des clients ou partenaires locaux une politique ambitieuse de d'veloppement.

Pour que le conseil d’administration puisse avoir un r'le effectivement op'rationnel et agisse dans l’int'r't de l’'tablissement public, une r'forme de sa composition appara't n'cessaire, prioritairement dans le sens d’une r'duction du nombre des membres du conseil. L’Etat d'tient en effet un certain pouvoir de r''quilibrage de la composition du conseil d’administration, soit par des textes, soit par les choix de nomination qui rel'vent de sa comp'tence.

Plusieurs principes fondateurs de l’organisation des conseils pourraient en la mati're 'tre pris en compte :

- la repr'sentation devrait 'tre proportionnelle ' l’int'r't port' aux activit's portuaires ; de ce point de vue, la question se pose de savoir s’il ne convient pas de r''quilibrer la repr'sentation des collectivit's territoriales en fonction de leur comp'tence en mati're d’intervention 'conomique et de transport ;

- la composition devrait refl'ter le poids des acteurs et des modes de financement sur l’activit' portuaire ; or, les usagers et personnalit's qualifi'es actuellement choisis repr'sentent de mani're privil'gi'e les int'r'ts strictement locaux ou particuliers au d'triment d’acteurs 'conomiques dont les d'cisions ont un impact direct sur le port, m'me si elles sont prises physiquement hors de la r'gion portuaire ; ainsi, le secteur des transports et de la logistique est-il sous-repr'sent' ;

- la coexistence des int'r'ts priv's avec l’int'r't g'n'ral du port et de l’Etat devrait 'tre encadr'e, pour 'viter tout conflit d’int'r't.

A ce stade, seul ce dernier point a guid' les projets de texte r'glementaires 'labor's en 1997, dont une partie a finalement abouti aux d'crets des 5 f'vrier et 9 septembre 1999. Le premier texte accro't la repr'sentation des salari's, de fa'on ' rapprocher les ports des r'gles impos'es par la loi sur la d'mocratisation du secteur public du 26 juillet 1983.

Un nouvel article R. 112-7-1 du code des ports maritimes oblige maintenant chaque administrateur ' communiquer au commissaire du Gouvernement, d's sa d'signation : d’une part, une d'claration mentionnant les fonctions que lui-m'me ou son conjoint exerce dans des soci't's ou organismes susceptibles - du fait de leur secteur d’activit' - de conclure des conventions avec le port autonome ; d’autre part, la liste et le nombre des actions et droits sociaux que les m'mes et leurs enfants mineurs d'tiennent ' hauteur d’un vingti'me au moins du capital ou des droits de vote dans ces soci't's ou organismes.

En outre, pour les candidats aux fonctions de pr'sident, vice-pr'sident et secr'taire du conseil d’administration, le commissaire du Gouvernement informe le conseil d’administration, pr'alablement au vote, de ce qu’un candidat, s’il venait ' 'tre 'lu, lui para'trait susceptible de s’exposer, dans ses fonctions de membre du bureau, ' l’application des dispositions de l’article 432-12 du code p'nal relatives au d'lit de prise ill'gale d’int'r't.

L’autre aspect des projets de 1997, figurant dans le d'cret n' 99-782 du 9 septembre 1999, concerne l’examen et les conditions d’adoption des conventions ou toutes d'cisions ' caract're financier dans lesquelles un administrateur est int'ress', directement ou indirectement. D'sormais, un membre du conseil d’administration ayant connaissance d’un projet de convention entre le port et une soci't' ou un organisme mentionn' dans la d'claration qu’il a souscrite, doit en aviser le commissaire du Gouvernement et le contr'leur d’Etat, qui en informent, par 'crit, le conseil d’administration. Il doit en outre s’abstenir de participer ' tous les actes relatifs ' la n'gociation et ' la conclusion de cette convention.

Cette modification de la composition du conseil d’administration demeure n'anmoins tr's limit'e au regard de l’inadaptation actuelle des organes dirigeants ' une gestion responsable, efficace et resserr'e du fonctionnement et des investissements des ports autonomes, et tr's en-de'' de ce qu’il serait souhaitable de faire.

Enfin, au regard des dysfonctionnements observ's dans la gestion et l’'tablissement des comptes des ports autonomes (cf. deuxi'me partie), il serait opportun d’envisager de transformer ces 'tablissements, soit par une modification du statut des 'tablissements, qui resteraient des 'tablissements publics industriels et commerciaux mais sans la pr'sence d’un comptable public, soit, plus radicalement, par la suppression du statut d’'tablissement public, ce qui conduirait ' transformer les ports autonomes en soci't's ' capitaux publics soumises au r'gime de droit commun des soci't's.

Recommandations

- r'examiner l’ad'quation de l’organisation statutaire des ports fran'ais ' leurs besoins 'conomiques et aux objectifs de l’Etat, ainsi que l’int'r't de maintenir les cat'gories (ports autonomes, ports d’int'r't national) au sein desquelles les ports de l’Etat sont actuellement class's ;
- modifier le r'gime de concession des ports d’int'r't national ('largir la concession ' la gestion du domaine, red'finir les relations entre services de l’'quipement et services fiscaux, imposer la reddition des comptes des sous-concessions), voire transformer les ports qui le justifient en ports autonomes ;
- acc'l'rer l’entr'e en vigueur du nouveau cahier des charges type des concessions, dont la r'vision est achev'e depuis 1990, et appliquer le droit interne et communautaire de la concurrence aux concessions portuaires ;
- r'former la taille et la composition des conseils d’administration des ports autonomes, de fa'on ' les rendre op'rationnels et davantage garants de la pr'servation des int'r'ts des 'tablissements publics (r'duction du nombre des membres, r''quilibrage au profit d’int'r'ts moins strictement locaux ou particuliers) ;
- revoir le statut des ports autonomes en les transformant soit en 'tablissements publics industriels et commerciaux d'pourvus de comptable public, soit en soci't's ' capitaux publics soumises au r'gime de droit commun des soci't's ;
- pr'ciser le r'gime fiscal applicable aux 'tablissements portuaires.


(16) Rapport r'alis' ' la demande du ministre de la mer par M. Dupuydauby, rendu public en d'cembre 1986.

(17) Rapport de M. Beaufils, Assembl'e nationale, 1989.

(18) Le cahier des charges type a 't' publi' initialement en annexe ' une circulaire du 30 janvier 1915, modifi'e le 8 d'cembre 1958. Sa r'vision, entam'e en 1988, a 't' achev'e en 1990, mais sans 'tre encore adopt'e.

(19) D'cision n' 92-316 DC du 20 janvier 1993.

(20) TA de Strasbourg, 1er septembre 1995, port autonome de Strasbourg c/ direction g'n'rale des imp'ts.

 

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DALLA PRIMA PAGINA
I dazi USA causeranno una riduzione di quattro punti percentuali del volume degli scambi commerciali mondiali previsti
Ginevra
Lo ritiene la World Trade Organization
L'84% delle nuove costruzioni ordinate dall'armamento italiano saranno realizzate in Cina
Roma
Analisi del Centro Studi Confitarma sui possibili impatti dei dazi USA sull'industria nazionale dello shipping
Le navi della GNV scaleranno per la prima volta i porti algerini
Genova
In estate verranno attivati i collegamenti settimanali Sète-Algeri e Sète-Bejaia
Boluda Towage e Marsa Maroc opereranno i servizi di rimorchio nel nuovo porto di Nador West Med
Valencia
Denton (ICC): i dazi annunciati da Trump rappresentano una sfida cruciale alla governance del commercio basata sulle regole
Denton (ICC): i dazi annunciati da Trump rappresentano una sfida cruciale alla governance del commercio basata sulle regole
Parigi
Sono piuttosto necessarie - ha evidenziato - soluzioni multilaterali per risolvere le annose inefficienze e disuguaglianze nel sistema commerciale globale
Guerrieri nominato commissario straordinario dell'AdSP del Tirreno Settentrionale
Livorno
Il mandato conferito dal MIT non ha scadenza
APM Terminals compra la Panama Canal Railway Company
L'Aia
La società gestisce la linea ferroviaria parallela e adiacente al canale di Panama
Piloda progetta nel porto di Brindisi un hub per la riparazione, refitting e demolizione navale
Napoli
Manifestazione di interesse per la riconversione e la reindustrializzazione dell'area dell'ex centrale a carbone
Kuehne+Nagel si occuperà della logistica dei pezzi di ricambio delle auto elettriche della Changan nel mercato europeo
Schindellegi
Accordo con la casa automobilistica cinese
A.P. Møller Holding presenta un'offerta per acquisire l'intero capitale della società di rimorchio Svitzer
A.P. Møller Holding presenta un'offerta per acquisire l'intero capitale della società di rimorchio Svitzer
Copenaghen
La società di investimenti della famiglia Mærsk possiede già il 47,0% dell'azienda
Dichiarata la sussistenza dell'interesse pubblico per il progetto di MSC, Neri e Lorenzini per un nuovo container terminal a Livorno
Lieve crescita annuale del traffico delle merci nei porti italiani trainata dai container
Lieve crescita annuale del traffico delle merci nei porti italiani trainata dai container
Roma
Nel segmento dei contenitori il forte aumento dei trasbordi ha compensato il calo dell'import-export
La turca Desan Shipyard in trattative per rilevare la gestione del cantiere navale di Mangalia
Bucarest
Lo stabilimento di Tuzla è assai più piccolo di quello rumeno
Sei associazioni internazionali dello shipping presentano una guida per pianificare la navigazione in sicurezza
Londra
TUI assegna a Fincantieri la commessa per due nuove navi da crociera per Marella Cruises
Hannover/Trieste
Le consegne sono previste nel 2030 e nel 2032
ESPO sollecita l'UE e gli Stati membri a destinare fondi alla decarbonizzazione di navi e porti
Bruxelles
Destinare gli introiti Fondo per l'Innovazione per stimolare la domanda di fuel navali puliti
L'antitrust cinese avvia un'indagine sulla cessione dei terminal portuali panamensi di Hutchison Ports
Pechino/Hong Kong
Panama Ports Company opera negli scali di Balboa e Cristobal
PSA registra una crescita dei ricavi annuali, ma calano gli utili
Singapore
Deciso aumento generalizzato dei costi operativi
Prorogata per altri 18 mesi a Cagliari la durata della società di fornitura di lavoro portuale temporaneo
Cagliari
Nel 2024 il traffico delle merci nei porti marittimi cinesi è cresciuto del +3,5%
Pechino
Aumento del +6,9% del traffico con l'estero. Nel primo bimestre del 2025 sono state movimentate 1,75 miliardi di tonnellate (+1,6%)
Il produttore cinese di container CIMC archivia un 2024 eccezionale
Hong Kong
Venduti quasi 3,6 milioni di contenitori (+372%). Ricavi record
Le Aziende informanoSponsored Article
AAL Shipping sceglie il sistema di consulenza marina di ABB per ottimizzare la flotta Super B-Class
A febbraio il traffico delle merci nel porto di Genova è calato del -4,4% e a Savona-Vado è aumentato del +24,5%
Genova
Flessione dei passeggeri delle crociere e dei traghetti
ICS, le misure contro le navi cinesi prospettate da Trump rischiano di avere importanti conseguenze indesiderate, anche per gli USA
Washington
Forte contrarietà alla loro introduzione espressa anche dal WSC
Intercargo, le misure internazionali per la decarbonizzazione dello shipping devono essere semplici e chiare
Londra
Gkonis: non devono compromettere l'efficienza operativa e il regolare trasporto globale di beni essenziali
Il porto di Barcellona investe 124 milioni per lo sviluppo del traffico di combustibili sostenibili
Barcellona
Realizzazione di tre nuovi ormeggi al Moll de l'Energia
Nel 2024 il traffico delle merci nel porto di Catania è tornato a crescere. Calo ad Augusta
Nel 2024 il traffico delle merci nel porto di Catania è tornato a crescere. Calo ad Augusta
Augusta
Movimentate complessivamente 7,9 milioni e 23,0 milioni di tonnellate di carichi
Nel 2024 la società terminalista HHLA ha registrato ricavi record in crescita del +10,5%
Amburgo
L'utile dopo le imposte è ammontato a 56,4 milioni di euro (+33,1%)
Avvio di una consultazione pubblica per l'aggiornamento dei PRP dei porti di Genova e Savona-Vado
Genova
Previsto il coinvolgimento delle comunità territoriali, economiche e sociali
ITU, ICAO e IMO sottolineano i rischi per il trasporto marittimo ed aereo causati dagli attacchi alle comunicazioni satellitari
Ginevra/Montreal/Londra
Il governo di Londra presenta la propria strategia per la decarbonizzazione del trasporto marittimo
Londra
Le misure per i porti saranno definite dopo una consultazione pubblica che si svolgerà nei prossimi mesi
Per la sicurezza non bastano le navi militari, ma sono essenziali anche quelle mercantili
Londra
TUI in trattative con i cantieri navali per due nuove navi da crociera per Marella
Hannover
Slot disponibili a partire dall'esercizio finanziario 2031
ANESCO, con i Centri per l'Impiego Portuale sono diminuiti gli infortuni nei tre principali porti spagnoli
Madrid
Calo del 67% dei giorni di lavoro persi all'anno
Filt, Fit e Uilt, no alla trasformazione da “articolo 18” a “16” dell'azienda portuale livornese LTM
Livorno
I sindacati chiedono all'authority portuale di bloccare la proliferazione di nuovi soggetti economici
Lo scorso anno Fincantieri ha registrato valori record dei ricavi e dei nuovi ordini
Lo scorso anno Fincantieri ha registrato valori record dei ricavi e dei nuovi ordini
Trieste
Folgiero: raccolti i primi i frutti della nostra strategia e visione industriale
Nel quarto trimestre del 2024 i ricavi di COSCO Shipping Holdings sono aumentati del +44,8%
Nel quarto trimestre del 2024 i ricavi di COSCO Shipping Holdings sono aumentati del +44,8%
Shanghai
Nel periodo le portacontainer della flotta del gruppo cinese hanno trasportato 6,9 milioni di teu (+13,1%). In calo i contenitori sulle rotte Asia-Europa/Med
Porto Marghera, rinnovo della concessione a Terminal Rinfuse Venezia
Venezia
Nuovo contratto della durata di 25 anni. Previsti investimenti pari ad oltre 53 milioni di euro
Nell'ultimo trimestre del 2024 nei porti francesi è cresciuto il solo traffico dei container
Parigi
Nell'intero anno i contenitori sono stati pari ad oltre 5,3 milioni di teu (+11,5%)
Carnival segna nuovi record relativi al trimestre di bassa stagione dicembre-febbraio
Carnival segna nuovi record relativi al trimestre di bassa stagione dicembre-febbraio
Miami
Positive le prospettive per la parte restante dell'esercizio 2025
La ferrovia perde terreno nel traffico transalpino delle merci attraverso la Svizzera
Berna
Nel 2024 i treni hanno trasportato 25,7 milioni di tonnellate di carichi (-3,7%)
Lo scorso anno i ricavi della divisione portuale di CK Hutchison sono cresciuti del +10,8%
Hong Kong
Nel 2024 i ricavi di Hapag-Lloyd sono cresciuti del +6,5%. Utile netto in calo del -18,9%
Nel 2024 i ricavi di Hapag-Lloyd sono cresciuti del +6,5%. Utile netto in calo del -18,9%
Amburgo
Nuovo record storico dei container trasportati dalla flotta
Il 19 giugno a Roma si terrà l'assemblea pubblica dell'Associazione Italiana Terminalisti Portuali
Genova
VARD costruirà una nave per operazioni subacquee offshore per Dong Fang Offshore
Ålesund/Trieste
Il contratto ha un valore di 113,5 milioni di euro
La settimana prossima i porti italiani parteciperanno alla Seatrade Cruise Global
Roma
Marchio dell'iniziativa: “CruiseItaly - One Country, Many Destinations”
Inaugurato ufficialmente il terminal crociere del gruppo MSC nel porto di Barcellona
Barcellona
Nel 2027 sarà dotato di un impianto di cold ironing
Marcegaglia e Nova Marine Carriers costituiscono la joint venture NovaMar Logistic
Lugano/Gazoldo degli Ippoliti
Una general cargo trasporterà le materie prime agli stabilimenti del gruppo siderurgico
Liebherr registra un fatturato annuale record nel segmento delle gru per il settore marittimo-portuale
Bulle
Forte domanda di mezzi per l'industria offshore e per la movimentazione dei container
A Genova il convegno annuale “Programmazione, Esercizio e Gestione di Reti di Trasporto”
Genova
È dedicato al settore dei trasporti e della mobilità
Lo scorso anno sono state 656 le navi sottoposte a lavori di riparazione in Grecia
Il Pireo
Incremento di cinque unità rispetto al 2023
Porto della Spezia, completate le simulazioni di accosto delle navi da crociera al molo Garibaldi Ovest
La Spezia
Convegno di Assagenti sul futuro della professione di agente e mediatore marittimo
Genova
Si terrà domani a Genova
Francesco Beltrano è il nuovo segretario generale di Uniport
Roma
Subentra a Paolo Ferrandino, che continuerà a collaborare come consulente
Stena Line presenta il progetto di una nave ro-ro in grado di ridurre il consumo di energia di almeno il 20%
Goteborg
Introdotte gran parte delle tecnologie innovative attualmente disponibili
Saipem si è aggiudicata nuovi contratti in Medio Oriente e in Guyana
Milano
L'importo complessivo delle commesse è di circa 720 milioni di dollari
Convegno a Genova per il centenario di Ente Bacini
Genova
La società è stata istituita il 19 febbraio 1925
Rinnovato il consiglio di amministrazione di Interporto Bologna
Bentivoglio
Stefano Caliandro nominato presidente. Perdita di 1,7 milioni di euro nel 2024
NYK investe 76 miliardi di yen nella NYK Energy Ocean Corporation
Tokyo
La newco ha rilevato le attività della ENEOS Ocean
La decarbonizzazione del trasporto marittimo sarà più rapida nell'UE e negli Stati Uniti
DHL ha acquisito la CRYOPDP
Bonn/Nashville
La società fornisce servizi di corriere per cliniche e per l'assistenza sanitaria
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Oltre un milione alle imprese portuali di Livorno e Piombino per acquisire mezzi green
Livorno
Pubblicata la graduatoria di ammissione ai contributi del PNRR-Next Gen Eu
Nel 2024 le vendite dei container della COSCO Shipping Development Co. sono aumentate del +204,1%
Shanghai
Il relativo fatturato è cresciuto del +124,0%
Pubblicato il bando di finanziamento per l'acquisto di mezzi elettrici nei porti di Genova e Savona-Vado
Genova
Yang Ming acquista tre nuove portacontainer da 8.000 teu
Keelung
Saranno prese in consegna fra il 2028 e il 2029
Avviata a Marghera la costruzione di una nave da crociera per Regent Seven Seas Cruises
Trieste
Fincantieri consegnerà l'unità nel 2026
Federlogistica istituisce sedi operative in Spagna e Brasile
Genova
L'obiettivo è di andare oltre i teorici rapporti di cooperazione
Sequestrata oltre una tonnellata di cocaina nel porto di Gioia Tauro
Reggio Calabria
Se immessa sul mercato avrebbe fruttato oltre 187 milioni di euro
Nel 2024 i risultati economici di Interporto Padova hanno raggiunto valori record
Padova
Ricavi in crescita del +17%
Tre cerimonie nel cantiere navale di Saint-Nazaire per altrettante nuove navi di MSC Crociere
Ginevra
Consegnata la nuova ammiraglia “MSC World America”
Nel 2024 la società ferroviaria tedesca DB Cargo ha ridotto le perdite
Berlino
Ricavi nuovamente in calo. Flessione del -9,0% dei volumi di merci trasportate
NovaAlgoma ordina in Cina una seconda nave cementiera da 38.000 tpl
Lugano
Sarà presa in consegna nel 2027
Intesa doganale Italia-Brasile per facilitare gli scambi commerciali
Brasilia
Missione dell'Agenzia delle Dogane e dei Monopoli nella nazione sudamericana
Un team di La Spezia Container Terminal a Rotterdam per testare tecnologie avanzate
La Spezia
Visitato il centro formazione di ECT Hutchinson Ports
Lunedì l'assemblea degli spedizionieri genovesi
Genova
Si terrà al Palazzo della Borsa di Genova
Assarmatori, in Italia il segmento dei traghetti non può sopportare l'onere dell'EU ETS in una situazione di mercato molto fragile
Bruxelles
Messina: tutelare lo shipping dagli eccessi ideologici del Green Deal
Rinnovato il sito web del Corpo delle Capitanerie di Porto - Guardia Costiera
Roma
È diventato un unico punto di accesso digitale ai documenti e ai servizi
Nel 2024 i trasporti fluviali di merci in Germania sono aumentati del +1,2%
Wiesbaden
Il volume, pari a 173,8 milioni di tonnellate, è il secondo più basso dal 1990
Ad APM Terminals concesso il rinnovo della concessione nel porto di New York - New Jersey
New York
Contratto della durata di 33 anni. Previsti investimenti pari a 500 milioni di dollari
Avviata la sperimentazione dell'automazione delle gru nel terminal di Interporto Padova
Padova
La società interportuale insignita del “Premio Industria Felix 2025”
A febbraio il traffico dei container nel porto di Algeciras è calato del -17,0%
Algeciras
In riduzione sia i volumi in import-export che il transhipment
A Miami è stata costituita la nuova compagnia crocieristica Crescent Seas
Miami
La flotta, inizialmente formata da una nave della Regent Seven Seas Cruises, salirà a cinque unità entro i prossimi cinque anni
Nel 2024 il volume di veicoli trasportato dalla flotta di Wallenius Wilhelmsen è calato del -9,7%
Oslo
Flessione dei traffici sulla quasi totalità delle rotte mondiali
Accordo tra Assoporti e Assologistica e le authority di commercio, trasporti e porti della Florida
Roma
È stato siglato oggi
Ad aprile una missione in Albania del The International Propeller Clubs - Italia
Genova
Si svolgerà i giorni 9 e 10 a Tirana e Durazzo
Nel 2024 i ricavi della COSCO Shipping Ports sono saliti alla quota record di 1,5 miliardi di dollari (+3,3%)
Hong Kong
Nel solo quarto trimestre calo del -3,0%
A SO.RI.MA. (gruppo FHP) in concessione un'area di 125mila metri quadri nel porto di Chioggia
Venezia
Previsti investimenti pari a 11,5 milioni di euro nell'arco di 25 anni
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il 19 giugno a Roma si terrà l'assemblea pubblica dell'Associazione Italiana Terminalisti Portuali
Genova
A Genova il convegno annuale “Programmazione, Esercizio e Gestione di Reti di Trasporto”
Genova
È dedicato al settore dei trasporti e della mobilità
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
Govt. to woo top ten shipping liners in world for Colombo port expansion
(Daily Mirror)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archivio
Il network intermodale di Contship Italia è stato esteso al Terminal del Golfo di La Spezia
Melzo
Connessioni con gli inland terminal di Milano, Modena e Padova
Lo scorso mese il traffico dei container nel porto di Valencia è cresciuto del +15,2%
Valencia
Il volume complessivo delle merci movimentate è aumentato del +6,8%
L'AdSP del Mar Tirreno Settentrionale ottiene la certificazione per la parità di genere
Livorno
È la prima port authority italiana ad ottenere questo riconoscimento
Si indebolisce la crescita del traffico dei container nei porti di Los Angeles e Long Beach
Los Angeles/Long Beach
Lo scorso mese registrati incrementi rispettivamente del +2,6% e +13,4%
Assarmatori, bene la posizione del governo italiano sull'impatto dell'EU ETS su shipping e porti
Roma
Messina: compresi appieno i rischi e le storture della regolazione climatica europea
Conferita ai terminal portuali genovesi di PSA Italy la certificazione anticorruzione
Genova
La norma UNI EN ISO 37001 definisce i requisiti per un sistema di gestione anticorruzione efficace
Assiterminal presenta tre progetti per la transizione sostenibile del settore portuale italiano
Roma
Ultimati i lavori alle banchine 33 e 34 del porto di Civitavecchia
Civitavecchia
Approntati 50.000 metri quadri di piazzali
Il completamento e raddoppio della Pontremolese è il sogno-incubo della community portuale spezzina
La Spezia
Fontana: non si trovano i soldi quando risorse enormi sono convogliate su linee ferroviarie di dubbia utilità
Hanwha ha acquisito il 9,9% del capitale della società navalmeccanica Austal
Sydney
Investimento del valore di circa 116 milioni di dollari USA
La flotta europea è in crescita ma le flotte concorrenti crescono ad un ritmo più sostenuto
Bruxelles
Raptis (European Shipowners): investire i ricavi dell'ETS in tecnologie e combustibili puliti per lo shipping
Trasportounito ha confermato il fermo nazionale dell'autotrasporto di merci
Roma
Proclamato per la durata di cinque giorni dal 31 marzo al 4 aprile
A febbraio il traffico dei container nel porto di Hong Kong è cresciuto del +9,1%
Hong Kong
Tuttavia, per la seconda volta negli ultimi 25 anni, il volume di carichi è stato inferiore al milione di teu
Stabile il traffico delle merci nei porti greci nel terzo trimestre del 2024
Pireo
L'aumento dei volumi trasportati sulle rotte nazionali ha compensato il calo del traffico con l'estero
Al container terminal di Vado Ligure una portacontainer da 21.000 teu a pieno carico
Vado Ligure
Approdata la Cosco Shipping Nebula che è lunga 400 metri
UIR propone un tavolo permanente per lo sviluppo dell'intermodalità
Verona
Compito principale, quello di costruire un programma di finanziamento dei progetti
Approvato il piano di ristrutturazione della compagnia spagnola Armas Trasmediterránea
Las Palmas de Gran Canaria
Respinto il ricorso dei creditori
A febbraio si è accentuata la flessione del traffico delle merci nel porto di Singapore
Singapore
I carichi containerizzati sono ammontati a 27,4 milioni di tonnellate (-3,6%)
Nel 2024 i ricavi di Accelleron hanno superato per la prima volta il miliardo di dollari
Baden
Utile netto in crescita del +63,1%
Fincantieri ha consegnato la nuova nave Norwegian Aqua alla Norwegian Cruise Line
Trieste
Ha una stazza lorda di 156.300 tonnellate
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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Vietata la riproduzione, anche parziale, senza l'esplicito consenso dell'editore
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